Organizacija transporta i upravljanje transportom (željeznički transport). Inženjer (dispečer) za organizaciju prevoza i upravljanje železničkim saobraćajem Koja je struka organizacije prevoza i upravljanja transportom?
kvalifikacije: tehničar
Komandir čeličnih linija
Nakon diplomiranja morate postati.
Tako da točkovi zveckaju ritmičnije,
U životu se može mnogo naučiti.
Biti vođa pokreta je i časno i teško!
Ali nemamo razloga za povlačenje.
To znači da je naša dužnost i praznicima i radnim danima
Preskoči sve na zelenom
Specijalnost "Organizacija transporta i upravljanje željezničkim transportom" otvorena je na Industrijsko-ekonomskom fakultetu Makeevka 1961. godine. Prvo izdanje održano je u junu 1965.
Odaberite naš specijalitet! Ako ste aktivni, volite da nađete izlaze iz nestandardnih situacija, odgovorni ste, druželjubivi – pravi ste vođa, pravi pokretač. Ako ste uredni, marljivi, volite da radite sa dokumentima, komunicirate sa ljudima - možete postati agent sistema transportnih usluga kompanije.
Studenti naše specijalnosti su bistri, kreativni pojedinci koji učestvuju na svim događajima: konferencijama, takmičenjima, takmičenjima koja se održavaju kako na fakultetu tako i na eksternom nivou.
Organizacija transportnog procesa je složen, izuzetno zanimljiv i multivarijatan zadatak. Kompleksno jer se železničkom mrežom istovremeno kreće nekoliko hiljada teretnih i putničkih vozova, što veliki broj železničkih stanica ne radi samostalno, već usko međusobno deluju i utiču na mnoge, čak i udaljenije stanice, a da u saobraćaju na desetine hiljade ljudi je uključeno u proces istovremeno.
Vrlo je važno organizirati kretanje vozova tako da napuštaju stanice i stižu na odredišta u predviđeno vrijeme. I svim tim se mora efikasno i kompetentno upravljati i komandovati. A komandovati treba tako da lokomotive i automobili kraće miruju, a da se kreću više i brže pri velikim brzinama, kako bi prevezli što više tereta i putnika.
Ovaj rad je kreativan, uključuje kontinuiranu potragu za najboljim, najbržim i najekonomičnijim rješenjima. Naša specijalnost je priprema specijalista upravo ove vrste.
U to
Lledge poseban akcenat stavlja na one predmete koji će direktno poslužiti kao osnova znanja u daljem radu. Za učenike kretanja kupljen je simulator sa automatizovanim radnim stanicama za polaznike stanice. Momci rade na simulatoru, dok u praksi učvršćuju stečena teorijska znanja o prijemu, odlasku i propuštanju vozova, izvođenju ranžirnih radova na stanicama i uvježbavaju stečena znanja na časovima računara.
Nakon završetka fakulteta, diplomci se očekuju na stanicama, u putničkim i teretnim odjelima koji se nalaze u područjima Donjecke željeznice. Naši diplomci rade na sledećim rukovodećim pozicijama:
- Stacionarni dežurni
- Službenik za sortiranje
- Kontroler ranžiranja
- Otpravnik vozova
- Šef stanice IV i V razreda
A na početku svoje profesionalne karijere diplomci savladavaju radna zanimanja
- kompajler vozova,
- signalista,
- regulator brzine,
- grba operater,
- operater tehnološkog centra stanice,
- operater centra za centralizaciju,
- prijemnik tereta i prtljaga,
- agent korporativnog transportnog sistema,
- blagajnik robe,
- blagajnik karata.
Po završetku studija, diplomci kretanja mogu nastaviti studije na fakultetu „Upravljanje transportnim procesima u železničkom saobraćaju“ Donjeckog instituta za železnički saobraćaj u skraćenom obliku studija i na drugim visokoškolskim ustanovama.
Diplomci naše specijalnosti su istinski „komandanti“ željezničkog saobraćaja. Pod njihovim rukovodstvom rade sve putne službe: železničari, vagoni, lokomotivske ekipe i druge jedinice.
№1 Organizacija bezbednosti na putevima
1. Savezni zakon.
Usvojena od strane Državne Dume 15. novembra 1995. godine. Ovim saveznim zakonom definiraju se zakonske odredbe i osnov za osiguranje sigurnosti na putevima na teritoriji Ruske Federacije. Ciljevi ovog saveznog zakona su: zaštita života, zdravlja i imovine građana.
Zaštita njihovih prava i legitimnih interesa, kao i zaštita interesa društva i države sprečavanjem nesreća i smanjenjem težine incidenata. Za potrebe ovog saveznog zakona koriste se sledeći osnovni pojmovi:
Drumski saobraćaj je skup društvenih odnosa koji nastaju u procesu kretanja ljudi i robe sa ili bez vozila unutar puteva;
Bezbednost na putevima je stanje ovog procesa, koje odražava stepen zaštite njegovih učesnika od saobraćajnih nezgoda i njihovih posledica;
Saobraćajna nezgoda je događaj koji se dogodio u toku vožnje vozila i uz njegovo učešće, u kojem su poginula ili povrijeđena lica, oštećena vozila, objekti, teret ili je pričinjena druga materijalna šteta;
Osiguranje bezbjednosti saobraćaja je aktivnost koja ima za cilj prevenciju uzroka saobraćajnih nezgoda i smanjenje njihovih posledica;
Učesnik na putu - lice koje je direktno uključeno u putni proces kao vozač vozila, pješak, putnik u vozilu;
Organizacija puteva - kompleks organizaciono-pravnih organizaciono-tehničkih mjera i administrativnih radnji za upravljanje saobraćajem na putevima;
put - pojas zemljišta ili površina vještačke konstrukcije opremljene ili prilagođene i korištene za dvostruka transportna sredstva. Road incl. uključuje jedan ili više kolovoza, kao i tramvajske pruge, trotoare, rubove puta i razdjelne trake, ako ih ima;
vozilo - uređaj namenjen za prevoz ljudi, robe ili opreme koja je na njemu postavljena na putevima.
3. Regulatorni dokumenti o vlastima i bez puteva.
Drumski saobraćaj je sistem interakcije između trans i pješačkih tokova, a racionalizacija ovog procesa se provodi normativnim i pozitivnim principima, glavnim. yavl pravila puta. Prva pravila potpisana su 10. juna 1920. godine. Od 01.01.1961 Prva pravila o ishrani uvedena su na ulicama i putevima SSSR-a. U R.F. Državni sistem bezbednosti saobraćaja je na snazi, suština je kat. zatvaranje U uvjeravanju ili, ako je potrebno, u prisili koristeći moć državne vlasti. Poštuju saobraćajne propise od strane svih institucija, kao i građana i službenih lica. 1968. godine u Beču, na konferenciji UN o putevima, usvojena su 2 međunarodna sporazuma:
Konvencija o drumskom saobraćaju
Konvencija o putnim znakovima i signalima.
Konvencija o drumskom saobraćaju sadrži opšte odredbe o nadležnima za drumski saobraćaj, uslove za trans vozila dozvoljena u međunarodnom saobraćaju, uslove za uzorke vozačkih dozvola i proceduru za njihovo izdavanje. Zahtjevi za vozače i postupak pridruživanja država konvenciji, pored toga, date su definicije pojma konvencija o putnim znakovima - definiše relevantne pojmove i oznake, utvrđuje opšte zahtjeve za putokaze, signale, znakove i oznake na putu. Godine 1973. uvedena su pravila na putu, razvijena uzimajući u obzir zahtjeve ovih konvencija. Međunarodne regulatorne dokumente o tijelima i bez dva razvijaju sljedeće organizacije: 1 Komitet za unutrašnji transport, 2 Evropska ekonomska komisija Organizacija Ujedinjenih nacija, 3 međunarodno tijelo za standardizaciju ISO. U R.F. regulatorni dokumenti yavl. GOST (državni standard), OST (industrijski standard), OT (industrijski standardi), RTM (vodič tehnički materijali) GOST koji se odnosi na strukturne elemente vozila razvijeni su u skladu sa pravilima UNECE (jedinstvene ekonomske komisije) i njihovo dejstvo se primenjuje svim organizacijama koje proizvode propisane proizvode. Da li se industrijski standardi i industrijski propisi primjenjuju samo na industriju??/
RTM za jednu ili grupu biljaka ili bilo koju kategoriju trans proizvoda. Regulatorni dokumenti iz oblasti projektovanja i izgradnje autoputeva. građevinski kodovi i propisi (SNIP). Države regulišu projektne brzine osovinskog opterećenja, geometrijske parametre puteva, raskrsnica i čvorišta ulica, koeficijent prianjanja, uređenje puteva, trotoara, pješačkih prelaza i uređenje okoliša.
4. Licenciranje aktivnosti koje se odnose na osiguranje bezbjednosti puteva.
1. Kako bi se osigurala sigurnost u saobraćaju, sljedeće vrste djelatnosti podliježu licenciranju:
Usluge transporta i špedicije za pravna lica. i fizički osobe
Popravka i održavanje motornih vozila obavlja se na komercijalnoj osnovi
Projektovanje, izgradnja, rekonstrukcija, popravka i održavanje puteva i putnih objekata na njima
Osposobljavanje, prekvalifikacija i usavršavanje vozača trans vozila, rukovodilaca i specijalista transportnih preduzeća koja se direktno odnose na osiguranje bezbednosti na putevima, na način propisan za licenciranje obrazovne delatnosti u skladu sa zakonodavstvom Ruske Federacije.
Izrada, ugradnja i rad tehničkih sredstava i sistema upravljanja putevima
Vršenje instrumentalne provjere tehničkog stanja trans vozila
Izrada obrazaca vozačkih dozvola, državnih registarskih tablica za vozila, potvrda, izvještaja i drugih posebnih proizvoda potrebnih za prijem vozila i njihovih vozača za učešće u drumskom saobraćaju
Trgovina vozilima i numerisanim jedinicama.
5. Sistem, vozač – auto – put – okolina.
6. Sigurnost vozila. Vrste sigurnosti.
Vrste sigurnosti razlikuju aktivnu, pasivnu, sigurnost nakon nezgode i ekološku sigurnost vozila. Sigurnost vozila uklj. uključuje kompleks konstruktivnih i operativnih svojstava koja smanjuju vjerovatnoću nesreće, težinu njihovih posljedica i negativan utjecaj na okoliš.
Aktivna sigurnost je svojstvo vozila koje smanjuje vjerovatnoću nesreće.
Analiza aktivnih odsutnosti omogućava, uz određeni stepen konvencije, da ih ujedinimo u sljedeće glavne grupe:
Stabilnost, u značajnoj mjeri, ovisi o postupcima vozača u upravljanju vozilom (vuča, kočenje, stabilnost, upravljivost, sadržaj informacija)
Nezavisna ili u maloj meri zavisna od radnji vozača da upravlja vozilom (pouzdanost konstruktivnih elemenata, težina i dimenzionalni parametri vozila)
Utvrđuje mogućnost efektivne aktivnosti vozača u kontroli vozila (radno mjesto vozača)
Pasivna sigurnost je transmedicina koja smanjuje težinu posljedica nesreće.
Postoji unutrašnja i eksterna pasivna sigurnost.
Interni - određuje dizajnerske mogućnosti trans vozila za spašavanje života i povećanje povreda, sigurnost vozača i putnika u trans vozilu u trenutku nezgode.
Eksterni – za smanjenje težine posljedica nesreće za druge učesnike u saobraćaju.
Posle nezgode – sveto vozilo koje umanjuje težinu posledica udesa, tj. one posljedice koje mogu nastati nakon same nesreće (požar, sudar sa drugim učesnicima)
Ekološka – svojstva trans leka koja smanjuju stepen njegovog negativnog uticaja na životnu sredinu. okruženje, po definiciji, ovo vozilo, za razliku od prva 3, je u jednom ili drugom stepenu povezano sa nesrećom. Utvrđen je samim postojanjem i radom transmedija i pojavljuje se kroz cijeli vijek trajanja transmedija. Sve vrste sigurnosti u trans-go okruženjima su međusobno povezane i međusobno utiču na krajnji rezultat transportnih aktivnosti. Sigurnosno pravilo je navedeno u zahtjevima UNECE (jedinstveni privredni subjekt Ujedinjenih naroda).
8. Organizacija puteva. Glavni ciljevi.
Osnovni principi u organizovanju saobraćaja su: razvoj mjera za osiguranje efikasnosti i sigurnosti trans i pješačkih tokova.
Postojanje ovog principa zasniva se na:
Istraživanje karakteristika cestovnog saobraćaja, analize statistike nezgoda;
Identifikacija područja povećane stope nezgoda;
Identifikacija mjesta na kojima se smanjuje efikasnost motora;
Izrada mjera za smanjenje stepena nezgoda i povećanje efikasnosti kontrole saobraćaja na identifikovanim lokacijama;
Unapređenje postojećih organa i uvođenje novih tehničkih sredstava regulacije;
Predviđanje, promjena parametara motora;
Razvoj elemenata i sistema za automatizovanu kontrolu drumskog saobraćaja.
Kao oblast nauke, specijalnost 02/23/01 organizacija transporta i upravljanje transportom (po vrsti), inače nezvanično danas nazvana transportna logistika, je tražena specijalnost na visokokonkurentnom tržištu rada savremene ruske privrede.
Realizacija transportnih zadataka optimizacijom transportnog saobraćaja, uzimajući u obzir interese proizvođača robe, prevoznika i potrošača, leži u srcu rada stručnjaka. Štaviše, savremeni zahtevi za kvalifikovanim rešavanjem ovih problema u složenoj su vezi sa procesima ne samo lokalne, već i globalne privrede, sa trendovima interakcije u okviru kako međuregionalne, tako i međunarodne podele rada i slobodne kretanje robe i kapitala.
Specijalnost: organizacija prevoza na fakultetu
Ukupno se obučava 81 ruski civilni i vojni univerzitet (instituti, univerziteti i akademije), koji imaju 23.02.01 - šifru specijalnosti za organizaciju transporta i upravljanje transportom. Među njima su visokoškolske ustanove koje diplomiraju specijaliste ne samo za sve vrste transporta: specijalnost organizacija prevoza železnicom, organizacija drumskog prevoza, organizacija vazdušnog saobraćaja, specijalnost, već i u određenim oblastima, kao što je npr. transport, vazdušni i vodni transport, kao što je teretni, kao i prevoz putnika.
Da biste upisali univerzitet za specijalnost Upravljanje transportom, morate dostaviti rezultate Jedinstvenog državnog ispita:
- matematika;
- u fizici;
- Na ruskom.
Prolazni rezultat je od 150 do 200 poena.
Redovni studij traje pet godina, a vanredni godinu dana duži.
Rad na specijalnosti organizacija transporta
Glavne aktivnosti sertifikovanih stručnjaka u oblasti organizacije prevoza tereta i putnika:
- povećanje efikasnosti i kvaliteta transporta;
- implementacija efikasnih metoda korišćenja kako tehničkih tako i ljudskih resursa;
- razvoj i implementacija efikasnih šema i algoritama za transportnu logistiku;
- razvoj mjera za bezbjedan transport u različitim uslovima;
- obezbeđivanje poštovanja bezbednosti na radu, sanitarnih uslova, kao i zaštite od požara opreme i osoblja.
Studenti viših godina koji stiču specijalnost iz organizacije prevoza imaju mogućnost da biraju na kome će raditi:
- dispečeri u velikim transportnim kompanijama i firmama;
- inženjeri logistike u terminalskim sistemima (uključujući međunarodne) svih vrsta transporta;
- stručnjaci za kampanje dilera automobila i tvornice automobila;
- specijalisti u saobraćajnim odeljenjima državnih i opštinskih uprava;
- zaposleni u državnim automobilskim inspekcijama (službenici) i drugim institucijama koje prate saobraćaj.
Diplomci univerziteta, koji imaju specijalnost u organizaciji saobraćaja, mogu odlučiti gdje će raditi tokom studija, jer mnogi univerziteti imaju bliske veze sa transportnim kompanijama za zapošljavanje diplomaca. Stoga, problem izbora mjesta rada za stručnjake za transport do kraja studija nije relevantan.
Organizacija bezbednosti na putevima
1. Savezni zakon.
Usvojena od strane Državne Dume 15. novembra 1995. godine. Ovim federalnim zakonom definiraju se zakonske odredbe i osnove za osiguranje sigurnosti na putevima na teritoriji Ruske Federacije. Ciljevi ovog F, Z su: zaštita života, zdravlja i imovine građana.
Zaštita njihovih prava i legitimnih interesa, kao i zaštita interesa društva i države sprečavanjem nesreća i smanjenjem težine incidenata. Za potrebe ovog saveznog zakona koriste se sledeći osnovni pojmovi:
Drumski saobraćaj - skup društvenih odnosa koji nastaju u procesu kretanja ljudi i robe sa ili bez vozila unutar granica puteva;
Bezbjednost na putevima je stanje ovog procesa, koje odražava stepen zaštite njegovih učesnika u saobraćajnim nesrećama i njihovim posljedicama;
Saobraćajna nezgoda - događaj koji se dogodio u toku drumskog prevoza vozila i uz njegovo učešće, u kojem su poginula ili povrijeđena lica, oštećena vozila, konstrukcije, teret ili je pričinjena druga materijalna šteta;
Osiguranje bezbjednosti saobraćaja je aktivnost koja ima za cilj prevenciju uzroka saobraćajnih nezgoda i smanjenje njihovih posledica;
Učesnik na putu - lice koje je direktno uključeno u putni proces kao vozač vozila, pješak, putnik u vozilu;
Organizacija puteva - kompleks organizaciono-pravnih organizaciono-tehničkih mjera i administrativnih radnji za upravljanje saobraćajem na putevima;
put – zemljišni pojas ili površina vještačke konstrukcije, opremljena ili prilagođena i korištena za dvostruka transportna sredstva. Road incl. uključuje jedan ili više kolovoza, kao i tramvajske pruge, trotoare, rubove puta i razdjelne trake, ako ih ima;
vozilo - uređaj namijenjen za prevoz ljudi, tereta ili opreme koja je na njemu postavljena na putevima.
