Poletna težina IL 76. Namjena i karakteristike
Sovjetska vazduhoplovna industrija ostavila je za sobom veliki izbor opreme, kao i kompanije i dizajnerske biroe. Razvoj njihovih stručnjaka još uvijek na mnogo načina nije inferioran u odnosu na uvezene analoge. Jedan od najistaknutijih predstavnika sovjetske i moderne proizvodnje aviona je Konstruktorski biro Iljušin, koji proizvodi do danas dobro poznate avione Il. Hajde da saznamo više o ovom legendarnom proizvođaču. U nastavku možete vidjeti fotografije IL-76 u različitim konfiguracijama i modifikacijama. Oni predstavljaju i vojne i primjere služenja u civilnom zrakoplovstvu.
Ovo preduzeće je počelo da postoji početkom prošlog veka - 13. januara 1933. godine. Osnovan je naredbom zamjenika narodnog komesara zrakoplovne industrije Saveza Sovjetskih Socijalističkih Republika Baranova P.I.
Predmetni konstruktorski biro počeo je sa radom u fabrici broj 39 i specijalizovao se za zatvoreni ciklus proizvodnje lakih aviona. Od samog početka, Sergej Vladimirovič Iljušin je imenovan za njegovog vođu. Dvije godine kasnije, ovo preduzeće je reorganizirano u OKB (eksperimentalni dizajnerski biro) tvornice aviona Menzhinsky.
Od tada do danas, tamo je proizvedeno preko 100 prototipnih modela aviona različitih oblika, veličina i dizajna. Krajem decembra 1991. godine došlo je do strukturne promjene u strukturi preduzeća, zahvaljujući kojoj je postalo poznato kao OJSC Ilyushin Aviation Complex.
Iskreno
Ovo je naziv koji je NATO nazvao avionima koji razmatramo. Tehničke karakteristike aviona IL-76, njegov motor, ugao zahvata i modifikacije, kojih je imao mnogo tokom istorije svog postojanja, učinile su ga zaista grandioznom i multifunkcionalnom mašinom, jer se koristi ne samo u civilnom vazduhoplovstvu, ali i u vojnom vazduhoplovstvu. Serijska proizvodnja vozila počela je u Uzbekistanu, u lokalnom udruženju po imenu Čkalov, a zatim je prebačeno u Uljanovsk u fabriku Aviastar-SP.
Faze razvoja
Krajem juna 1966. Konstruktorski biro Iljušin dobio je zadatak od Ministarstva avio-industrije, koji je sadržavao zahtjev za stvaranje novog vojno-transportnog aviona. Nepunih godinu dana kasnije, 25. februara 1967. odobreni su postojeći planovi i nacrti novog uređaja, nakon čega su započele prve faze njegove proizvodnje. Kada je postojao samo u obliku modela pune veličine, već tada su počeli planirati da mu dodaju raznu vojnu opremu i opremu. Radovi na stvaranju odvijali su se uz pomoć i osjetljivo vodstvo generalnog direktora prestoničkog preduzeća Strela, gdje je, zapravo, predstavljen prvi prototip.
Kokpit Il-76
Namjena i karakteristike
Prije svega, vozilo je klasifikovano kao važan vojni objekat, koji služi za prevoz i iskrcaj tereta, opreme i osoblja u toku leta. Snimak slijetanja Il-76 možete pogledati u nastavku. Osim toga, bio je poseban i po tome što je prvi put u cijelom periodu izgradnje aviona u SSSR-u na avion ugrađen turbomlazni motor, što je bio značajan iskorak. Uspješno odabrane karakteristike performansi IL-76 omogućavaju mu da lako izvrši zadaće koje mu je dodijeljeno. Glavne taktičke i tehničke karakteristike uključuju:
- nosivost: 28–60 tona;
- maksimalni domet leta: 3600–4200 km/s;
- brzina krstarenja: 770–800 km/h.
Prve dvije komponente se razlikuju u zavisnosti od konfiguracije i modifikacije Airbusa. Kabina IL-76 ima povećanu čvrstoću i nepropusnost, što omogućava istovremeno kretanje i iskrcavanje 145 i 225 ljudi u jednospratnoj i dvospratnoj verziji.
Dizajn aviona je formiran na takav način da danas u sebi nosi bilo koju vrstu opreme koja se koristi u modernim vazdušno-desantnim jedinicama Oružanih snaga Ruske Federacije.
Ovaj avion je sposoban da nosi do 9 tona goriva na brodu, ova zapremina će biti dovoljna za više od 6,5 hiljada kilometara, uz približnu potrošnju goriva od 9 tona/sat. Za uzlijetanje i uzlijetanje dotičnom gigantu će biti potrebna pista duga 1,5-2 kilometra, a za gaz i kočenje 930-1000 m.