3. Regulatorna dokumenta o organima i službama saobraćajne policije.
Put je sistem interakcije između saobraćajnih i pješačkih tokova, a racionalizacija ovog procesa se provodi normativnim i pozitivnim principima, glavnim. yavl rulesdor.dv. Prva pravila potpisana su 10. juna 1920. godine. Od 01.01.1961 Prva uniformna pravila uvedena su na ulicama i putevima SSSR-a. U Ruskoj Federaciji postoji državni sistem bezbednosti na putevima, čija je suština kat. zatvaranje U uvjeravanju ili kada je potrebno, u prisili koristeći moć državne vlasti. Poštujte saobraćajne propise od strane svih institucija, kao i građana i službenih lica. 1968. godine u Beču, na konferenciji UN o putevima, usvojena su 2 međunarodna sporazuma:
Konvencija o drumskom saobraćaju
Konvencija o putnim znakovima i signalima.
Konvencija o drumskom saobraćaju sadrži opšte odredbe o organima za drumski saobraćaj, uslove za trans vozila dozvoljena u međunarodnom saobraćaju, uslove za uzorke vozačkih dozvola i proceduru za njihovo izdavanje. Zahtjevi za vozače i procedura za pristupanje država konvenciji, osim toga, date su definicije pojma konvencija o putokazima - definiše relevantne pojmove i oznake, utvrđuje opšte zahtjeve za putne znakove, signale, znakove i oznake na putu. Godine 1973. uvedena su pravila na putu, razvijena uzimajući u obzir zahtjeve ovih konvencija. Međunarodne regulatorne dokumente o tijelima i bez dva razvijaju sljedeće organizacije: 1 Komitet za unutrašnji transport, 2 Evropska ekonomska komisija Organizacija Ujedinjenih nacija, 3 međunarodno tijelo za standardizaciju ISO. V.R.F. regulatorni dokumenti yavl. GOST (državni standard), OST (industrijski standard), OT (industrijski standardi), RTM (vodeći tehnički materijali) GOST koji se odnosi na strukturne elemente vozila razvijeni su u skladu sa pravilima UNECE (jedinstvene ekonomske komisije) i njihovim dejstvom proširuje se na sve organizacije koje proizvode regulirane proizvode. Da li se industrijski standardi i industrijski propisi primjenjuju samo na industriju??/
RTM za jedno ili grupu postrojenja ili bilo koju kategoriju trans vozila. građevinski kodovi i propisi (SNIP). Države regulišu projektnu brzinu opterećenja na osovinu vozila, geometrijske parametre puteva, raskrsnice i čvorišta ulica, koeficijent prianjanja, uređenje puteva, trotoara, pješačkih prelaza i uređenje.
4. Licenciranje aktivnosti vezanih za obezbjeđivanje autoputeva.
1. U cilju obezbjeđenja bezbjednosti saobraćaja, licenciranju podliježu sljedeće vrste djelatnosti:
Usluge transporta i špedicije za pravna lica. i fizički osobe
Popravka i održavanje motornih vozila obavlja se na komercijalnoj osnovi
Projektovanje, izgradnja, rekonstrukcija, popravka i održavanje puteva i putnih objekata na njima
Osposobljavanje, prekvalifikacija i usavršavanje vozača trans vozila, rukovodilaca i specijalista transportnih preduzeća koja se direktno odnose na osiguranje bezbednosti na putevima, na način propisan za licenciranje obrazovne delatnosti u skladu sa zakonodavstvom Ruske Federacije.
Izrada, montaža i rad tehničkih sredstava i sistema upravljanja putevima
Vršenje instrumentalne provjere tehničkog stanja trans vozila
Izrada obrazaca vozačkih dozvola, državnih registarskih tablica za vozila, potvrda, izvještaja i drugih posebnih proizvoda potrebnih za prijem vozila i njihovih vozača za učešće u drumskom saobraćaju.
Trgovina vozilima i numerisanim jedinicama.
5. Sistem, vozač – auto – put – okolina.
Illumination;
padavine; magla; prašina;
buka; vibracije;
Vozač.
Psihofiziološke i lične karakteristike; profesionalni kvalitet; nivo a priori informacija; stanje (umor, bolest, intoksikacija, opojno stanje);
Receptori
Vid, sluh itd.
Obrada informacija (interpretacija, sinteza, analiza)
Akcije
/>Širina kolovoza i bankina;
broj traka dva;
padine; krive u planu i profilu;
vrsta i stanje kolnika i bankina;
raskrsnice; pokretni objekti;
objekti koji se ne kreću; pješaci;
kontrole i organi puta.
Automobile.
Dimenzije (dužina, širina, visina);
boja; vanjski signali; interni signali;
6. Sigurnost vozila. Vrste sigurnosti.
Vrste sigurnosti razlikuju aktivnu, pasivnu, sigurnost vozila nakon udesa i sigurnost u okolišu, uklj. uključuje kompleks konstruktivnih i operativnih svojstava koja smanjuju vjerovatnoću nesreće, težinu njihovih posljedica i negativan utjecaj na okoliš i okoliš.
Aktivna sigurnost je svojstvo vozila koje smanjuje vjerovatnoću nesreće.
Analiza aktivnog odsustva omogućava, uz određeni stepen konvencije, da ih ujedini u sljedeće glavne grupe:
Stabilnost, u značajnoj mjeri, ovisi o postupcima vozača u upravljanju trans-vozilom (trakcija, kočenje, stabilnost, upravljivost, sadržaj informacija)
Nezavisna ili u maloj meri zavisna od radnji vozača da upravlja vozilom (pouzdanost konstruktivnih elemenata, težina i dimenzionalni parametri vozila)
St. utvrđuje mogućnost efektivne aktivnosti vozača u upravljanju transmedijom (radnim mjestom vozača)
Pasivna sigurnost je transmedicina koja smanjuje težinu posljedica nesreće.
Postoji unutrašnja i eksterna pasivna sigurnost.
Interni - određuje mogućnosti dizajna trans-vozila za spašavanje života i povećanje povreda, sigurnost vozača i putnika u trans-vozilu u trenutku nezgode.
Eksterni – za smanjenje težine posljedica nesreće za druge učesnike u saobraćaju.
Poslije nezgode – korištenje vozila koje umanjuje težinu posljedica nezgode, tj. one posljedice koje mogu nastati nakon same nesreće (požar, sudar sa drugim učesnicima)
Ekološka – svojstvo vozila koje smanjuje stepen njegovog negativnog uticaja na životnu sredinu, po definiciji, ovo vozilo, za razliku od prva 3, je u jednom ili drugom stepenu povezano sa nesrećom. Ono je determinisano samim postojanjem i radom transdržavnog medija i pojavljuje se tokom čitavog radnog veka transdržavnog medija. Sve vrste sigurnosti u transportnim sredinama su međusobno povezane i međusobno utiču na krajnji rezultat transportnih aktivnosti. Sigurnosno pravilo je navedeno u zahtjevima UNECE (jedinstveni privredni subjekt UN).
8. Organizacija puteva. Glavni ciljevi.
Osnovni principi u organizovanju saobraćaja su: razvoj mjera za osiguranje efikasnosti i sigurnosti trans i pješačkih tokova.
Implementacija ovog principa zasniva se na:
Istraživanje karakteristika cestovnog saobraćaja, analize statistike nezgoda;
Identifikacija područja povećane stope nezgoda;
Identifikacija mjesta na kojima se smanjuje efikasnost motora;
Izrada mjera za smanjenje stepena nezgoda i povećanje efikasnosti saobraćaja na identifikovanim mjestima;
Unapređenje postojećih organa i uvođenje novih tehnoloških sredstava regulacije;
Predviđanje, promjena parametara motora;
Razvoj elemenata i sistema za automatizovanu kontrolu drumskog saobraćaja.
Kao glavne specifične aktivnosti mogu se navesti sljedeće:
Izgradnja raskrsnica na više nivoa
Uvođenje prinudne regulacije na raskrsnicama
Zabrana manevara lijevog i desnog skretanja, polukružno skretanja, preticanja
Uvođenje prinudnog razdvajanja saobraćajnih tokova duž pravca ili putanje puta (kanalizaciona cesta)
Zabrana zaustavljanja tri vozila
Postavljanje i opremanje potrebnog broja parkinga i stajališta
Organizacija i uređenje puteva sa blagovremenim i potrebnim sredstvima informisanja
Raspodjela tokova u prostoru (dodatne trake, paralelni putevi)
i u vremenu (odbici početka i kraja rada prije)
Postavljanje u prostor objekata kretanja, kao i teretnih i putničkih objekata
Racionalna distribucija vrsta prevoza tokom dana
Dodjela traka za prevoz putnika
Organizacija jednosmjernog saobraćaja
Zabrana dve odvojene vrste prevoznih sredstava, na prostoru, uz magistralni put, na ulicama
- obezbeđivanje visoke efikasnosti na putu
Ograničenje brzine vrata
Niveliranje brzine vozila korištenjem gornje i donje granice
Operativna kontrola brzine dva toka pomoću kontrolisanih znakova u zavisnosti od uslova vidljivosti i uslova kolovoza
Stvaranje zona bez transporta. U praksi se koristi niz privatnih kriterijuma za procenu mera za organizovanje drumskog saobraćaja, kašnjenja u uslovima protoka i ograničenja brzine. Prilikom uvođenja novih mjera za organizovanje dva efekta, moguće je smatrati da su mjere promijenile kriterije evaluacije u pravom smjeru.
9. Organizacija rada ATP službi u nedostatku puteva.
Bez-tdv-I je predviđeno:
Visoko kvalifikovani vozači
Kvalitativni nivo tehničkog stanja i kompletnosti trans vozila
Neophodno stanje putne mreže i organizacije saobraćaja
Upravljanje i kontrola transporta i korišćenja p.s.
Osiguravanje ovih uslova zahtijeva uslugu bez dva ATP-a:
Izrada projekata, planova, preventivni rad
Sistematska kontrola implementacije regulatornih dokumenata
Provjera implementacije od strane svih ATP službi potrebnih mjera kako bi se osigurao bezbjedan rad
Uvođenje evidencije saobraćajnih nezgoda
Sprovođenje analize materijala nezgode i prekršaja koje je počinio vozač
Učešće u vršenju službenih uviđaja u saobraćajnim nezgodama
Kabinetska organizacija b.d.
Praćenje obuke vozača.
Zauzvrat, operativna služba će izvršiti rješavanje sljedećih zadataka za sprječavanje nesreća:
Osiguravanje normalnog radnog vremena za vozača
Izrada rasporeda aktivnosti u skladu sa uslovima na rutama i praćenje njihove usklađenosti
Inspekcija stanja puteva na ATP rutama, utvrđivanje nepovoljnih dionica na rutama
Organizacija medicinskog rada radnici predputni pregled vozača
Organizacija obuke vozača
Osiguravanje i usklađenost sa zahtjevima cestovnih pravila prilikom transporta velikih, opasnih tereta
Izrada pasoša i mapa ruta i upoznavanje vozača sa specifičnostima ruta
Sistematsko sprovođenje i regulisanje ograničenja brzine
Najmanje 2 puta godišnje pregledi stanja puteva i vještačkih konstrukcija na autobuskim linijama
Realizacija komunikacije između policijske stanice i kontrolnih centara.
Operativna služba ATP-a sprovodi obaveznu obuku za novoprimljene vozače na relacijama na kojima će raditi. Prilikom slanja drugih ruta, operativna služba je dužna da ih upozna sa karakteristikama novih ruta.
10. Organizacija predputnog pregleda u ATP
Nedostatak radova na liniji zavisi, prije svega, od tehničkog stanja vozila. Prije napuštanja linije, lice odgovorno za puštanje vozila, zajedno sa vozačem, dužno je provjeriti stanje najvažnijih dijelova, komponenti i mehanizama vozila, kao što su:
Upravljanje
Kočioni sistem
Šasija
Prijenos
Eksterni rasvjetni uređaji.
Osim toga, vozilo je opremljeno potrebnom opremom, opremom i inventarom i provjerava se njihova ispravnost. Vozila moraju biti opremljena kompletom servisiranog alata, medicinskom opremom. komplet prve pomoći, trougao upozorenja, aparat za gašenje požara Kamioni ukupne mase veće od 3,5 tone i autobusi ukupne mase veće od 5 tona moraju biti opremljeni klinovima. Kada se šalju na daleka putovanja, autobusi i kamioni su dodatno opremljeni lopatom, uređajima za vuču, metalnim nosačima, sigurnosnom vilicom za prsten za zaključavanje, a zimi i lancima za snijeg. Vozilo - cisterna za transport zapaljivih tečnosti mora imati najmanje: 2 aparata za gašenje požara, lopatu, uređaj za uzemljenje, tehnički ispravne odvodne ventile i creva (ispuštanje tečnosti nije dozvoljeno).
11. Organizacija kancelarije za bezbednost saobraćaja na ATP
Metodički centar za preventivni rad na sprečavanju nezgoda sa ATP yavl. kancelarija bez dvoja vrata. Glavna područja za koja bi materijali i odgovarajuća izloženost trebali biti dostupni u svakoj kancelariji:
Putna pravila
Podaci o evidentiranju i analizi saobraćajnih nezgoda i kršenja saobraćajnih pravila od strane vozača
Najbolje prakse za rad bez problema
Tehnike i taktike upravljanja vozilom u uslovima transporta tipičnim za ATP
Osnove psihofiziologije rada vozača
Karakteristike transportnih vozila kojima upravljaju i tereta koji se prevozi transportnim vozilima
Karakteristike stanja puteva na glavnim pravcima.
U velikim preduzećima za prevoz motornih vozila, gde ima 600-700 vozača i više, pored netidv ordinacije, može se formirati i poseban punkt za medicinski i psihofiziološki pregled vozača, kao i čas za obuku vozača. U ovoj nastavi koncentrirani su ispitni uređaji za programiranu proveru poznavanja pravila saobraćaja, postavljeni su simulatori i izložen ceo deo tehnike i taktike vožnje vozila. U putničkim autobuskim depoima (autobuskim depoima) potrebno je unaprijed informirati vozače o stanju autobusa na svim linijama, a posebno za vozače koji su novoraspoređeni na rutu, kao i kada se uslovi na ruti mijenjaju. Informacije o rutama obično se sastavljaju u obliku dijagrama, koji uključuju stajališta, kontrolisane raskrsnice, mjesta velike koncentracije pješačkog prometa, dionice trase koje su opasne zbog stanja na putu, željezničke i tramvajske prijelaze itd. Ove šeme se koriste u kombinaciji sa podacima iz pasoša o ruti, podacima o obrascima nezgoda, kao i načinima proračuna brzine u zemlji. Dio informacija razvijenih i dostupnih u kancelariji o putevima bez guma trebao bi biti izložen u odjelima koje vozači najviše posjećuju, posebno u kontrolnim sobama, parkiralištima uz kolone itd. Ovdje su, prije svega, potrebne brze informacije o stanju na putu, saobraćajnim nezgodama i grubim kršenjima pravila saobraćaja. Hidrometeorološke informacije imaju važno mjesto u operativnim informacijama. Njegovi glavni tipovi uključuju: - redovne informacije o vremenu i hidrološkom režimu vodnih tijela preko kojih prolaze putevi
Prognoza očekivanih promjena hidrometeoroloških uslova
Hitna upozorenja o nastanku ili intenziviranju hidrometeoroloških prilika i pojava opasnih za unutrašnjost (mećave, snježne padavine, pljuskovi, lavine).
U radu službi bez dvije najodgovornije osobe. rad sa vozačima uklj. sebe:
Sprovođenje svih vrsta brifinga o obuci bez plime (uvodni, početni na radnom mjestu, ponovljeni, tekući, neplanirani)
Organizacija ljekarskih pregleda prije putovanja
Organizovanje i praćenje rada vozača na liniji
Organizacija rada na unapređenju profesionalnih kvaliteta vozača
Sprovođenje kontinuiranog edukativnog rada na unapređenju transportne kulture vozača. Uslovi izvođenja nastave: uvodni - po stupanju na posao, osnovni - prije početka rada, ponovljeni - najkasnije 6 mjeseci. post-osnovno, tekuće pred-puto - dnevno, tekuće sezonsko - najmanje 2 puta godišnje, vanredno - po potrebi.
br. 2 Sredstva, tehnologija i organizacija rada PRTS-a
1. Klasifikacija ambalažnog tereta
Teret primljen željeznicom, prema tehničkim specifikacijama, skladišti se i transportuje u paketima formiranim na ravnim, regalnim ili sandučastim paletama.
Parametri pravokutnih ambalažnih kontejnera biraju se sljedećim redoslijedom. Zapremina kontejnera za pakovanje određuje se težinom tereta i zapreminom utovara. Dimenzije pravougaonih kontejnera se biraju na osnovu zapremine. Odabir dužine i širine mora se izvršiti tako da se koristi 90% površine paleta, a visina kontejnera je određena zapreminom i odabranim dimenzijama dužine i širine.
6. Osnovni parametri prostora za skladištenje tereta.
Glavni parametri prostora za skladištenje tereta: širina, dužina i visina u velikoj mjeri ovise o načinu skladištenja tereta i vrsti strojeva za podizanje i transport koji se koriste.
Glavne metode skladištenja tereta su blok i red. Blok skladištenje se može implementirati na primjeru gomila ili regala - prolazno, slijepo i redovno skladište - na primjeru ćelijskih regala - bez polica ili okvira.
Blokiraj(slaganje) skladištenje komadne robe preporučljivo je za mali asortiman robe i velike količine svake od njih. Kombinacija ovih uslova omogućava vam da skladištite teret u velikim blokovima, eliminišući potrebu da se obezbedi pristup svakom teretu. Teret se izdaje od prvog u svakom bloku (skladi). Broj prolaza (prolaza) određen je brojem vrsta robe, tako da za jednu vrstu prolaza prolaz uopće nije potreban, a samo protivpožarna sigurnost zahtijeva najmanje jedan prolaz.
Skladištenje u redovima upotreba ćelijskih regala je preporučljiva za teret sa više komada. Ovakav način skladištenja tereta omogućava potpunije korišćenje skladišnog volumena povećanjem skladišne visine (do 38 m), boljom organizacijom prijema i isporuke, manjim zahtevima za neravnim podovima itd. ćelijski regali - bez polica i okvira.
Regali okvira sa po dve palete u svakoj ćeliji (kada se postavljaju dužom stranom duž regala) i sa tri do četiri palete u ćelijama (kada se postavljaju sa dugom stranom u dubinu regala) su najracionalniji u pogledu potrošnje metala i trošak.
7. Osnovni parametri zone isporuke tereta.
Područje za isporuku tereta vanjskom transportu (drumskom) je skup tehnoloških dionica. Na ovim lokacijama vrši se odabir tereta za isporuku, sklapanje prema zahtjevu kupaca ili uputa za otpremu, formiranje transportnih jedinica tereta, privremeno skladištenje dok se akumulira i čeka na transport na pola puta, kao i broj uređaja za podizanje i transport za prenošenje robe između ovih lokacija u procesu njihove obrade, uključujući utovar na eksterni transport.
Tehnološke šeme utovara vozila robom iz natkrivenih skladišta određuju se parametrima potonjeg. Za utovar upakovanog tereta mogu se koristiti mosne dizalice, mostne dizalice, električne dizalice, konzolne dizalice, manipulatori, električni viljuškari i električna kolica. Neupakovani komadni teret, obrađen pojedinačno, bez paleta, može se utovariti u vozila električnim viljuškarima i električnim kolicima, mobilnim i teleskopskim transporterima i utovarnim manipulatorima.
8. Određivanje vremena ciklusa električnog viljuškara, mosta i portalne dizalice.
Vrijeme ciklusa nadzemne dizalice
Tc= t3+t0+((4H/Ugr)+(2*lcr/Ucr)+(2lt/Ut)Y ,
gdje je H prosječna visina dizanja;
U – brzina podizanja tereta;
l - prosječno kretanje dizalice;
lt - udaljenost duž prolaza dizalice. kolima;
Ut – brzina kolica;
Y – vrijeme ciklusa
9. Tehnologije za istovar eksternog transporta u skladištima za komadnu robu.
Građevinski dio istovarnog prostora može biti zatvoren, smješten unutar skladišta, ili otvoreni, smješten izvan skladišne zgrade, sa nadstrešnicom koja ga štiti od padavina. Navedeni rasporedi istovarnih prostora moraju biti opremljeni rampom.
11. Organizacija rada skladišta za komadnu robu.
Teret vagona se transportuje električnim viljuškarom do skladišnog prostora. Mostna dizalica za slaganje tereta prenosi teret do regala ili direktno za utovar vozila.
Uzdužni raspored regala u odnosu na osu skladišta omogućava složeniji tehnološki lanac, jer se mijenja smjer protoka tereta i povećava broj preopterećenja u skladištu. Međutim, ovaj raspored omogućava da se front za utovar kamiona nalazi na kraju skladišta. Kada se koristi ova shema, teret automobila se isporučuje u skladište ili u prostor za pregled i prepakivanje. Iz skladišnih prostora, regalne dizalice ili nadzemne regalne dizalice prebacuju teret na regale. Ova shema predviđa direktan pretovar iz vagona u vozilo.
12. Jedinstveni standardi vremena i proizvodnje.
Standardno vrijeme se odnosi na vrijeme potrebno za obradu (utovar, istovar, premještanje) jedinice tereta (tona, kubni metar, paket, itd.) ili planirano vrijeme utrošeno u radnim satima po jedinici proizvoda. U praksi se koriste dvije grupe metoda za određivanje vrijednosti vremenske norme (proizvodnje): analitička i zbirna.
Sumarne metode standardizacije uključuju uspostavljanje vremenskog standarda za svaku operaciju ili kompleks operacija (u cjelini) bez podjele na osnovne elemente. Od zbirnih metoda racioniranja najčešće se koristi metoda racioniranja prema Jedinstvenim standardima proizvodnje i vremena za prevoz, autotransport i skladišne utovarno-istovarne poslove.
Sa analitičkim metodama standardizacije, za svaku operaciju se uspostavljaju vremenski standardi. U praksi se koriste analitičko-istraživačke i analitičko-proračunske metode standardizacije. Metoda analitičkog istraživanja zasniva se na analizi podataka dobijenih direktno na radnom mjestu kroz mjerenje vremena i fotografiranje radne smjene. Analitičko-proračunska metoda se koristi za standardizaciju rada mašina i mehanizama u cilju određivanja racionalnih režima rada. Standardi vremena se utvrđuju prema odobrenim naučno utemeljenim standardima korištenjem preciznih matematičkih formula.
br. 4 Prevoz putnika
1. Tokovi putnika
Odlučujući faktori u formiranju mreže ruta su pravci, distribucija po teritoriji opsluživanog područja i kapacitet putničkih tokova. Kapacitet putničkih tokova je broj putnika koji u određenom trenutku prođu kroz određenu dionicu rute ili cjelokupnu transportnu mrežu naseljenog mjesta u jednom smjeru. Samo ako imate podatke o veličini, smjeru i distribuciji putničkih tokova po teritoriji, možete odabrati rutu rute, odabrati vrstu prijevoza i vrstu željezničkog vozila, te odrediti broj vozila.
Važnu ulogu u organizovanju kretanja putničkog saobraćaja igra neravnomerna distribucija putničkih tokova tokom vremena i duž pojedinih deonica postojećih ruta, u cilju formiranja optimalne ili racionalne mreže puteva, kao i za efikasno korišćenje vozni park i obezbjeđivanje visokog nivoa putničke usluge, potrebno je poznavati pravce, veličine i stepen neravnomjernosti putničkih tokova. Grafički, putnički tokovi su prikazani u obliku dijagrama, gdje su njihove vrijednosti ucrtane duž ordinatne ose, a na diskretno vrijeme dana, dani u sedmici, mjeseci u godini, ispravljena dužina rute osa apscise, a smjer kretanja je naznačen. Dijagrami tokova putnika na gradskoj prometnoj mreži omogućavaju odabir i proračun potrebnog broja vozila u smjerovima njihovog kretanja.
2. Metode za ispitivanje putničkih tokova
Za identifikaciju putničkih tokova, njihovu distribuciju po smjeru i prikupljanje podataka o promjenama putničkih tokova tokom vremena, provode se ankete. Dakle, prema trajanju obuhvaćenog perioda razlikuju se sistematska i jednokratna istraživanja. Sistematski pregledi obavljaju se svakodnevno tokom čitavog perioda kretanja od strane linijskih radnika operativne službe. Jednokratni ispiti su kratkoročni ispiti za određeni program koji su određeni ciljevima.
Na osnovu pokrivenosti transportnom mrežom, pravi se razlika između kontinuiranih i uzorkovanih istraživanja. Kontinuirana istraživanja se sprovode istovremeno u cijeloj transportnoj mreži servisiranog regiona. Zahtijevaju veliki broj kontrolera i brojača. Na osnovu rezultata istraživanja rješavaju se pitanja funkcionisanja transportne mreže, kao što su pravci njenog razvoja, koordinacija rada različitih vidova transporta, promjene u obrascima ruta, te izbor načina transporta u skladu sa sa kapacitetom putničkih tokova. Sprovode se selektivna istraživanja na određenim saobraćajnim površinama, konfliktnim tačkama na pojedinim rutama u cilju rješavanja lokalnih, privatnih, užih i specifičnih problema.
Po vrsti, ankete mogu biti upitne, izvještajne - statične, pune i automatizirane.
Metoda upitnika, u pravilu, pokriva cijelu rutu servisiranog područja i omogućava nam da identifikujemo putničke tokove prema načinu transporta. Odlikuje se kontinuiranim istraživanjem i mogućnošću utvrđivanja potreba i kretanja stanovništva duž dasaka, bez obzira na postojeću mrežu ruta, koja omogućava dobijanje potrebnih informacija korištenjem unaprijed izrađenih posebnih anketnih upitnika. Jačina upitnika i pouzdanost dobijenih podataka određuju priroda, jednostavnost i jasnoća postavljenih pitanja. Stoga, forma upitnika mora biti pažljivo osmišljena prema navedenoj namjeni i biti sposobna za mašinsku obradu izmjerenih pitanja za anketu (na primjeru grada Volograda):
Upitnik za istraživanje protoka putnika
1. Broj gradske četvrti u kojoj živite...
(1 - Traktorozavodski, 2 - Krasnooktjabrski,
3 - Central, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovetsky, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeysky)
2. Način prevoza na posao ljeti...
(1 - pješice, 2 - na biciklu, 3 - na motociklu,
4 - automobilom, 5 - javnim prijevozom)
3. Kako putovati na posao zimi...
4. Vrijeme za odlazak od kuće (na primjer, 8 sati 15 minuta unesite 0815)…
5. Vrijeme provedeno na putovanju do stajališta (u prosjeku, minuta)…
6. Vrijeme čekanja na transport (prosjek, minute)… .
7. Ukupno vrijeme putovanja od kuće do posla (prosjek, minute)…
8. Početak radnog dana...
9. Naziv početne stanice transporta...
10. U načinu transporta krenulo je kretanje...
(1 - autobus, 2 - trolejbus, 3 - tramvaj, 4 - odjelni autobus, 5 - električni voz)
11. Broj rute...
12. Broj transfera (ako ih nema, stavite 0). ,
13. Naziv 1. mjesta prijenosa...
14. Vrsta prevoza za 1. transfer (upisati broj prema tački 10) ...
15. Broj rute 1. presjedanja...
16. Naziv 2. prelazne tačke...
17. Vrsta prevoza za 2. transfer...
18. Broj rute 2. presjedanja...
19. Vrijeme utrošeno na transfere (ukupno, min)…
20. Naziv konačne stanice kada se putuje na posao (naslov po slovu)…
21. Vrijeme završetka radova (h, min)…
22. Vrijeme dolaska na stajalište kada se putuje kući
23. Vrijeme čekanja na transport (min)…
24. Broj putovanja sedmično nevezano za posao...
25. Da li ste zadovoljni načinom rada vašeg preduzeća...
(da - 1, ne - 0)
Najveći efekat anketnog istraživanja postiže se kada se anketira stanovništvo na radnom mjestu glavnih punktova za stvaranje i upijanje putnika (uz uključenje kadrovske službe) opsluživanog područja, iako se može provesti direktno u voznom parku ili na stajalištima. Poteškoća je u obradi upitnika. Kako bi se smanjila složenost obrade, pitanja i odgovori se kodiraju i potom obrađuju pomoću kompjutera.
Izvještajno-statistički metod istraživanja zasniva se na podacima iz lista za registraciju karata i broju prodatih karata. Pored prodatih karata, potrebno je uzeti u obzir i broj osoba prevezenih na mjesečnim putnim kartama, uslužnim iskaznicama, osobama koje uživaju pravo na besplatno putovanje sniženim cijenama, te onima koje kartu nisu kupile.
Terenska istraživanja, zauzvrat, mogu biti kuponska, tabelarna, vizuelna, siluetna i anketna.
Kuponska metoda mjerenja putničkih tokova nam omogućava da imamo „formacije o kapacitetu putničkog toka duž dužine rute i doba dana, o razmjeni putnika na stajalištima, prepisci putnika, popunjenosti voznog parka itd.
Prilikom anketiranja ovom metodom neophodna je prethodna priprema koja uključuje izradu programa i izračunavanje potrebnog broja računovođa i kontrolora. Programom inspekcije utvrđuje se tehnološki redoslijed radova, uz navođenje vremena. Kvalitet dobijenih informacija u velikoj mjeri zavisi od tačnosti rada računovođa i kontrolora, kao i od pripremljenosti i svijesti putnika. Prilikom pregleda, šalteri na svakom stajalištu, počevši od posljednjeg, izdaju kupone svim putnicima koji ulaze, uz prethodno zabilježiti broj stajališta na kojem je putnik ušao povećanje ili smanjenje broja stajališta i, po pravilu, različitih boja, putnici predaju kupone, a službenici označavaju broj stajališta na kojem je putnik izašao kupon na krajnjim stanicama, službenici predaju iskorišćene kupone za određeni let kontroloru i primaju nove.
Tabelarni metod anketiranja provode popisivači koji se nalaze unutar autobusa u blizini svih vrata. Službenici se dostavljaju preglednim tablicama u kojima su, pored podataka o autobusu, njegovom polasku i smjeni, naznačeni brojevi letova u naprijed i povratku, njihova vremena polaska i mjesta zaustavljanja. Za svako stajalište na ruti, brojači bilježe broj putnika koji ulaze i izlaze u odgovarajuće kolone, a zatim broje popunjenost na dionicama rute. Knjigovodstvo i registraciju putnika u selidbi vodi svaki knjigovođa posebno, a obrada primljenih podataka se vrši zajednički. Tabelarni metod se može koristiti u sistematskim i jednokratnim, kontinuiranim i uzorkovanim istraživanjima. Za kontinuirana i sistematska istraživanja, oblik tabela treba da omogući obradu podataka ankete pomoću računara. U tu svrhu, tabele se grupišu i zatim slažu prema danima u sedmici, rutama, satima dana kada autobusi polaze i radnim smjenama.
Metoda vizuelnog ili vizuelnog istraživanja koristi se za prikupljanje podataka na stajalištima sa značajnim prometom putnika.
Službenici vizualno određuju popunjenost autobusa koristeći uslovni bodovni sistem i unose ove podatke u posebne tabele, na primjer, 1 bod se dodjeljuje kada u autobusu ima praznih mjesta. 2 - boda - kada su sva mjesta zauzeta; 3 boda - kada putnici slobodno stoje u prolazima i skladišnim prostorima; 4 boda - kada je nominalni kapacitet u potpunosti iskorišten i 5 bodova - kada je autobus prepun i neki putnici ostaju na stajalištu. Bodovi se unose u tabelu prema marki i modelu autobusa. Poznavajući broj sjedala za sjedeće putovanje i kapacitet određene marke i modela autobusa, možete prenijeti bodove sa bodova na broj putnika u pokretu. Vizuelnu metodu za procenu popunjenosti mogu koristiti vozači ili kondukteri autobusa, koji dobijaju obračunsku tabelu. Na kraju smjene tabele se predaju linijskim dispečerima, a u operativnom odjeljenju se sastavljaju u konačnu tabelu. Ova metoda se najčešće koristi u uzorkovanim anketama.
Metoda siluete je vrsta vizualne metode sa istim područjima upotrebe. Umjesto bodovne procjene popunjenosti autobusa koristi se skup silueta po tipu autobusa, koji stalno vode računovođe, birajući broj siluete koji odgovara popunjenosti autobusa i unose ga u tabelu. Svaka silueta odgovara određenom broju putnika u pokretu.
Metoda anketiranja za ispitivanje tokova putnika uključuje korištenje popisivača koji, dok su u autobusu, pitaju dolazne putnike o mjestu izlaska, destinaciji, transferu, svrsi putovanja i bilježe ove informacije. Ova metoda vam omogućava da dobijete podatke o putničkoj korespondenciji, što pomaže u prilagođavanju ruta i razvoju organizacijskih mjera za smanjenje vremena prijevoza putnika.
Ispitivanje rada autobusa i identifikacija putničkog saobraćaja je izuzetno radno intenzivan i, po pravilu, zahteva angažovanje velikog broja računovođa, koji mogu biti srednjoškolci, visoke tehničke škole i fakulteti. Osim toga, obrada podataka prikupljenih kao rezultat anketiranja zahtijeva dosta vremena, a kao rezultat, ovi podaci odražavaju obrazac promjena u tokovima putnika u proteklom periodu.
Automatizirane metode se razvijaju i primjenjuju kako bi se osiguralo da se informacije dobiju u obrađenom obliku bez ljudskog učešća. Postojeće metode za automatizovano ispitivanje putničkih tokova mogu se podijeliti u četiri grupe, i to: kontaktne, beskontaktne, indirektne i kombinovane.
Kontaktne metode omogućavaju dobijanje podataka o protoku putnika direktnim uticajem putnika na tehnička sredstva. Jednu od ovih metoda razvilo je Uljanovsko transportno udruženje. Njegova suština je u tome da stanari unose podatke o svojim potrebama za kretanjem u poluautomatski uređaj pritiskom na odgovarajući taster. Uređaji su smješteni u jedinicama za generiranje i upijanje putnika. Ova metoda anketiranja vam omogućava da imate informacije o prepisci putnika, kretanju stanovništva i da provedete sociološko istraživanje. Može se koristiti za optimizaciju dizajna autobuske rute i predviđanja prometa.
Razvijen je automatski sistem za evidentiranje prevezenih putnika koji uključuje električne senzore pulsa postavljene na stepenice vrata autobusa i povezane sa dekoderima koji su povezani na šaltere za ulazak i izlazak putnika. Kada putnici djeluju na stepenice, električni impulsi od njih se šalju u dekoder, koji, prema redoslijedu primanja signala, određuje smjer kretanja putnika i prenosi informaciju na šaltere za ulazak ili izlazak putnika, odnosno . Nedostatak sistema je velika nepreciznost (do 25%) rada u vršnim satima.
Beskontaktne metode uključuju one koje koriste fotoelektrične uređaje. Za fotoelektrično mjerenje prevezenih putnika koriste se fotokonvertori koji se ugrađuju u ulazne otvore ili sa vanjske strane autobusa, po dva za svaki tok putnika koji se ukrcavaju i iskrcavaju. Prilikom ulaska ili izlaska, putnici prelaze snop svjetlosnih zraka koji stižu do fotosenzora koji bilježe kretanje putnika. putnika. Digitalni displej sumira broj putnika koji ulaze i izlaze na svakom stajalištu. Nedostaci ove metode uključuju krhkost uređaja, složenost postavljanja i podešavanja fotoelektričnih senzora.
Kod indirektnog načina obračuna prevezenih putnika koriste se posebni uređaji koji omogućavaju istovremeno vaganje svih putnika u autobusu, nakon čega se ukupna masa putnika dijeli sa prosjekom (70 kg). Ukupna masa putnika određuje se pomoću transduktora za mjerenje naprezanja koji se nalaze na opružnim jastucima. Izlazni signali pretvarača se unose na ulaz rekordera, koji tokom vremena bilježi očitanja na papiru za grafikone. Podaci ankete su prikazani u obliku dijagrama tokova putnika tokom vremena, čija obrada ne zahtijeva mnogo troškova i vremena. Nedostatak ove metode je potreba za odvojenim ukrcavanjem i iskrcavanjem putnika na mjestu zaustavljanja.
Kod kombinovane metode brojenje putnika vrši se pomoću dva tipa senzora – masenog i fotoelektričnog. Signali iz para stepenica i otvaranja vrata ulaze u kontrolnu jedinicu, gdje se logički obrađuju i generiraju ulazni brojeći impulsi koji se snimaju uređajem za snimanje (digitalni štamparski mehanizam, bušilica ili magnetna traka). Izlazni impulsi za brojanje se generišu obrnutim redosledom od uticaja putnika na stepenice. Registracija podataka o broju putnika koji ulaze i izlaze, pređenom putu, vremenu i broju zaustavljanja vrši se nakon zatvaranja vrata na početku kretanja autobusa.
Automatska istraživanja tokova putnika omogućavaju konstantan i kontinuiran prijem informacija o obimu saobraćaja uz relativno niske troškove i bez uključivanja računovođa.
Navedene metode za proučavanje putničkih tokova mogu se uslovno podeliti u tri grupe u zavisnosti od načina dobijanja potrebnih informacija, i to: metode zasnovane na prebrojavanju broja prevezenih putnika; metode za dobijanje informacija pomoću instrumenata (automatizovane) i analitičke (proračunske) metode za predviđanje verovatne vrednosti putničkih tokova.
Prilikom odabira metode ispitivanja uzima se u obzir njen radni intenzitet i potrebni troškovi. U svakom slučaju, neophodna je pouzdanost dobijenih podataka i mogućnost njihove upotrebe u organizaciji prevoza. Uspješno rješavanje pitanja racionalne organizacije prevoza putnika i efikasne upotrebe voznih sredstava nemoguće je bez sistematskog proučavanja prirode promjena u putničkim tokovima transportne mreže.
Radovi na snimanju putničkih tokova, bilo kojom metodom i bez obzira na trajanje i širinu obuhvata, moraju se izvoditi prema unaprijed izrađenom i odobrenom planu. Plan se izrađuje uzimajući u obzir specifične uslove i mora biti realan u pogledu rokova, obima posla i broja izvođača. Plan se obično sastoji od tri dijela: priprema za sprovođenje ankete; rad na sprovođenju istraživanja i statističke obrade prikupljenih informacija.
Za nadzor nad sprovođenjem anketa, autotransportna preduzeća i transportna udruženja raspoređuju dio svojih zaposlenih kao inspektore. Prilikom masovnih istraživanja stanovništvo se obavještava o početku i svrsi istraživanja dvije do tri sedmice unaprijed. Prilikom istraživanja potrebno je izbjeći smetnje u radu drugih vidova transporta kroz jasnu koordinaciju njihovog upravljanja. Proučavanje putničkih tokova omogućava nam da identifikujemo glavne obrasce njihovih fluktuacija za korištenje rezultata istraživanja u planiranju i organizaciji prijevoza. Drugim riječima, priroda promjena u putničkim tokovima na rutama i općenito za određeni lokalitet podliježe određenom obrascu, stoga je sistematska identifikacija distribucije putničkih tokova prema vremenu, dužini ruta i pravaca glavni zadatak operativna služba. Putnički tokovi karakterišu opterećenje na transportnoj mreži u pravcima kretanja u određenom vremenskom periodu (sat, dan, mesec).
Kao što je ranije navedeno, putnički tokovi su shematski prikazani u obliku dijagrama i određuju intenzitet rute, dionice puta, linije. Priroda promjena putničkih tokova po satima dana, danima u sedmici, mjesecima, dužini rute i smjerovima prikazana je na Sl. 4.12. Tokovi putnika nisu konstantna vrijednost, tj. oni su neujednačeni. Stepen neravnomjernosti putničkih tokova ocjenjuje se pomoću koeficijenta neravnomjernosti ηn. Određuje se odnosom maksimalnog kapaciteta putničkog saobraćaja Qmax određenom vremenskom periodu do prosječnog kapaciteta putničkog saobraćaja Qsri za isti period:
ηn. = Qmax/ Qsri
Koeficijenti neujednačenosti razlikuju se po satima dana, danima u sedmici, mjesecima u godini, kao i po dionicama i pravcima rute. Koeficijent neravnomjernosti u smjerovima je omjer maksimalnog kapaciteta protoka putnika po satu u najprometnijem smjeru prema prosječnom kapacitetu putničkog toka u suprotnom smjeru. Vrijednost koeficijenta neujednačenosti za velike gradove u Rusiji je u rasponu: po satu dana ηn = 1,5 - 2,0; po danu u sedmici ηn = 1,1-1,25; u pravcima ηn= 1.3-1.6.
Rezultati istraživanja protoka putnika koriste se kako za poboljšanje organizacije prijevoza putnika na postojećim linijama, tako i za reorganizaciju prometne mreže u cjelini. Na osnovu anketnih materijala moguće je utvrditi glavne tehničke i operativne pokazatelje rada autobusa: obim prometa, promet putnika, prosječnu udaljenost putnika, popunjenost autobusa i broj autobusa na linijama, vrijeme leta i broj radnih smjena, brzinu, intervali i učestalost kretanja, kilometraža u toku radnog vremena. Ovi podaci služe kao osnova za unapređenje kako sistema ruta, tako i organizacije saobraćaja i autobuskog saobraćaja uopšte.
3. Sigurnost autobusa: aktivna, pasivna, nakon nesreće, okolišna
Sigurnost automobila treba smatrati jednim od glavnih radnih kvaliteta, jer od toga zavise život i zdravlje ljudi, sigurnost vozila i prtljaga. pouzdanost regulacionog sistema, svojstva kočenja itd.) i po pravilu se deli na aktivnu, pasivnu, postakcidentnu i ekološku bezbednost.
Aktivna sigurnost je sposobnost automobila da smanji vjerovatnoću saobraćajne nesreće (RTA). Da bi se to procijenilo, koriste se specifični pokazatelji za kilometražu rezervoara, jednaki omjeru broja nesreća koje su se dogodile zbog nezadovoljavajućeg rada određenog mehanizma Nm prema kilometraži L:
Spremnik = Nm / L
Pasivna sigurnost je sposobnost automobila da smanji težinu posljedica nesreće. Pasivna sigurnost nastaje u periodu kada vozač ne može spriječiti nesreću (faza kulminacije). Pasivna sigurnost automobila, koja smanjuje stepen ozljeda putnika i vozača, naziva se unutrašnjom, a ona koja smanjuje vjerovatnoću nanošenja štete drugim učesnicima u saobraćaju naziva se vanjska sigurnost.
Za procjenu pasivne sigurnosti koristi se indikator bp, koji određuje težinu nesreće:
Bp= Σ ni Kpt/m,
gdje je ni broj povrijeđenih vozača i putnika u svakoj nesreći; Kp je koeficijent težine povreda u datoj nesreći: m je ukupan broj vozača i putnika koji su učestvovali u nesreći.
Sigurnost nakon udesa je svojstvo automobila da smanji težinu posljedica udesa nakon zaustavljanja vozila (završna faza), tj. mogućnost brzog otklanjanja saobraćajnih nesreća i sprečavanja nastanka novih incidenata.
Bezbednost životne sredine je sposobnost automobila da smanji negativne posledice rada vozila na učesnike u saobraćaju i životnu sredinu. Ako se gore navedene vrste sigurnosti javljaju tokom nesreće, tada je opasnost po okoliš povezana s svakodnevnim radom automobila i usmjerena je na smanjenje toksičnosti izduvnih plinova, smanjenje buke i smanjenje radio smetnji kada se automobil kreće.
4. Transportni proces i njegovi elementi tokom prevoza putnika
Prevozni proces u prevozu putnika je proces kretanja putnika, uključujući prodaju karata i formiranje putničkih tokova, ukrcavanje i iskrcavanje putnika, kao i snabdevanje vozilima. Kao rezultat transportnog procesa, putnici se isporučuju na određenu udaljenost ιen, dok se obavlja transportni rad P, jednak umnošku broja prevezenih putnika Q udaljenost putovanja:
P=Qιep
Proces transporta prilikom prevoza putnika može se predstaviti kao sistem. Ulaz u sistem je potreba stanovništva za prevozom i dostupnost određenog broja voznih sredstava. Rezultat sistema je pravovremena dostava putnika na njihova odredišta. Povratna informacija se sastoji od primanja informacija sa linije o kretanju voznih sredstava, usklađenosti sa rasporedom, saobraćajnim intervalima i usklađenosti broja voznih sredstava sa prevoznim potrebama. Ograničenja su usklađenost sa navedenim ograničenjem brzine, osiguravanje udobnosti putovanja i ispunjavanje finansijskih ciljeva. Proces je ono što rješava problem pravovremene, kvalitetne dostave putnika na njihova odredišta. Problem je situacija koju karakteriše razlika između željenog i postojećeg izlaza. Postojeći učinak je obezbeđen postojećim sistemom organizacije transporta. U skladu sa tim, željeni sistem obezbeđuje željeni učinak. Problem je razlika između postojećeg i željenog sistema.
5. Produktivnost autobusa i automobila - taksija.
Performanse vozila su glavni opšti pokazatelj upotrebe vozila u transportnom procesu. Produktivnost vozila je transportni rad koji se obavlja u jedinici vremena.
Za utvrđivanje performansi autobusa na vrijeme potrebno je poznavati obavljeni transportni rad za putovanje Rr i trajanje putovanja tr.
U svakom trenutku u autobusu se nalazi određeni broj putnika Qf, koji može biti manji ili veći od nominalnog kapaciteta q. Stepen iskorišćenosti kapaciteta se ocenjuje faktorom punjenja γ. Statički faktor punjenja
dinamičan
γd = Qf ιep/ qL = Rf/ Rvoz
one. koeficijent dinamičkog punjenja (iskorišćenost kapaciteta) određuje se odnosom stvarno obavljenog rada i mogućeg rada, pod uslovom da je kapacitet u potpunosti iskorišćen.
Dakle, stvarni broj putnika u autobusu je Qf = qγc Ali tokom putovanja, putnici u autobusu se mijenjaju: neki izlaze na međustanicama, dok drugi ulaze. Za svako putovanje autobus prevozi znatno više putnika od svog nominalnog kapaciteta. Određuje se odnosom ukupnog broja putnika prevezenih po letu Q od početnog do krajnjeg stajališta do nazivnog kapaciteta autobusa q: ηcm = Qr / q.
Koeficijent pomaka se također može odrediti omjerom dužine rute ιm i prosječne udaljenosti putnika ιep:
ηcm = ιm /ιep
Prikazuje broj putnika prevezenih autobusom na jednom putničkom mjestu po putovanju.
Uzimajući u obzir promet putnika, njihov ukupan broj po letu
Qr = qγs ηcm
Transportni rad za let Rr određen je umnoškom broja putnika i prosječne udaljenosti putovanja:
Rr = Qr ιp= qγs ηcm ιp, ali ηcm =ιm / ιp
tada je Rr = qγιm
Vrijeme u kojem se ovaj posao obavlja, odnosno vrijeme leta
tp = td + top = ιm/vt + toc.
Zatim satna produktivnost autobusa, pas.-km/h,
/>/> Pp qγιm
Wp = tp = ιm / vt + tos
Analiza gornje formule pokazuje da putnički kilometri izvedeni na različitim udaljenostima (međugradski i gradski prevoz) nisu ekvivalentni. Ova neekvivalencija se može eliminisati korišćenjem metode prilagođavanja produktivnosti svođenjem na planirani putnički kilometar. Međutim, u drumskom saobraćaju usvojena je metoda planiranja i obračuna transportnih radova na osnovu dvije mjere: putničko-kilometraža i broja putnika. Nije teško dobiti formulu za izračunavanje produktivnosti u putničkim satima. Da biste to učinili, trebate podijeliti broj prevezenih putnika po letu Qp s vremenom leta:
/>/> Qp qγs ηcm
WQ = tp = ιm / vt + tos
Prevozni proces prevoza putnika (taksi) sastoji se od ciklusa koji se ne ponavljaju, uključujući: isporuku taksi automobila do parkinga (kilometraža bez putnika); čekanje na ukrcaj; plaćeni zastoji.
Trenutak iskrcavanja putnika i gašenja taksi motora određuje kraj prethodnog i početak sljedećeg ciklusa prijevoza (vožnje). Ukupna kilometraža taksija L uključuje kilometražu koju plaća putnik, neplaćenu kilometražu lhop (kada se taksi preuzme nakon iskrcavanja putnika prije ponovnog ukrcaja) i nula lh: L = Lop + Lnop + Ln može uključivati kilometražu sa suvozačem Lpop i kilometraža na poziv Lhop bez putnika: Lop = Lpop +Lxop.
Prosječna udaljenost putovanja taksi putnika određena je omjerom prijeđenih kilometara sa putnicima Lpop prema broju putovanja P:
Ιrep = Lpop/P.
Odnos kilometraže taksi automobila od strane putnika L prema ukupnoj kilometraži L je koeficijent iskorištenosti kilometraže β:
Jedan od najvažnijih pokazatelja efikasnosti korišćenja taksija je koeficijent plaćene kilometraže βp, jednak omjeru plaćene kilometraže Lp prema ukupnom L:
Vrijeme jednog putovanja (završenog ciklusa transportnog procesa) taksija sastoji se od vremena kretanja td i vremena mirovanja tpr. Vrijeme vožnje ovisi o plaćenoj i neplaćenoj kilometraži za putovanje i tehničkoj brzini vt:
td = (ιop + ιnop)/vt.
Jednostavan taksi tpr za putovanje uključuje plaćeno tp i neplaćeno tnop vrijeme: tpr= tp+ tnop.
Uz to, vrijeme jedne vožnje taksijem
/> ιop + ιnop ιop
/>te = vt + tp+ tnop ili te = βpvt + tp+ tnop
//i broj putovanja u jednom satu,
/> 1 βp vt
/>Zch= te = ιop + βp vt(tp+ tno)
Produktivnost taksi automobila određuje prihod za 1 sat rada... Pošto za svako putovanje u prosjeku taksi napravi plaćenu kilometražu i plati zastoje tp, onda za svaki sat rada plaćena kilometraža i plaćeno vrijeme zastoja (nešto drugo od produktivnosti Wι i Wt):
/>Wι = ιop + βp vt(tp+ tno)
/>Wt = ιop + βp vt(tp+ tno)
Dakle, performanse taksi automobila zavise od prosječno plaćenog putovanja, koeficijenta plaćene kilometraže, tehničke brzine i vremena zastoja (plaćenog i neplaćenog za svako putovanje). Struktura formula je ista kao i za autobuse, pa je priroda uticaja pojedinih faktora na produktivnost ista.
11. Vrste gradskog prevoza
Metro je željeznička vrsta gradskog prijevoza putnika sa posebnom kolosiječnom strukturom tunelskog, zemaljskog ili nadvožnjačkog dizajna. Ovo je najmoćniji vid gradskog prevoza putnika sa kapacitetom od 48 pari vozova na sat i nosivosti od 40-50 hiljada putnika na sat najveći gradovi na rutama sa stabilnim putničkim prometom. Efikasan je u gradovima sa populacijom od preko 1 milion stanovnika i samo na rutama sa putničkim prometom većim od 21 hiljadu ljudi. na sat Metropolitan radi u šest gradova Rusije - Moskvi, Sankt Peterburgu, Nižnjem Novgorodu, Novosibirsku, Samari, Jekaterinburgu. Zahvaljujući metrou, rešava se problem masovnog brzog prevoza putnika, koji nije moguć uličnim prevozom. Moskovski metro radi 20 sati dnevno sa intervalom saobraćaja u špicu od 80 sekundi i tehničkom brzinom većom od 40 km/h.
Tramvaj je ulična željeznička vrsta prijevoza sa zajedničkom ili zasebnom prugom, uglavnom na zemlji. Nosivost tramvaja je u rasponu od 12-15 hiljada. putnika na sat. Po nosivosti, to je druga vrsta gradskog prevoza putnika nakon metroa. Tramvaj je ekonomičan u pogledu operativnih troškova i ekološki prihvatljiv tip gradskog prevoza. kvarovi uzrokuju saobraćajne gužve i zastoje, stvaraju buku. Stoga je 1950-1960. značaj tramvaja kao masovnog javnog prevoza počeo je da opada, a u mnogim gradovima tramvajska industrija je počela da se gasi. Međutim, sistemi brzih tramvaja koji su se pojavili u Rusiji i inostranstvu su najprikladniji vid masovnog prevoza putnika u velikom broju. gradovi sa populacijom do 1 milion stanovnika. U Volgogradu su postavljene prve tramvajske trase velike brzine. Volgogradski tramvaj ima neke karakteristike koje ga izdvajaju od brojnih sličnih izuma. Dio trase brzog tramvaja (dužine 3,34 km) prolazi podzemno (metrotram). Prizemni dio, dužine 9,5 km, povezuje 15 stanica koje se nalaze u blizini velikih gradskih objekata. Tramvaj ima zaseban kolosijek i udaljen je od stambenih zgrada. Cijela ruta od 13 km može se preći za 25-27 minuta. Ovdje je po prvi put korišten sistem automatske kontrole brzine i automatske signalizacije lokomotiva, koji omogućava brzine do 80 km/h. Godine 1995. dužina tramvajskih pruga za brzi saobraćaj u ruskim gradovima iznosila je 64,2 km. U pojedinim gradovima, radi prelaska na velike brzine, u toku su radovi na rekonstrukciji tramvajske pruge. Modernizuje se i dizajn voznog parka.
Trolejbus je vrsta transporta bez kolosijeka koji se pokreće preko nadzemne kontaktne mreže. Njegov kapacitet je 8-9 hiljada putnika na sat. Trolejbusi su jeftini za rad, jednostavni i pouzdani, ekološki prihvatljivi i imaju visoka dinamička svojstva. Međutim, izgradnja kontaktne mreže iziskuje određene troškove, zatrpava ulice i pogoršava njihov izgled, veza sa kontaktnom mrežom ograničava manevarsku sposobnost i ne dozvoljava rad voznih sredstava sa različitim režimima saobraćaja.
Preporučljivo je koristiti trolejbus u gradovima sa populacijom većom od 150 hiljada stanovnika na linijama sa stabilnim putničkim tokovima od najmanje 2-2,5 hiljada putnika na sat i kao glavni i kao pomoćni vid prevoza. Vozni park koji se koristi može imati srednji, veliki i posebno veliki (zglobni tip) nosivosti.
Autobus je ulični transport bez kolosijeka sa autonomnim napajanjem, ima visoku upravljivost i ne zahtijeva izgradnju posebnih kolosiječnih uređaja. Nosivost autobuskog prevoza je 9-10 hiljada putnika na sat. Autobus pruža mogućnost lake promjene rutne mreže u skladu sa fluktuacijama putničkih tokova i organizovanja ruta u novim stambenim naseljima. Autobus je jedini vid transporta u malim gradovima i radničkim naseljima sa relativno malim protokom putnika i pomoćnim u snabdijevanju. i rute dostave u velikim i većim gradovima. Glavni nedostaci autobuskog prevoza odnose se na složenost autonomnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem, značajne troškove rada, relativno mali kapacitet vozila, zagađenje životne sredine i visok nivo buke.
Zbog prednosti autobuskog prevoza u odnosu na druge vidove i uprkos njegovim inherentnim nedostacima, postao je široko rasprostranjen. Autobuska linija je u našoj zemlji organizovana u više od 1.500 gradova i mjesta. U posljednje vrijeme prosječna udaljenost putnika dostigla je 6 km.
Treba napomenuti da autobuski prevoz uglavnom gravitira gradskom saobraćaju i da je pretežno gradski prevoz. S tim u vezi, pri organizovanju poslova prevoza putnika, automobilska preduzeća prvenstveno obavljaju gradski i delimično prigradski prevoz putnika.
12. Vrste redova vožnje autobusa
Red vožnje autobusa je glavni dokument operativnog odjela, na osnovu kojeg se gradi rad svih nivoa operativno-tehničkih službi.
Pravilno sastavljen raspored ruta treba da obezbijedi: najkraće vrijeme čekanja putnika autobusa i putovanja do odredišta; normalno punjenje na svim etapama rute; velika brzina komunikacije uz održavanje sigurnosti putovanja; efikasno korišćenje autobusa, normalno radno vreme za vozače; konzistentnost intervala polaska na stajalištima na raskrsnici; ispunjenje planiranih pokazatelja učinka transportnih preduzeća.
Zbog značajnih oscilacija putničkih tokova po dobu godine i danima u sedmici, redovi saobraćaja se izrađuju za proljetno - ljetno i jesensko-zimsko razdoblje u godini, kao i posebno za radne dane, subotu i nedjelju. Osim toga, posebno za međugradske i prigradske linije, izrađuju se posebni rasporedi za praznike i predpraznične dane, sajmove i javne manifestacije. Početak i kraj autobuskog prevoza na svakoj ruti određuje se prema lokalnim uslovima, uzimajući u obzir distribuciju potražnje za prevozom.
Glavni tip rasporeda je konsolidovani raspored ruta za svaku rutu u tabelarnom ili, rjeđe, grafičkom (međugradske rute) obliku. Red vožnje sadrži nazive krajnjih tačaka, podatke o dužini rute, datum uvođenja reda vožnje, vrstu i broj voznih sredstava, vremena!
početak i kraj kretanja, prihvaćeno radno vrijeme vozača, diferencirani standardi vremena putovanja po periodima kretanja. Rasporedom je predviđena organizacija autobuskog saobraćaja sa oba kraja trase. Za svaki izlaz autobusa u rasporedu mora biti navedeno vrijeme polaska sa ATP-a, nulta kilometraža, početna i krajnja tačka kretanja, vrijeme dolaska na ATP, broj i trajanje smjena, letovi, vrijeme dolaska i sa table na završnim tačkama. Potreban broj letova, frekvencija i intervali saobraćaja izračunavaju se u skladu sa vremenskim zapažanjima i distribucijom putničkih tokova posebno za vršne sate, pad protoka putnika i sate dežurnog saobraćaja. Posebna pažnja se poklanja određivanju potrebnog broja putovanja u vršnim satima, uzimajući u obzir normalno punjenje autobusa (g= 1) adekvatan kvalitet putničke usluge.
Planiranje je izuzetno važan i dugotrajan posao. Brojne pretrage za potpuno automatizovanom metodom za kreiranje redova vožnje još uvek nisu bile uspešne. Predložena je poluautomatska metoda sa softverom, koja je mnogo manje radno intenzivna i pogodnija za programere rasporeda. Privremena mreža letova „Stencil“ se izračunava i štampa na računaru, uzimajući u obzir diferencirane standarde vremena putovanja. Raspored se primjenjuje na mrežu za sve izlaze i ove informacije se unose u kompjuter. Štampa se raspored ruta do krajnjih odredišta, tabela voznih redova autobusa na ruti i raspored stajališta za svaki izlaz.
Na osnovu rasporeda ruta sastavlja se autobuski ili radni red za svaki izlaz. Raspored pokazuje: vrijeme polaska iz nesreće i dolaska na početnu tačku kretanja, trajanje smjene, vrijeme ručka i presjedanja (ako ih ima), naziv kontrolnih punktova i vrijeme njihovog prolaska za svaki let Raspored rada se izdaje vozaču prema izlaznom broju linije radi praćenja poštivanja redovnosti saobraćaja na trasi.
Za svaku kontrolnu tačku (stanicu) sastavlja se stacionarni (dispečerski) red vožnje u obliku tabele, gde se vertikalno upisuju svi autobuski letovi, a horizontalno vreme dolaska i odlaska za svaki let. Raspored se nalazi u centralnom kontrolnom centru ili ga izdaje linijski dispečer kontrolnih tačaka radi praćenja redovnosti kretanja.
Različite informacije o stanicama su informativni raspored na stajalištima i terminalnim mjestima za putnike. Informativni rasporedi za međutačke označavaju samo vrijeme dolaska, a na krajnjim tačkama - vrijeme dolaska i polaska autobusa.
Grafičko oličenje redova vožnje su rasporedi saobraćaja, koji daju vizuelni prikaz kretanja autobusa duž rute. Napravljeni su za međugradske i neke prigradske rute prilikom transporta na velike udaljenosti. Zbirni raspored svih autobusa na određenoj trasi (slika 4.25) predstavlja plan rada proizvodnih jedinica koje opslužuju rutu.
U zavisnosti od učestalosti okretanja autobusa i doba dana, raspored može biti stabilan i klizni. Stabilan raspored se dobija kada je vreme okretanja autobusa višestruko od doba dana. Ako vrijeme okretanja nije višestruko od doba dana i nemoguće je mijenjati vrijeme zastoja na krajnjim tačkama, tada se dobija klizni raspored saobraćaja. Vrijeme unaprijed ili kašnjenja u svakom sljedećem danu određuje se ostatkom dijeljenja vremena rotacije sa 24.
br. 5 Transportna oprema, održavanje i popravka.
1. Svrha tehničke podrške.
Svakodnevno održavanje - vrši opštu kontrolu u cilju osiguranja bezbednosti u saobraćaju, održavanja pravilnog izgleda, dopunjavanja goriva (gorivo, ulje, rashladna tečnost, sanitarna obrada karoserije). Ova usluga se vrši nakon što se automobil vrati na liniju, prilikom ulaska u liniju (od strane vozača). TO1, TO2 sezonsko održavanje ima za cilj smanjenje stope habanja jedinica i mehanizama vozila kroz pravovremenu identifikaciju i otklanjanje kvarova i prevenciju.
Svaka vrsta održavanja ima standardnu kilometražu. Intenzitet rada je takođe predviđen u osoblju/sat na 1000 km, kao i dani zastoja u održavanju i popravkama na 1000 km.
Posebni standardi predviđaju troškove po vrsti održavanja, specifične troškove RUB/1000 km, podijeljene na plate, materijale i rezervne dijelove. Specijalne radionice organizaciono izvode popravke komponenti i mehanizama vozila, kao i farbanje i održavanje vozila.
Načini održavanja i popravke.
Načini održavanja su osnova tehnologije i organizacije održavanja vozila. Sistem održavanja i popravke karakteriše broj tipova (koraka) održavanja i popravki, lista tipičnih operacija za svaku vrstu održavanja i popravke, kao i radni intenzitet pojedinih vrsta. Broj koraka zapravo ovisi o učestalosti pojedinih vrsta radova. Na osnovu brojnih studija odabrana je racionalna učestalost pojedinačnih udovica, koja ih objedinjuje u grupe, a „propisi o tehnološkom održavanju i popravci“ su ih uneli u regulatorni dokument.
Održavanje i popravka mašina vrši se po plansko-preventivnom sistemu u kojem se održavanje vrši obavezno nakon što mašina završi određeni obim mašina, a popravke se vrše po potrebi, kada se uoče kvarovi i kvarovi.
Održavanje opreme vrši se zajedno sa održavanjem osnovne mašine.
Održavanje i popravka obuhvata: dnevno održavanje, održavanje – 1, održavanje – 2, SO, tekuće TR, KR (glavno).
Održavanje - kontrola - dinamičko, podešavanje, pričvršćivanje i podmazivanje - rad na dolivanju goriva.
Period održavanja – 1 – 1500 – 2200 km.
Održavanje – 2 – 6 t km. Do 12 t km.
Glavne operacije održavanja - 1 su podmazivanje i pričvršćivanje. TO – 2 omogućava dubinsku kontrolu održavanja, mašinskih komponenti i operacija podešavanja.
Uslov održavanja - 2 obuhvata sve poslove održavanja - 1. Sezonsko održavanje se izvodi dva puta godišnje, prvi put u proleće na t + 5 ili više, jesen - zima manje od t + 5. Sezonsko održavanje obuhvata poslove koji se odnose na očuvanje šasiju i posebno održavanje, prije postavljanja stroja za dugotrajno skladištenje i dekonzerviranje prije puštanja u rad.
Složenost operacija koje se izvode uz dnevno održavanje - 1 i održavanje - 2 kreće se od 1 sata do 40 sati.
Ukupan broj vozila je preko 300 jedinica. standardi su smanjeni za 100%.
Smanjenjem broja automobila sa 100 na 200 i sa 100 na 50 standardi se povećavaju za 10 - 30%. Standardi intenziteta rada za hladne klimatske zone povećani su za 20%. Za rad na krajnjem sjeveru.
Nivo otpornosti tehničke službe za prijem novih modela automobila je 9%.
Dostupnost i kvalitet projektne dokumentacije 8%.
Prva tri faktora određuju sistem organizovanja održavanja i popravke, koji čini više od 60%.
S tim u vezi, moguće je ne samo efikasno servisirati mašinu, već poboljšanjem sistema možemo dobiti dodatne kvantitativne prednosti.
2. Strategija za osiguranje performansi vozila.
Razmotrimo čitav niz najtipičnijih kvarova i kvarova automobila (400–700), ovisno o očuvanju i uvjetima rada, prije svega se mogu podijeliti u dvije grupe: preventivne i ne-preventivne. Ovo posljednje uključuje kvarove i kvarove koji se ne mogu predvidjeti (iznenadni) ili ih je nepraktično spriječiti iz ekonomskih ili drugih razloga (29–32%) kvarova. Za njih je druga strategija da se eliminišu kako nastaju.
gdje H – vrijeme rada; f (x) – gustina distribucije vjerovatnoće kvara.
Ako je, kao kriterijum za poređenje prihvaćenih troškova, onda za drugu strategiju jedinični troškovi popravki. GI = C/X: ∫x - ∫(x) dx
C – jednokratni troškovi za otklanjanje kvarova.
x – x min i x max – prosječno min i maksimalno vrijeme između kvarova. Prednost je jednostavnost, ali nedostatak ne određuje stanje proizvoda, koji u svakom trenutku može pokvariti, dok poteškoće nastaju prilikom planiranja i izvođenja održavanja i popravke. Da bi se spriječio niz kvarova i kvarova, mogu se koristiti i prvi stupanj radova na održavanju i druga strategija restauratorskih radova.
Preventivni kvarovi i kvarovi se identifikuju iz ovog dela na osnovu specificiranih kriterijuma performansi.
Na primjer: osiguranje sigurnosti; minimizacija troškova; smanjenje potrošnje goriva i maziva;
Dakle, prva strategija uključuje sprečavanje kvarova i kvarova, vraćanje originalnog stanja proizvoda prije nego što se dostigne granično stanje. Ova strategija se provodi kroz preventivno održavanje, dijagnostiku i odredbe za zamjenu dijelova, komponenti i mehanizama. Ovom strategijom se uspostavljaju zahtjevi za tehničko održavanje u kojima se parametri tehničkog stanja dovode u normalu, tj. oporavak.
I -1 – planiranje uticaja T.O. prema vremenu rada, dovodeći parametar tehničkog stanja u normalu.
I – 2 – planiranje praćenja parametara tehničkog stanja u toku radnog vremena, dovođenje na normu u zavisnosti od stvarnih i dozvoljenih vrednosti parametara tehničkog stanja.
Općenito, druga strategija se sastoji od dva dijela: kontrolnog i izvršnog. dn = dk + R * dn
dn – troškovi preventivnog održavanja
dk – troškovi operacije kontrolnog i dijagnostičkog održavanja.
R – koeficijent ponovljivosti izvršnog dijela operacija održavanja.
Hajde da razmotrimo??? metodom (I – 1) kod koje je trošak prevencije jednak trošku izvršnog dela, moguće je utvrditi zavisnost pojave kvarova od vremena rada.
Ekonomski vjerojatan, pomoću kojeg se može odrediti izvodljivost izvođenja date operacije ne uz optimizaciju za nju, već sa datom frekvencijom osnovnih informacija. Da biste to učinili, možete koristiti mapu preventivnog rada. Pomoću karte odredite operativnu zonu u kojoj jedinični troškovi preventivne strategije ostaju niži od troškova kada dođe do kvara.
1 – granica jediničnih troškova odgovara strategiji za otklanjanje neuspjeha potražnje (II).
2 – specifični troškovi pri izvođenju održavanja prema parametru tehničkog stanja, tj. sa prethodnom kontrolom (I – 2).
3 – specifični troškovi održavanja na osnovu vremena rada (I - 1).
4 – mjerenje dozvoljenog odstupanja parametra tehničkog stanja pri održavanju na (CI – 2).
Gledajući mapu preventivnog rada i utvrđujući: učestalost praćenja parametara tehničkog stanja, moramo osigurati da parametri tehničkog stanja budu UV > Udo.
Prevencija se provodi ako UV2< Уф.
Međutim, ako je frekvencija rada jezgra u ovoj zoni, tada je promjena frekvencije za ovu operaciju dozvoljena i iznosila je 40%.
Sezonsko održavanje se izvodi zajedno sa održavanjem - 2 i dodatno se sastoji od 50% za krajnji sjever; 30% - hladna klima i 20% u normalnim uslovima rada.
4. Metode formiranja tipova sistema održavanja i remonta, prirodna grupisanja.
Vrste održavanja su osnova za određivanje obima radova na tehničkom radu vozila. Postoje određeni standardi koji uključuju specifične vrijednosti za učestalost udara, intenzitet rada, liste operacija i niz drugih vrijednosti. Nakon identifikacije cjelokupnog skupa utjecaja održavanja, vrši se grupiranje prema tipu. Time se stvara mogućnost da se smanji broj posjeta vozila radi održavanja i popravke, međutim grupiranje je neminovno povezano sa odstupanjima u učestalosti održavanja ovog tipa od optimalne učestalosti održavanja pojedinih operacija, zatim kod utvrđivanja učestalosti grupnog održavanja. operacija, koriste se sljedeće metode:
1) grupisanje po osnovnim delatnostima;
2) grupisanje po tehničko-ekonomskim poslovima;
3)ekonomsko-vjerovatni metod. Koristeći ovu metodu, možete odrediti izvodljivost izvođenja date operacije ne sa optimalnom frekvencijom za nju, već sa datom frekvencijom osnovne operacije. Da biste to učinili, možete koristiti mapu preventivnih operacija, koristeći kartu za određivanje zone razvoja u kojoj. Jedinični troškovi preventivne strategije ostaju niži od troškova eliminacije neuspjeha koji se dogodio.
ograničenje troškova od 1 jedinice koje odgovara strategiji eliminacije kvarova zasnovanoj na potražnji,
2-specifični troškovi pri izvođenju održavanja prema parametru tehničkog stanja, odnosno uz prethodnu kontrolu.
Strategija I-2 (CI-2) – sa kontrolnim parametrom tehničkog stanja.
3-specifični troškovi pri održavanju na osnovu radnih sati (CI-1).
4-promena dozvoljenog odstupanja parametra tehničkog stanja tokom strategije održavanja (CI-2).
Razmatranje karte matematičkih operacija i postavljanje učestalosti praćenja tehničkih parametara. stanje moramo osigurati da parametar stanja yf
Da bi se odredila učestalost održavanja po prirodnom grupisanju, potrebno je razmotriti moguće operacije održavanja i učestalost.
5. Metode formiranja tipova sistema održavanja.
Vrste tehničkog održavanja su osnova za određivanje obima poslova za tehnički rad vozila. U propisu postoje određeni standardi koji uključuju specifične vrijednosti za učestalost udara, intenzitet rada i niz drugih vrijednosti. Struktura sistema održavanja i popravke određena je nivoom pouzdanosti i kvaliteta automobila, namenom i tehničkim radom automobila, uslovima rada, raspoloživim resursima, organizovanim i tehničkim ograničenjima.
Za operativni vozni park, nivo uticaja pojedinih elemenata strukture sistema održavanja i popravke na troškove obezbeđenja operativnosti bez organizaciono planiranih troškova treba da bude:
Spisak operacija za tehničku podršku i popravku i njihova učestalost od 80 do 87% Broj koraka od 13 do 20% tehničke podrške je glavna definicija efikasnosti sistema održavanja i popravki (šta učiniti?) i frekvencija (kada to učiniti?) su ispravno definirani. Međutim, to je vrlo teško zbog ogromne liste od 8 - 10 vrsta posla i od 150 jedinica. do 280 specifičnih operacija na uslužnim objektima koje zahtijevaju preventivne akcije. Svaki tip ima svoju racionalnu periodičnost nakon identifikacije cjelokupnog skupa utjecaja održavanja, grupisati ga u grupe, to stvara priliku za promjenu broja posjeta i vremena zastoja u Održavanju i R. Međutim, grupiranje je neizbježno povezano sa odstupanjem; periodičnost održavanja ovog tipa od optimizacije učestalosti održavanja pojedinih operacija. Prirodno grupiranje Da bi se odredila periodičnost održavanja, prirodno grupisanje zahtijeva razmatranje mogućih operacija održavanja i učestalosti njihove implementacije. Na primjer, cijeli set neblokirajućih spojeva za pričvršćivanje modernih kamiona pokazuje dvije vrste potreba za ponovnim maksimalnim zatezanjem (3-5 t. km. I 10 - 15 t. km. Kočni mehanizmi pokazuju prilično blisku frekvenciju). regulacija (910 - 15 t. km). Mehanizmi ventila (9 – 14 t. km), uglovi poravnanja točkova (9 – 12 t. km). Možete odabrati cijeli skup ovih operacija i dodijeliti im frekvenciju u izvršenju.
Moguće su i druge metode grupisanja, kao što je linearno programiranje i metoda statističkog testiranja T.O. Moguće grupisanje po tipu T.O. Međutim, ne bi trebalo biti više od 2 - 3 vrste, jer povećanje troškova vezanih za organizaciju proizvodnog procesa. Prilikom dovođenja u red u organizaciji i izvođenja preventivnih radova potrebno je izvršiti objedinjeno održavanje, a zatim preći na racionalne strukture sistema održavanja. i P osiguravanje optimalnih troškova i performansi.
6. Načini skladištenja automobila.
Skladišna vozila se mogu postaviti na otvorene platforme, ispod nadstrešnice, au nekim slučajevima iu otvorenim grijanim ili negrijanim prostorijama.
Kamioni se najčešće skladište na otvorenom prostoru. Prostor mora biti osvijetljen, planiran i imati tvrdu podlogu. Isti zahtjevi vrijede i pri organizaciji skladištenja automobila pod nadstrešnicom.
Unutarnji prostori za skladištenje automobila mogu biti tipa ograde ili kutije. Na parkingu su automobili smešteni u jednoj zajedničkoj prostoriji bez pregrada i služe za skladištenje svih vrsta automobila. U skladišnom prostoru svakom vozilu je dodijeljeno stalno mjesto i tu se mogu čuvati samo ispravna vozila i prikolice. Prostor za skladištenje treba da ima nekoliko izlaza koji se ne mogu zatrpati. Ovaj zahtjev se mora poštovati kako bi se osigurala sigurnost od požara.
Ako se griju zatvoreni prostori, tada nije potrebna posebna oprema za zagrijavanje motora automobila u hladnoj sezoni. Opremu za individualno ili grupno grijanje motora automobila treba postaviti na otvorenim prostorima, što olakšava pokretanje u hladnoj sezoni.
Postavljanje automobila. Automobili i prikolice moraju biti postavljeni u prostor za skladištenje tako da im je lak pristup, a po potrebi i brz izlazak iz prostora. Ovisno o broju redova, kutu ugradnje automobila i uvjetima izlaska i ulaska u skladišni prostor, razlikuju se sljedeće metode raspoređivanja automobila:
Broj redova (jednoredni, dvoredni i višeredni);
Ugao ugradnje (pravokutni i kosi);
Uslovi ulaska i izlaska (slijepi i direktni).
7. Standardi održavanja i popravki i njihova korekcija.
T.O standardi se nazivaju referentnim standardima. i R. Optimal.
Približno 50...75% od početka rada do kraja u umerenoj klimi u uslovima rada prve kategorije sa umereno agresivnim okruženjem.
D1,P1,P2,P3
P1-stan (do 200 m)
P2 – blago udubljena (200 – 300m)
P3–otvor 300 – 1000
Izvan prigradskog područja više od 50 km od granice grada.
Broj automobila je 200 – 300 u tri kompatibilne grupe.
U zavisnosti od uslova rada, prilagođavaju se K1, ostali faktori, modifikacija voznog parka i karakteristike organizacije voznog parka. K2: 1. Intenzitet rada T.O. i P
K2= (1,0 – 1,25)
2. Kilometraža do ruba. K2 =(1,00…0,75)
3. Potrošnja rezervnih dijelova se povećava sa 1 na 1,3.
Prirodni i klimatski uslovi utiču na promene periodičnosti T.O. K30,72…1,0, ttr 0,9 –1,43; tcr1 0,63…1,1 (kilometraža do jedne cr) rezervnog dijela 0,9…1,54.
Odražava zavisnost intenziteta rada tehničkih i popravnih radova i trajanja boravka u T.O. i P u zavisnosti od kilometraže voznog parka.
Uzima u obzir nivo dizajna ATP voznog parka i raznolikost marki flote.
K5 – uzima u obzir uslove skladištenja voznih sredstava i mijenja se od 0,9 do 1.
Efektivni koeficijent dobijen primjenom, a koeficijent također uzima u obzir kilometražu do cr. A učestalost održavanja treba biti najmanje 0,5. Rad u uvjetima koji se razlikuju od uvjeta koji se mijenjaju je pouzdanost, izdržljivost, kao i troškovi rada i materijala kako bi se osigurala operativnost. Dakle, gornji metod koeficijenta (1 od 2) resursa ima svrhu prilagođavanja standarda u zavisnosti od nivoa pouzdanosti automobila koji radi u različitim uslovima. Drugi tip operativnog prilagođavanja ima za cilj povećanje performansi vozila promenom sastava operacija održavanja, uzimajući u obzir dizajn, uslove rada vozila i karakteristike vozila. Izvođenje tek nakon implementacije propisa na osnovu objektivnih podataka, kao i rezultata ovih radova D1 i D2 Na primjer, često ponavljane tehničke popravke mogu se prenijeti na T.O. To nisu tipične operacije T.O. su u potpunosti isključeni.
S obzirom na periodičnost vrsta T.O. (ιto), vrijeme rada za tehničke popravke (ιt), koeficijent varijacije od ι (Vι), koeficijent relativne cijene (CI-2/CII = Kn)
8. Svrha popravke.
Popravak u skladu sa prirodom i namenom jedinice za kapitalne i tekuće popravke.
Kapitalom se reguliše restauracija vozila koja su izgubila funkcionalnost, kao i komponenti i sklopova i obezbeđivanje im resursa do sledeće rutinske popravke, dok ukupan resurs i proizvod moraju biti 80% resursa do prvog kapitalnog remonta. . Popravak (RK1). Jedinica se usmjerava na RK1 u slučajevima kada je potrebna popravka baze i glavnih dijelova koja zahtijevaju potpunu demontažu motora, osnovni dio je blok cilindra, glavna radilica, glava cilindra, itd. Jedinica se šalje na popravku kada se funkcionalnost jedinice ne može vratiti kroz rutinske popravke. Glavni dijelovi koji osiguravaju stvarna svojstva jedinice i komponente moraju biti popravljeni na nivou koji je sličan ili jednak kvalitetu novih proizvoda. Operativnost i performanse popravke osnovnih dijelova određuju puni vijek trajanja jedinice i uvjete za njen otpis. Osim toga, prilikom većeg remonta, vraćanje na nivo novih proizvoda ili blizu njega osigurava se međusobnim usklađivanjem dimenzija i funkcija svojstava svih agregata u cjelini, kao i izgleda vozila velikih remonta izvode se na posebnim ARZ-ovima po ugovorima sa ATK-om nakon analize njihovog tehničkog stanja uz pomoć tehničkih dijagnostičkih alata, uzimajući u obzir kilometražu i troškove održavanja. i R.
Putnički automobil se šalje na velike popravke ako se popravlja karoserija, kamion ako je potrebno popraviti ram, kabina i još tri osnovne osnovne jedinice.
Osnovni trend u oblasti remonta je zamena kompletnih popravki koje se obavljaju u autoremontnim pogonima. Popravke jedinice mogu se izvršiti u ATP-u.
Redovne popravke imaju za cilj otklanjanje nastalih kvarova, kao i osiguranje utvrđenih standarda kilometraže vozila i njegovih jedinica prije sljedećeg većeg remonta, pri čemu se izvode sljedeći radovi: demontaža, montaža, vodovod, zavarivanje, dijalektiranje, farbanje i zamjena dijelova i sklopova koji su dostigli granično stanje neosnovnih koji zahtijevaju redovne i remontne popravke. Potrebno je da se posljednja kilometraža nakon tekuće popravke (bezgrešan rad) odredi prema kilometraži do sljedećeg T.O.2.
Redovne popravke u postojećem sistemu regulisane su specifičnim intenzitetom rada ttr =< чем чел.ч./тыс.кам.; дни простоя в Т.О. и Р dТО иР = дн./1000км; затраты на текущий ремонт с разбивкой наэлементы руб./ 1000км, величина удельная.
Propisi T.O. i R i odgovarajuća praksa ukazuje na preporučljivost regulisanja većeg broja radova na redovnom održavanju kao preventivnih popravki (kvarovi koji utiču na sigurnost i veliki gubici kada se otklone). Povezani popravci u kombinaciji sa T.O. izvode se malo radno angažovani poslovi.
10. Označavanje benzina, dizel goriva i njihovih glavnih indikatora.
Tečnost (motorni benzin, dizel gorivo, alkohol);
Tečni komprimovani gasovi (propan, butan, etilen, vodonik).
Petrol. AI 95
Dok je AI oktanski broj (izooktan), 95 je bezolovni benzin.
Dizel gorivo. Zahtjevi za dizel automobilska goriva:
Minimalne naslage ugljenika (gorivo u cilindru treba da sagorijeva bez ostatka);
Gorivo mora biti dobro pumpano;
Postoje tri vrste dizajna. gorivo:
1. ljeto, primjenjuje se od 0 i više;
2. zima, koristi se -25 (postaje oblačno na -30, -35);
3. Arktičko gorivo -55 (visok sadržaj kerozina).
11. Pravilnik o T.O. i P vozni park
Ovaj dokument je osnovni regulatorni dokument za tehničku podršku i popravku vozila u zemlji.
Na osnovu čega se vrši planiranje i organizacija tehničke podrške i popravka, određuju se resursi za projektovanje i popravke automobilskih preduzeća i utvrđuje izrada niza drugih proizvodnih regulatornih i tehničkih dokumenata. Kako bi se brzo uračunale promjene u dizajnu vozila i njihovim radnim uvjetima, propis predviđa dva dijela.
Prvi dio daje osnovu za tehničku podršku i popravku željezničkih vozila, definiše sistem i tehničku politiku po ovim pitanjima u drumskom saobraćaju. Utvrđivanje vrste održavanja i popravki, početnih standarda, regulisanje ovih vrsta, datih uslova rada I klase i načina prilagođavanja standarda, principa organizacije proizvodnje održavanja i popravki u ATP-u, standardnih spiskova operacija održavanja i nekih drugih materijala. .
Drugi dio uključuje specifične standarde za svaki osnovni model automobila koji se proizvodi u zemlji i njegove modifikacije.
12. Proizvodna i tehnička baza ATP-a.
Proizvodni proces održavanja i popravke na ATP-u općenito se može predstaviti linearnim rasporedom izvođenja radova i rada jedinica koje se proizvode.
U zavisnosti od broja vozila, njihove vrste, vrste tereta koji se prevozi i drugih faktora, proizvodna zgrada može varirati po površini i lokaciji zona i sekcija.
Novi ATP se razvijaju i grade prema standardnim projektima preko projektantskih tijela u vezi sa određenom zemljišnom parcelom. Ovisno o namjeni, tehnološka oprema se dijeli u četiri grupe:
1. Oprema za dizanje i pregled obezbeđuje, tokom održavanja i rutinskih popravki, lak pristup jedinicama, komponentama i mehanizmima koji se nalaze ispod i sa strane vozila (inspekcijski rovovi, nadvožnjaci, kiper liftovi i garažne dizalice).
2. Oprema za podizanje i pomeranje jedinica, komponenti i mehanizama vozila (pokretne dizalice, dizalice sa gredom, teretna kolica, transporteri).
3. Specijalna oprema dizajnirana za obavljanje operacija tehničkog održavanja (čišćenje - pranje, podmazivanje - punjenje gorivom, pričvršćivanje, dijagnostika, podešavanje).
4. Specijalizovana oprema namenjena za obavljanje tehničkih operacija (demontaža - montaža, vodovod - mehanički, kovanje, zavarivanje, karoserija, montaža).
Glavne proizvodne jedinice mogu varirati po broju, u zavisnosti od broja vozila, raspoloživosti tehnološke opreme i proizvodnog programa za obavljanje poslova.
Pored glavnih radnika direktno vezanih za obavljanje poslova održavanja i popravke, čiji se broj obračunava u zavisnosti od broja vozila, njegove istrošenosti i uslova rada, tu je i administrativno, rukovodno, proizvodno i pomoćno osoblje.
13. Tehnologija održavanja vozila.
Prema standardima, glavni dio troškova rada za održavanje vozila u tehnički ispravnom stanju odnosi se na obavljanje rutinskih popravki.
Omjer troškova rada automobila i kamiona za popravku i održavanje.
TR– 55% - 65%
EO– 15% - 20%
TO2– 10% - 15%
TO1– 10% - 12%
za autobuse:
TR– 40% - 50%
EO– 25 – 03%
TO2– 15% - 18%
TO1– 10% - 12%
Više od polovine troškova rada i troškova održavanja se troši na održavanje, a posebno pri izvođenju rutinskih popravki potrebno je izvršiti određenu vrstu posla različitog sadržaja.
Kontrola, podešavanje, pričvršćivanje, dizanje i transport, čišćenje i pranje i podmazivanje i stanica za punjenje.
Za rutinske popravke: demontaža - montaža, kovanje, zavarivanje, farbanje, akumulator, vulkan, limarija,
Štaviše, mnogi od radova su nekompatibilni i moraju se izvoditi na različitim proizvodnim lokacijama, radionicama, čak iu mehaničkim slučajevima kada posao mogu kombinovati i izvoditi različiti izvođači.
Čišćenje i podmazivanje uključeni su u SW i podijeljeni su na radove:
Za čišćenje tijela;
Autopraonica;
Periodično poliranje za stvaranje stabilnog zaštitnog sloja na površini automobila.
Istovremeno, korištenje radova čišćenja i pranja održava sanitarno stanje vozila, pomaže u očuvanju premaza boja i lakova i omogućava pravovremenu identifikaciju kvarova.
14. Autotransportna preduzeća: namjena, vrste, dijagram toka procesa.
Prevoz putnika i tereta u gradovima i naseljima, kao i međugradski prevoz, obavlja ATP. Planiraju prevoz, obezbeđuju realizaciju plana prevoza u svim aspektima, održavanje i popravku vozila i prikolica, nabavku potrebnog operativnog materijala i skladištenje voznih sredstava. ATP rješava pitanja koja se odnose na najracionalniju organizaciju transportnog procesa i sistematsko povećanje produktivnosti rada, povećanje rentabilnosti transporta smanjenjem troškova, sigurnost rada vozila i prikolica, te vodi operativnu, statističku i računovodstvenu evidenciju.
U zavisnosti od vrste vozila, autotransportna preduzeća se dele na:
Kamioni koji uključuju samo kamione - tegljače i prikolice;
Putnik, str. With. koji se sastoji samo od autobusa;
Usluživanje stanovništva i prevozom putnika i tereta;
Specijalna vozila koja obuhvataju vozila namenjena samo jednoj vrsti prevoza.
VATP ima sljedeće odjele i službe:
Usluge održavanja;
Tehnička služba;
Služba za sigurnost saobraćaja;
Odjeljenje za planiranje;
Odeljenje za tehničko snabdevanje;
Računovodstvo;
Administrativna i ekonomska služba.
15. Auto servisna preduzeća: svrha, vrste, dijagram toka procesa.
To su specijalizovana autotransportna preduzeća koja obavljaju samo proizvodnju.
To uključuje:
Parkirne garaže;
Hoteli za motorne turiste, moteli;
Kamp za autoturiste, kampiranje;
Benzinske postaje;
Putničke i teretne autobuske stanice.
Servisne stanice izvode kako pojedinačne vrste radova održavanja i popravki tako i cjelokupni obim posla, uključujući i opskrbu rezervnim dijelovima i pogonskim materijalom.
Proizvodni kapacitet stanice procjenjuje se prema:
1) broj automobila dodeljenih za stalno održavanje,
2) broj automobila koji dolaze dnevno,
3) broj radnih mjesta.
Generalno, stanice za održavanje se prema broju radnih mjesta dijele na:
Mali do 10 postova;
Prosjek 11-30 postova;
Veliki preko 30 postova.
Garaža - parking - yavl. prostori za skladištenje automobila. Obavljaju funkciju održavanja i snabdijevanja pogonskim materijalom. Parking garaže su predviđene za skladištenje automobila pojedinačnih vlasnika. Oni mogu biti:
Brownies,
kvartalno,
Distrikt.
Otvorene površine se grade za privremeno skladištenje automobila na mjestima velike koncentracije, radi ublažavanja gužvi na gradskim ulicama i trgovima.
benzinska pumpa- je dobavljač goriva, ulja, masti, vode, antifriza i ponekad vazduha za naduvavanje guma.
Gorivo se deli na:
Diesel;
Gumarske radionice ili fabrike,
stanice za punjenje baterija,
Specijalizovane radionice.
Specijalizovane radionice i radionice organizovano izvode popravke komponenti i mehanizama vozila, farbanje i karoserije, poslove održavanja za autotransportna preduzeća.
16. Održavanje.
Održavanje je namijenjeno održavanju vozila u radnom stanju, smanjenju stope habanja dijelova, sprječavanju nastanka kvarova i njihovom blagovremenom otklanjanju, održavanju učestalosti i kvalitetnog održavanja u utvrđenom obimu osigurava stalnu tehničku spremnost vozila i smanjuje potrebu za popravkama.
Ako se otkrije kvar mehanizama, strana buka, kucanje ili vibracije, kao i kršenja podešavanja i drugi kvarovi, vozač je dužan odmah poduzeti radnje za njihovo otklanjanje, bez obzira na period prioriteta za tehničko održavanje.
Održavanje se vrši na mjestima održavanja ili prostorima opremljenih prostorija koji servisnom osoblju obezbjeđuju potrebne uslove za rad.
Nepostojanje potrebne opreme i složenih stacionarnih ili mobilnih sredstava tehničkog održavanja nije osnova za promjenu obima, učestalosti i uslova održavanja vozila.
17. Spoljna njega automobila.
Vanjska nega se vrši čišćenjem karoserije, pranjem dna karoserije, ispod haube, brisanjem, sušenjem.
Čišćenje automobila podrazumeva uklanjanje prašine i ostataka sa karoserije i kabine automobila. Brisanje sedišta, stakla i armature, kao i motora i četkica.
Karoserije namjenskih vozila namijenjenih za prevoz pacijenata i hrane periodično se podvrgavaju dezinfekciji, pranju podova i zidova, u tu svrhu koriste se stacionarni usisivači, četke, krpe i specijalni materijali za čišćenje.
Pranje se vrši toplom ili hladnom vodom (25 - 30˚C).
Da bi se smanjilo uništavanje boje karoserije, potrebno je da razlika u temperaturi između vode i površine karoserije ne bude veća od 18 - 20 ˚S.
Prilikom ispiranja labavo kohezivnih prašnjavih zagađivača mlazom vode potrebno je koristiti četku ili fleksibilnu, to je zbog činjenice da čestice veličine do 30 mikrona ostaju u toni vodenog filma i kada se osuši , ostaje sivi mat premaz.
Za mlazno pranje, potrošnja vode po automobilu je 600 – 1200 litara. Pri pritisku vode 1,5...2,0 m/Ta.
Stoga se za smanjenje potrošnje vode (2-3 puta) koriste posebni deterdženti koji smanjuju površinsku napetost filma vodene površine koja se pere i otapaju masne naslage nastale emulzije i suspenzije, koje se lako ispiru vodom.
Otopina za čišćenje se nanosi pištoljem za pranje. Nakon toga površina se ispire čistom vodom, dok se potrošnja deterdženata kreće od 40–50 g/l pri upotrebi sintetičkih prahova 7–8 g/l vode na t – 35–40 ˚S.
U skladu sa usvojenim zakonom, svi korisnici vode dužni su da preduzmu mjere za smanjenje potrošnje vode i obustavu ispuštanja potrebnih otpadnih voda u vodna tijela, te se na ATP-u stvaraju sistemi za prečišćavanje i reciklažu vode. Čistoća vode koja se isporučuje u postrojenje za sekundarno pranje mora biti u skladu sa standardima vode za piće.
Nakon četkanja, tijelo se ispire i suši. Kako bi se olakšalo naknadno sušenje i tijelo zablistalo, moguće je provesti hidro-alkalni tretman, tj. premazivanje karoserije otopinom koja sadrži posebnu tvar, na primjer celulozni vosak, ispire se s dna karoserije mlazom vode.
18. Metode pranja, njihova klasifikacija i procjena efikasnosti potrošnje vode, energije i vremena.
Način izvođenja se dijeli na: ručni, mehanički i kombinovani.
Ručno pranje se vrši iz creva, pištoljem za prskanje ili pištoljem za pranje. Nizak pritisak vode 0,2...0,4 mPa i 1,5...2,0 mPa (visok)
Mehaničko pranje se izvodi pomoću posebne instalacije, prema svom dizajnu i uvjetima primjene dijeli se na:
a) prema projektu radnog tijela (mlaznica, četka, mlaznica).
b) relativnim kretanjem automobila i radnih dijelova instalacije (pokretni pokretni).
c) metodom upravljanja (ručno, automatsko).
d) prema uslovima upotrebe (stacionarni i mobilni).
Kombinovani kombinuju uređaj za mlazno pranje dna automobila. I mehaničko pranje vanjskih dijelova karoserije četkama.
Mehanizacija procesa pranja značajno skraćuje vreme pranja sa 10 na 20 minuta. do 2 - 3 minute, međutim, tehnički i ekonomski proračuni pokazuju da pranje kamiona u odnosu na ručnu metodu daje razliku od 1,5 - 3%. Mehaničko pranje automobila i autobusa je korisno zbog smanjenih troškova potrošnje vode.
Oprema za pranje i njena klasifikacija, karakteristike i parametri evaluacije.
Da bi se osigurao praktičan pristup prilikom pranja donjih dijelova automobila na naknadnom pranju, koriste se uski bočni jarci, široki jarci sa pružnim mostom, nadvožnjaci i liftovi. Za pranje kamiona sa pristupom dijelovima knjige često se koriste platforme 1,25 - 1,5 puta veće veličine Platforma mora imati jarke za odvod otpadnih voda, a pod je napravljen sa nagibom prema prihvatnoj povlaci koja se nalazi u sredini. Automobil se kreće duž platforme za pranje pomoću transportera, rjeđe samohodnog. Vodootporni zid je postavljen između dvije stanice za pranje.
Na stanici za ručno pranje ugrađuje se vodovod za cijevi i crijeva pomoću raspršivača, a za stvaranje pritiska koriste se klipne, vrtložne i centrifugalne pumpe za protok vode za kamion: 150 - 200 l, 200 - 300 l za autobusi.
Pri radu s vodom pod niskim pritiskom, brzina protoka se smanjuje za 2-3 puta.
U mehaničkoj mlaznoj instalaciji kao radno tijelo koriste se mlaznice ili mlaznice ugrađene u fiksne ili pokretne cjevovode ili razdjelnike koji dovode vodu ili otopinu za pranje.
Kada koristite rastvor za pranje, ova instalacija se može koristiti za pranje putničkih automobila.
UKB– 1152V
Pye = 20…30 auto/h.
R =1200 – 1800l/aut sa rotirajućim mlaznicama za pranje
Neki dizajni postrojenja za pranje imaju uređaj za sušenje automobila pomoću prisilnog zraka.
Postrojenja za pranje četki su rotirajuće četke sa dovodom vode (autobusi, automobili) i rastvorom za pranje.
Razlike: - mobilni;
Stacionarni kroz koji se automobil kreće.
Pokretni su luk u obliku slova U koji se pomiče uz pomoć električnog pogona duž željezničke pruge položene na stanici za pranje. Na portal su montirane dvije okomite i jedna horizontalna rotirajuća četka sa električnim žicama i puhanjem zraka nakon pranja. Pranje se obavlja u 1-2 pristupa po kvartalu od strane radnih organizacija, vrijeme pranja je 5 – 6 minuta. Koristi se na benzinskim stanicama male snage. Na velikim ATP-ima se koriste četke M - 130 60 avt/h. M – 133 60-90 aut/h; M 130; M – 131 – pranje diskova; M – 132 – jedinica za sušenje.
Autobusi: M – 123 60 av/h 5 četkica
M – 128 80 – 120 auto/h 7 četkica
Za vanjsko pranje KAMAZ-a koristi se M-127 mašina za mlazne četke.
Za pranje dijelova i sklopova s uljnim zagađivačima koriste se mašine za pranje rublja M-136, M-317. A čišćenje dijelova vrši se alkalnim rastvorom za pranje od razdjelnika do mlaznica. Vrijeme pranja 10 – 15 minuta, za jako zaprljanje 20 – 30 minuta. Donji dio uređaja je staklo za otopinu za pranje, a ovdje se nalaze i uređaji za zagrijavanje otopine.
19. Ekološki značaj prečišćavanja otpadnih voda nakon pranja automobila.
Uređaj za uklanjanje mehaničkih nečistoća, naftnih derivata i deterdženata Prilikom pranja vašeg prvog automobila, otpadna voda može sadržavati od 5 do 10 m prljavštine i 5 do 10 g ulja i goriva. Da bi se spriječilo da naftni proizvodi uđu u prirodna vodna tijela s otpadnim vodama, potrebne su podloške opremljene spremnicima za sedimentaciju prljavštine i hvatačima ulja. Principi čišćenja se zasnivaju na razlici u gustoći ulja, benzina, vode i čestica prljavštine. Cirkulacioni sistem snabdevanja se sastoji od rezervoara za otpadnu vodu odakle se voda dovodi do filtera, gde se čisti od čestica.
Filteri od poroznih materijala ili vibracija. Naftni proizvodi se uklanjaju metodom prečišćavanja flotacijom, tj. nanosi se na mjehuriće zraka, a zatim zarobljava. Druga metoda koagulacije je koagulacija ili precipitacija kada se koriste koagulansi ili tvari koje pospješuju ovu koagulaciju.
Nedavno su se koristili umirujući filteri sa visokim kapacitetom adsorpcije jodizacije za naftne derivate. Razvijene su standardne kristalne instalacije kapaciteta 10, -30, -60, -90, -110 m 3/h.
Sušenje, poliranje i antikorozivni tretman.
Brisanjem tijela suvim uklanjate vlagu s njegove vanjske površine pomoću flanela i drugih materijala. Kamioni samo brišu kabinu, prozore, haubu, farove i brane. Kod mehaničkog sušenja koriste se instalacije kao što su “sironko” i “senatto”.
Nedostatak: velika potrošnja energije zbog niske toplinske provodljivosti zraka, pa se smanjuje koeficijent iskorištenja topline. Obećavajuća metoda je korištenje infracrvenih lampi, panela tamnog infracrvenog zračenja, koji imaju male gubitke topline kada se rasprše.
Poliranje karoserije automobila vrši se kako bi se osiguralo dugotrajno skladištenje laka. Poliranje je proces površinske obrade karoserije, zbog čega se neravnine i mikropukotine izglađuju. Prvi znak starenja je gubitak sjaja do 40% nakon 2 - 3 godine. Osnovna svrha poliranja je stvaranje zaštitnog sloja na površini tijela koji štiti metalne površine od agresivnih utjecaja okoline. Stoga se preporučuje izlaganje novih i starih tijela jednom u 1,5 – 2 mjeseca. Tretmani polirolima na bazi voskova, vodoodbojnih sredstava, emulgatora i rastvarača.
Borba protiv korozije automobila.
Korozija.
Kako pokazuju studije karoserije putničkog automobila, nakon 3 do 5 godina rada, ukupna površina lezija može biti podložna koroziji od 150 do 300 hiljada. cm2. Istovremeno, 56% lezija se ne može zaustaviti u budućnosti. Korozija se po prirodi razaranja razlikuje na opštu i lokalnu, koja se razlikuje na pukotinsku, tačku, podsloj. Na osnovu vrste korozije u okolini, korozija se može podijeliti na atmosfersku, zemljišnu, kiselu, slanu i vodenu.
U zavisnosti od toka procesa, hemijskog direktnog dejstva aktivnih supstanci, elektrohemijskog efekta usled formiranja galvanskog elementa, čelika AE, čelika - bakra.
Zaštita od korozije za podvozje i krila automobila je proširena pomoću mastika na bazi bitumena uz dodatak epoksidne smole i rubova gume. Treba napomenuti da su bitumenske mastike vrlo otporne na okoliš, ali nisu otporne na udarce, nisu otporne na mraz i otporne na temperaturne promjene.
20. Oprema za dizanje, pregled i transport.
Univerzalni pregled eliminira potrebu da se osigura da se radovi obavljaju istovremeno odozdo, sa strane, a odozgo postoje inspekcijski jarci.
Uski rovovi. Dužina jarka (uska) > dužina automobila za 0,8 - 0,5 m Dubina 1,4 - 1,5 m za automobile, 1,2 - 1,3 m za kamione. Jarkovi moraju imati ulaz merdevina koje se nalaze van radnog prostora za bezbedan ulazak automobila sa prirubnicama sa strane i branicima na kraju ulaza, poravnavajući pravac točkova. Visina nije veća od 15 cm. Za fiksiranje užeg položaja, širina uskih kanala je 0,9 m za armiranobetonske prirubnice, 1 m za metalna rebra. Bočni rovovi se prave dubine 0,8 - 0,9 m širine 0,6 m, širina rovova je od 0 do 2 m, dubine ne više od 2 m, ograde su 0,9 m, a prelazni mostovi su postavljena preko jarka u neradnom prostoru sa strane rova. Postoji jedan izlaz za 2-3 jarka. U širokim jarcima dužina po m iznosi 1,2 m > L vozila. Imaju više prostora i mogućnost korištenja tehničke opreme. U zidnim nišama ugrađuju se lampe, ventilatori i grijači. Nedostaci - poteškoće u osiguravanju normalnih radnih uvjeta, ograničenja kretanja, osvjetljenja, neugodnost rada s uređajima i nemogućnost ponovne opreme.
Nadvožnjaci su kolosiječni most koji se nalazi iznad nivoa poda na udaljenosti od 0,7 - 1,4 m sa okvirima za ulaz i izlaz pod uglom od 20 - 25˚. Mogu biti stacionarni, pokretni, slijepi i premotani. Moguća je upotreba nadvožnjaka sa plitkim revizionim jarkom. Liftovi se po načinu ugradnje dijele na stacionarne i pokretne, po vrsti mehanizma za podizanje - mehanički i hidraulični, po vrsti pogona - ručni i električni, po mjestu ugradnje - pod i jarak, po izvedbi nosećeg okvira na liftu na svakom stalku. Upravljanje se vrši pomoću prekidača na dugme hlift 1,8 - 2 m t na 45 - 60 ˚S. Liftovi se postavljaju bez posebnog temelja na ravnu površinu i pričvršćuju se za pod pomoću anker vijaka.
Osovinski nagibni – dizajnirani za bočno naginjanje putničkog automobila Max nosivost: 2 tone. ugao nagiba do 90˚. Garažne dizalice nosivosti od 1,5 do 12,5 tona mogu se koristiti kao oprema za dizanje i pregled.
Među opremom za dizanje i transport u velikim preduzećima možemo uočiti električne dizalice na monošinama nosivosti od 250 - 1 tona Viseće kranske grede 1-3 tone, električni automobili.
24. Dijagnoza i regulacija rada vozila u cjelini.
Izvršite da odredite nivo indikatora performansi vozila:
Indikatori napajanja
Efikasnost goriva
Bezbjednost saobraćaja
Uticaj na životnu sredinu
Da bi se utvrdilo smanjenje ovih pokazatelja, provodi se dubinska dijagnostika, određuju se specifične korekcije, prilagođava se mehanizam i vrši se konačna kontrola.
Dijagnoza je moguća tijekom pokusa na moru i korištenjem štandova. Probe na moru se izvode kao provjerena kontrola kočnica i linearne potrošnje goriva.
Radovi na kontroli, dijagnostici i podešavanju.
Radovi na podešavanju za vraćanje funkcionalnosti sistema i komponenti vozila bez zamjene sastavnih dijelova moguće je korištenjem raznih mehanizama i upravljačkih jedinica kako bi se parametri tehničkog stanja doveli na standarde. Mnoge od najvažnijih karakteristika (potrošnja goriva, snaga, istrošenost guma i put kočenja) u većini slučajeva zavise od pravovremene i kvalitetne dijagnostike i popravki.
U našoj zemlji se koriste dvije vrste farova: simetrična američka. Sistemi do 30% (a) i evropski asimetrični sistem (c).
Grafički, ove farove možete vidjeti na Sl. Kod asimetričnih farova, iza posebnog bočnog štitnika, lijevi dio snopa je odsječen i izbačen udesno, čime se postiže dvostruki efekat smanjenja vjerovatnoće zasljepljivanja vozača nadolazećih vozila i povećanja intenziteta osvjetljenja puta simetrične na dugim i asimetričnim kratkim svjetlima.
1 – svetlosna tačka
3-raskrsnice
2.6 – ekran uređaja
4,5 – svjetlosni tok
7 – granica između osvjetljenja i zamračenja površine
8 – referentna granica
25. Instrumenti za ispitivanje opreme za gorivo.
Za testiranje karburatora može se koristiti instalacija modela 489 A, koja vam omogućuje simulaciju pokretanja karburatora na automobilu i određivanje aerodinamičkog otpora u startnim cjevovodima. Pumpa za gorivo se na automobilu provjerava pomoću određenih uređaja (M - 527 B) (K - 436) koji određuju maksimalni pritisak, nepropusnost usisnih ventila i nepropusnost priključaka. Za upotrebu dizela, uređaj K 261 određuje čistoću rotacije radilice, bregastog vratila pumpe za gorivo, čistoću rotacije, početak i kraj djelovanja, regulator čistoće rotacije i karakteristike goriva injekcija.
Mjerači protoka se koriste za određivanje količine goriva proizvedenog kroz uređaj za određenu industrijsku namjenu. Vrijeme ili kilometraža.
Mjerači protoka su:
Volumetrijski
Težina
Rotometrijski (monometrijski).
Prva dva uređaja rade diskretno i za određivanje potrošnje goriva u nekom vremenskom intervalu potrebno je potrošiti određeni dio goriva i preračunati specifične pokazatelje po jedinici putovanja ili vremena.
Princip rada zapremine protoka zasniva se na činjenici da gorivo prolazi kroz rizike 4, fiksni trokraki ventil 2 omogućava prebacivanje goriva u zaključani položaj, u bocu i karburator. Principi rada mjerača protoka utega su potpuno isti, samo što umjesto volumetrijske tikvice upotreba određene zapremine utega ima veću tačnost i stabilnost indikatora, jer je težinski dio manje podložan promjenama u svom. gustina pod uticajem temperature, parametarskog pritiska, temperature goriva i drugih pokazatelja. Treći tip potrošnje su kontinuirani uređaji koji prikazuju trenutnu potrošnju goriva u svakom trenutku. (KN 12371) sastoji se od sljedećih dijelova: tijelo, spiner sa valovitim ugradnim lopaticama postavljenim na osovinu ojačanja u ležajevima, svaka oštrica čvrsto i sa minimalnim zazorom pristaje uz tijelo i ima određenu zapreminu. Kada se okretna ploča okreće, svaka lopatica uzima određenu količinu goriva i isporučuje je u izduvni kanal. Mjerač protoka ima dva brojača, od kojih jedan pokazuje brzinu rotacije okretne ploče, koja odgovara trenutnoj potrošnji goriva, a drugi određuje ukupan broj okretaja, što omogućava određivanje ukupne potrošnje goriva (uređaj je nije efikasan pri niskoj potrošnji goriva).
br. 6 Ekonomija.
Pojedinačni radnici koji se bave proizvodnjom proizvoda rada prema načinu učešća u proizvodnom procesu dijele se na primarne (neposredno uključene u proizvodnju proizvoda), pomoćne (omogućuju glavnim radnicima sve što je potrebno za obavljanje procesa rada; )
Zaposleni su radnici koji obezbeđuju upravljanje proizvodnjom u preduzeću. Dele se na menadžment (one koji obavljaju funkcije upravljanja); specijalisti (radnici su zauzeti pripremom proizvodnje); tehnički izvođači (radnici osiguravaju rad stručnjaka i ruku); studenti (oni koji rade pod vodstvom mentora prije nego što im se dodijele kvalifikacije); mlađe uslužno osoblje (radovi na generalnom održavanju prostorija).
2.Ekonomska suština i struktura obrtnih sredstava.
Obrtni kapital je ukupnost novčanih sredstava predujmljenih za stvaranje obrtnih proizvodnih fondova i opticajnih fondova koji osiguravaju neprekidan promet novčanih sredstava.
Obrtna sredstva su predmeti rada (sirovine, zalihe, gorivo, gotova roba), nedovršena proizvodnja troškova budućih perioda ulaze u proizvodnju u prirodnom materijalnom obliku i troše se u procesu proizvodnje proizvoda, prenoseći svoju vrijednost kreiranog proizvoda.
Veličina prosjeka proizvodnje određena je tehničkim nivoom proizvodnje i trajanjem proizvodnog ciklusa proizvedenog proizvoda.
Prometna sredstva se sastoje od gotovih proizvoda u oblasti prodaje i novčanih sredstava u preduzeću sistem proizvoda, nivo organizacije i marketinga i prodaje proizvoda, pa je racionalizacija obrtnih sredstava osnova za racionalno korišćenje sredstava domaćinstva preduzeća.
4. Utvrđivanje finansijskih rezultata poslovanja preduzeća.
Prihodi su povećanje ekonomskih koristi kao rezultat prijema gotovine. Rashodi su smanjenje ekonomskih koristi kao rezultat otuđenja aktivnosti. Razlika predstavlja finansijske rezultate poslovanja preduzeća. Utvrđivanje finansijskih rezultata u vidu izračunavanja praga rentabilnosti, rezerve finansijske snage i jačine uticaja proizvodne poluge tačka preloma kada je prihod najmanje jednak troškovima. Glavni cilj - da bude iznad ovog praga. Marža finansijske snage je razlika između stvarnog obima proizvodnje i tačke rentabilnosti, koja karakteriše stabilnost i položaj proizvodnje.
5. određivanje cijena u industrijama.
Cijena je novčani izraz cijene proizvoda ili usluge.
Trošak je određen ponudom i potražnjom. Država reguliše cijenu postavljanjem poreza i dažbina u granicama profitabilnosti. Glavna funkcija cijene je da uravnoteži ponudu i potražnju, utičući na proizvodnju, potrošnju i prodaju. Određivanje cijena je proces koji uzima u obzir ciljeve pre-I, rezultate marketing istraživanja, akcije konkurenata, psihologiju potrošača i zakonodavstvo. Faza određivanja cijene: 1 zadatak za utvrđivanje cijene; 2 definicija potražnje; 3određivanje troškova proizvodnje; 4 analiza cijena i konkurencije; 5 izbor metode određivanja cijene; 6 cijena. Glavni zadatak određivanja cijena: opstanak, maksimalni profit, liderstvo na tržištu.
6. Korišćenje i formiranje finansijskih sredstava.
Finansije su sistem novčanog prometa koji oslikava formiranje upotrebe raspodjele novčanih sredstava u prometu sredstava. Finansije obavljaju 2 funkcije: distributivnu, tj. formiranje upotrebe prihoda i sredstava; kontrolno-izvještavanje o finansijama.
Formiranje finansijskih sredstava zasniva se na sljedećim principima:
1 samostalnost u oblasti finansijskih i kućnih poslova; 2 samofinansiranje tekućih aktivnosti; 3 samoodrživost finansijskih sredstava; 4 rezervacija finansijskih sredstava; 5 kredita; 6 Porezi se formiraju iz vlastitih izvora i kredita.
Vlastiti izvori - prihodi od osnovne djelatnosti prodaje imovine u poslovnim djelatnostima. Korišćenje finansijskih sredstava vrši se u glavnim oblastima: 1. tekući troškovi za proizvodnju i delatnost domaćinstva; 2 investicija u vezi sa tehničkom preopremanjem i rekonstrukcijom; 3 ulaganje u vrijednosne papire; 4 uplate državi; 5 sopstvenih rezervi
7. Metode planiranja ekonomskih aktivnosti preduzeća.
P planiranje je jedna od metoda upravljanja. Plan je podijeljen na strateški i taktički. stratum je skup glavnih ciljeva i glavnih načina za njihovo postizanje. taktički – određivanje vrsta i obima resursa.
Postoje strategije za rješavanje problema: planiranje između radnji i radnji.
Trenutno izrađujemo poslovni plan koji uključuje sljedeće dijelove:
1.životopis,2. Karakter kapprodukcije, 3. Stanje u industriji, 4. Plan proizvodnje, 5. Organizacioni plan, 6. Obračun troškova, 7. marketinški plan, 8. procjena rizika, 9. Pravni plan.
Glavni pokazatelji za izradu plana: obim proizvodnje, obim prodaje, kapacitet, troškovi, profit, profitabilnost, kapacitet tržišta, konkurentnost.
Prilikom razvoja koristite metodu koja vam omogućava da uporedite potrebe resursa sa njihovom dostupnošću.
8. Operativno - proizvodno planiranje.
OPL- To je izrada planova rada za radionice, sekcije, radna mjesta za kraće vremenske periode. Podijeljen je u grupe: kalendar - ovo je glavni tip koji uključuje izradu zadataka, rasporeda za odjele, radionice, učesnike, timove, radna mjesta. na kraće vremenske periode. Dispečerstvo - centralizovano upravljanje radom svih resornih organa, na osnovu plana rasporeda, kao i računovodstvo i kontrola proizvodnje. Međuradničko operativno planiranje - uspostavljanje međusobno povezanih mjesečnih, planskih zadataka za pojedinačne radnje.
Unutar radionice O.P. – utvrđivanje planiranih ciljeva za proizvodne površine i radna mjesta za kraće vremenske periode. Ovdje se planirani zadatak za proizvodnju gotovih proizvoda pretvara u specifičan zadatak za svakog radnika.
9. Organizaciona faza i mere državnog regulisanja delatnosti preduzeća ..
N A u fazi organizacije, preduzeće razvija konstitutivne dokumente - ovo je povelja ili ugovor o osnivanju, ili oboje. Sastav konstitutivnih dokumenata utvrđuje se zakonom, u zavisnosti od oblika svojine i organizaciono-pravnog oblika. Osnivački dokument navodi: lokaciju preduzeća, njegov naziv i postupak upravljanja.
Povelja je glavni dokument, ne navodi: puni ili skraćeni naziv, vrstu djelatnosti, organizaciju i upravljanje preduzećem, formiranje i raspolaganje imovinom, postupak reorganizacije i likvidacije preduzeća
Nakon izrade dokumentacije preduzeće se registruje kod državnih organa i upisuje u državni registar. Datum ulaska je datum početka aktivnosti, a stvarni početak aktivnosti počinje otvaranjem bankovnog računa.
Mjere: povelja reguliše industrijske privredne aktivnosti, red odnosa sa okolinom (dobavljač, potrošač, vlada).
Povelju uređuju državni i opštinski organi vlasti. U zavisnosti od oblika svojine, država kontroliše prihode i plaćanje poreza, namjenu i kvalitet proizvoda i usluga, sanitarne uslove, usklađenost sa državnim standardima, radno zakonodavstvo i interese angažovanog osoblja.
10. Glavne vrste poreza koje plaćaju preduzeća.
Glavno mjesto u sistemu oporezivanja zauzima porez na dodatu vrijednost, identičan je konceptu prihoda preduzeća: sve organizacije su obveznici poreza na dodatu vrijednost; PDV plaćaju sve organizacije, bez obzira na oblik vlasništva, koje imaju svojstvo pravnog lica. roba se povlači u lokalne i državne budžete fizičkih lica i onih čija se roba plaća preko carinske granice Ruske Federacije.
Porez na dohodak preduzeća i organizacija je direktni porez, tj. njegov iznos zavisi od profita preduzeća svih ruskih preduzeća svih oblika vlasništva; Porez na imovinu preduzeća je veoma neznatan na prihodnoj strani budžeta. Jedinstveni socijalni porez – pripisuje se državnim vanbudžetskim fondovima (penzioni fond, fond socijalnog osiguranja i zdravstveno osiguranje).
11. Struktura upravljanja drumskim saobraćajem.
/>O Organizaciona struktura preduzeća je spisak uslužnih odeljenja i odeljenja upravljačkog aparata, njihova sistemska organizacija, priroda podređenosti, kao i skup koordinacionih i informacionih veza, redosled raspodele funkcionalnog upravljanja na različitim nivoima i podjele hijerarhije upravljanja.
Vrste organizacionih struktura: 1. Linearne – ovaj tip strukturne organizacije karakteriše jednostavnost i jednodimenzionalnost komunikacije i direktna podređenost nižih ešalona višim. Ovakvu strukturu karakteriše jedinstvo komandovanja, svaki vođa, svaki rob je podređen samo jednoj nadređenoj osobi. 2. Funkcionalno – specijalizovani poslovi grupišu se oko resursa, odeljenje za finansije upravlja resursima kao što su novac i materijalna imovina, odeljenje za informacije upravlja podacima, kadrovsko odeljenje upravlja osobljem, ovaj odsek stimuliše profesionalnu specijalizaciju i omogućava ekonomičnije korišćenje resursa.3 . Linearno-funkcionalni - implementacija visokospecijaliziranih funkcija, isprepletenih sistemom podređenosti i odgovornosti za obavljanje zadataka. Takve strukture su efikasnije. 4. Diviziona - rad se grupiše oko konačnog rezultata: proizvod, usluga, klijent itd. 5. Matrix – projekt – članovi projektne grupe su podređeni kako vođama grupe, tako i rukama funkcionalnih odjela koji imaju stalno zaposlene. 6. Projekat – privremena struktura stvorena za rješavanje određenog problema, zaposleni i volonterske organizacije se okupljaju u jedan tim, tim mora realizovati projekat u utvrđenom roku, sa određenim rezultatima u okviru utvrđenih troškova;
12. Karakteristike autotransportnih preduzeća.
Prirodu prevoza vozilima određuje ATP odjel: 1. Špedite - obavljanje transporta robe. 2. Putnički – obavljanje prevoza putnika 3. mješoviti – prevoz različitim vidovima transporta. 4. specijalizirani - obavljanje transporta namjenskog tereta.
br. 7 Komercijalna logistika.
1. Logistički sistemi i vrste logističkih operacija trgovinske logistike.
Logistički sistem je adaptivni sistem povratnih informacija koji obavlja logističke funkcije, sastoji se od nekoliko podsistema i ima razvijene veze sa spoljnim okruženjem. Primeri: pojedinačna preduzeća ili firme, komercijalni i industrijski kompleksi, finansijske i industrijske grupe, ekonomska infrastruktura.
Cilj logističkih sistema je smanjenje ukupnih logističkih troškova duž cijele rute protoka materijala. Zadatak logističkog sistema je da isporuči proizvode tačno na vreme u traženom asortimanu i količini, na pravo mesto uz minimalan nivo logističkih troškova uz dovoljno visok nivo kvaliteta. Logistički sistem se sastoji od veza. Veze: preduzeća dobavljača, proizvodna preduzeća i njihove divizije, prodajne, trgovačke, posredničke organizacije, transportna i špediterska preduzeća.
2. Informacioni sistemi i tokovi u logistici, njihove vrste.
Informacioni sistem je organizovan skup međusobno povezane računarske opreme, priručnika i neophodnih programskih alata koji pružaju rešenje određenih funkcionalnih problema.
Zahtevi za automatizovane informacione sisteme:
1. skalabilnost, tj. sposobnost sistema da podrži i jednog i više korisnika.
2. distribucija – sposobnost sistema da obezbedi zajedničku obradu dokumenata od strane više geografski raspoređenih divizija preduzeća.
3. modularnost – sposobnost sistema da korisnicima pruži mogućnost konfigurisanja i odabira funkcija sistema na osnovu specifičnosti i složenosti aktivnosti preduzeća.
4. otvorenost – kada je sistem automatizacije integrisan u druge informacione sisteme i ima otvorene interfejse za nove predloge i podatke.
Ciljevi informacionog sistema u preduzeću:
1. kontinuirano snabdijevanje organa upravljanja logističkim sistemom pouzdanim i ažurnim informacijama
2. Osigurati sposobnost pravovremenog obezbjeđivanja uskih grla.
3. obezbeđivanje mogućnosti preraspodele resursa preduzeća.
4. obezbjeđivanje mogućnosti procjene vremena izvršenja naloga potrošača.
5. osiguranje profitabilnosti preduzeća optimizacijom logističkih poslovnih procesa.
Tok informacija je skup poruka koje kruže u logističkom sistemu, između logističkog sistema i eksternog okruženja, neophodnih za upravljanje i kontrolu logističkih operacija. U logistici postoje vrste tokova informacija:
1. zavisno od vrste sistema povezanih protokom: horizontalni i vertikalni.
2. ovisno o lokaciji prolaza: vanjski i unutrašnji.
3. ovisno o smjeru u odnosu na logistički sistem: ulaz i izlaz.
Napredni tok informacija sadrži informacije o narudžbi, tok informacija koji sadrži kvantitativne i kvalitativne parametre toka materijala. Kada materijalni tok prati tok informacija - informacije o prijemu tereta u smislu količine i kvaliteta. Tok informacija karakteriziraju sljedeći pokazatelji:
1. izvor porijekla
3. brzina prijenosa i prijema
4. intenzitet protoka.
1. promjena smjera strujanja,
2. ograničavanje brzine prenosa na odgovarajuću brzinu prijema,
3. ograničavanje zapremine protoka na kapacitet posebnog dijela kolosijeka.
4. zavisno od pravca u odnosu na logistički sistem: ulaz i izlaz.
Vodeći tok informacija sadrži informacije o narudžbi, tok informacija koji sadrži kvantitativne i kvalitativne parametre toka materijala. Tok informacija karakteriziraju sljedeći pokazatelji:
1.izvor porijekla
3. brzina prijenosa i prijema
4. intenzitet protoka.
Tokom informacija može se upravljati:
1.promjena smjera strujanja,
2.ograničavanje brzine prenosa na odgovarajuću brzinu prijema,
3. ograničavanje zapremine protoka na kapacitet posebnog dijela kolosijeka.
3. Navedite i opišite principe koji se moraju poštovati prilikom izgradnje logističkih informacionih sistema.
1. Princip korištenja hardverskih i softverskih modula. Hardverski modul je jedinstvena funkcionalna jedinica radio-elektronske opreme, dizajnirana kao samostalan proizvod. Softverski modul se može smatrati jedinstvenim, u određenoj mjeri, nezavisnim softverskim elementom koji obavlja određenu funkciju u općem softveru.
2. Princip mogućnosti postupnog kreiranja sistema.
3. Princip jasnog uspostavljanja raskrsnice.
4. Princip fleksibilnosti sistema u smislu specifičnih zahtjeva određene aplikacije.
5. Princip prihvatljivosti sistema za korištenje dijaloga čovjek-mašina.
Unutarkompanijski logistički informacioni sistem organizovan je korišćenjem lokalnih mreža koje deluju kao komunikacije na različitim nivoima sistema. Uz razmenu podataka između pojedinih grupa računara, javljaju se preduslovi za korišćenje perifernih računara i 3 glavna tipa topologije. moguće su računarske mreže za skladištenje podataka:
1) struktura u obliku zvijezde - svi učesnici imaju centralni kompjuter koji ih povezuje jedni s drugima. Nedostatak sistema je kvar centralnog računara ili komunikacija koje dolaze iz njega.
2) Prstenasta struktura - svaki učesnik je povezan sa 2 suseda, uz pomoć međulinkova moguća je komunikacija sa svim stanicama računarske mreže. Nedostatak - ako stanica ne radi.
3) Konstrukcija u obliku slova U - svaka sekcija je povezana sa drugim sekcijama. Prilikom spajanja dvije dionice, mreža s
postaje nedostupan drugima. Prednost je u tome što ako neka stanica pokvari, mreža ostaje operativna.
Za neproizvodni prijenos podataka koriste se zajedničke teritorijalne mreže.
Komandir čeličnih linija
Nakon diplomiranja morate postati.
Tako da točkovi zveckaju ritmičnije,
U životu se može mnogo naučiti.
Biti vođa pokreta je i časno i teško!
Ali nemamo razloga za povlačenje.
To znači da je naša dužnost i praznicima i radnim danima
Preskoči sve na zelenom
Specijalnost 23.02.01 Organizacija transporta i upravljanje transportom (železnički transport) (DC) je otvorena 1985. godine. Prvo izdanje održano je u junu 1989. Od tada je obučeno 1.827 specijalista, od kojih je 269 diplomaca dobilo diplomu sa odlikom.
DC je:
D – kretanje, tj. upravljanje saobraćajem na stanicama i etapama;
K - commerce je zastupanje interesa željeznice pred vlasnicima tereta, priprema dokumentacije za prevoz robe.
Odaberite naš specijalitet! Ako ste aktivni, volite da nađete izlaze iz nestandardnih situacija, odgovorni ste, druželjubivi – pravi ste vođa, pravi pokretač. Ako ste uredni, marljivi, volite da radite sa dokumentima, komunicirate sa ljudima - možete postati agent sistema transportnih usluga kompanije.
Učenici naše specijalnosti su bistri, kreativni pojedinci koji učestvuju na svim manifestacijama: konferencijama, takmičenjima, takmičenjima koja se održavaju kako u tehničkoj školi tako i na eksternom nivou.
Po završetku studija, diplomci kretanja mogu nastaviti studije na Fakultetu za upravljanje transportnim procesima u željezničkom saobraćaju na Sibirskom državnom univerzitetu za saobraćaj.
Diplomci naše specijalnosti su istinski „komandanti“ željezničkog saobraćaja. Pod njihovim rukovodstvom rade sve željezničke službe: pružni radnici, vagoni, lokomotivske ekipe i druge jedinice, pa nije slučajno da su čelnici Zapadnosibirske željeznice pokretači.
Po završetku 9. razreda, kandidati upisuju prvu godinu i studiraju sa punim radnim vremenom 3 godine i 10 mjeseci. Maturanti 11. razreda ulaze u drugu godinu i studiraju redovno 2 godine i 10 mjeseci. Dopisno obrazovanje postoji na osnovu 9. i 11. razreda.
U toku školovanja u tehničkoj školi, studenti specijalnosti Organizacija saobraćaja i menadžment u železničkom saobraćaju, dok su na praksi na svom specijalnom profilu, dodatno savladavaju radna zanimanja:
rukovalac teretom i prtljagom |
||
|
|
|
operater tehnološkog centra stanice (STC operater) |
dežurni u stanici (DSP) |
|
![]() |
|
|
tvorac vozova |
agent usluga korporativnog transporta (FTO agent ili blagajnik robe) |
kao i profesije kao što su:
dežurni smjenjivi službenik (DSSP);
Dežurni signalista u parku (DSPP);
Operater stanice za elektrocentralizaciju (EC operater);
Train receptionist;
Operater dežurnog u stanici (operater u DSP);
hump operator;
Dežurni službenik za sortiranje (DSH).
Najsposobniji studenti mogu savladati dva zanimanja tokom prakse na svom specijalnom profilu na 3. godini.
Naši diplomci su više puta bili pobjednici takmičenja profesionalnih vještina na Zapadnosibirskoj željeznici: „Najbolji dežurni u stanici“, „Najbolji dostavljač“.
Najuspješniji od njih rade kao šefovi stanica, uključujući Taiga, Kleshikha, Iskitim, Novosibirsk-Glavny, kao i dispečeri vozova i ranžira, šefovi službi i odjela Uprave za kontrolu prometa.
Izgledi za razvoj karijere u specijalnosti Organizacija transporta i menadžment u transportu (željeznički transport)