Njegova originalna cijena bila je oko 27 miliona američkih dolara. Situacija se dramatično promijenila kada su tokom nepredviđene situacije u Kazlu-Rudi piloti izvršili nenamjerno, ali ipak uspješno sletanje opreme bez skidanja stajnog trapa, što takođe nije dovelo do uništenja letjelice u požaru. Sletanje opreme sa Il-76 vrši se padobranom, platformom ili metodom sletanja, a može sadržati i osoblje koje ne napušta svoja mesta u vozilu prilikom oslobađanja.
Karakteristike dizajna
Kao i mnogi predstavnici klase teških transportnih aviona, ovaj model je visokokrilac sa jednim trupom sa zamašenim krilima i repom u obliku slova T. Za lakše upravljanje i veću upravljivost, kobilica je opremljena kormilom s trimerom i servo kompenzatorom. Trup je kružnog poprečnog presjeka i podijeljen je u tri funkcionalna dijela:
- Gornji dio pramca je odvojen za kokpit i mjesto njihovog radnog mjesta. Navigator se nalazi ispod njega.
- Teretni odeljak.
- Dodijeljen je za kontrolu glavne vatrene moći aviona. Sadrži topnika, čije oružje su 2 krmena topa GŠ-23L.
Dimenzije IL-76 su izračunate na način da kabine navigatora i pilota nisu odvojene nikakvim zatvorenim zakrilcima. Navedeni uređaj se nalazi samo u vojnim modifikacijama Airbusa, jer se osim njih koristi i u miroljubive svrhe u civilnom zrakoplovstvu. Prednji dio trupa sadrži 2 otvora: prvi se nalazi iza navigatora s lijeve strane, posada bi se trebala evakuirati kroz njega u slučaju nepredviđenih okolnosti. Drugi se nalazi na vrhu i neophodan je za izvlačenje trupa i krila na površinu.
Na krmi se nalazi i otvor, koji je mehanizam. Njegovo funkcioniranje osigurava pet elemenata: rampa, zatvoreni poklopac prtljažnika, srednji dio i dva bočna dijela. Prema teorijskim proračunima, predviđeno je slijetanje lovaca u 4 reda, ali u praksi se ova metoda praktički ne koristi, jer se ovim načinom sletanja, već u zraku, ljudi često sudaraju.
Avion se pokreće pod uticajem četiri turbomlazne elektrane, koje su postavljene na pilone u dnu krila. Airbus je oslonjen na šasiju na pet nosača: jedan u nosu i četiri sa strane, točkovi na sebi nemaju cijevi; Opremljen je hidrauličnim sistemom, a obavlja sljedeće funkcije:
- preklapanje i rasklapanje mehanizma stajnog trapa;
- kočenje i okretanje jedinica kotača;
- aktiviranje i preklapanje preklopa i letvica;
- kontrola spojler mehanizama i kočnica;
- brtvljenje i rasterećenje ulaznih vrata;
- implementacija rada petokomponentnog mehanizma stražnjeg otvora;
- kontrola repne podrške;
- rad sistema brisača vjetrobranskog stakla i foto poklopca poklopca.
Sigurnost od požara
U ovoj mašini obezbeđuje detekciju požara u motornom prostoru, kao i u različitim delovima aviona. Za gašenje ovdje se koristi posebna kompozicija pod nazivom Freon 114 B2, koja se pohranjuje u 7 glava pita, ukupne zapremine je 16 litara.
Ukoliko dođe do prinudnog sletanja Airbusa i stajni trap ne bude izbačen, dizajneri su osigurali da se svi aparati za gašenje požara automatski isprazne, čime se sprečava da se avion zapali. Osim toga, na brodu se nalaze i ručni elementi ove vrste koji omogućavaju uklanjanje malih lokalnih izvora otvorene vatre.
Da bi se osigurao normalan let, potrebno je provesti niz operacija praćenja i proračuna: temperatura zraka napolju, provjera stvarne i prikazane brzine i dr. U tu svrhu IL-76 je opremljen raznim mjernim instalacijama.
Programeri su uveli sistem za dovod vazduha i putnicima i posadi vozila. Takođe obezbeđuje dovod čistog kiseonika u odjeljke, u slučaju da let pređe kontaminirana i zadimljena područja. U tu svrhu na brodu su ugrađeni posebni cilindri za napajanje.
Naoružanje
Nosivost Il-76 i njegove opreme za civilne i vojne potrebe razlikuje se zbog činjenice da je potonji nužno opremljen vatrenim tačkama koje će pomoći u zaštiti zrakoplova tokom borbenih dejstava. Za takve svrhe ovdje je predviđen krmeni borbeni sistem koji se sastoji od dva topa tipa GSh-23. Strijelac kontroliše i izvodi bitku na raspolaganju ima ne samo standardni optički sistem za navođenje, već i kriptonsku radarsku instalaciju.
Navigacija
Za adekvatan proračun lokacije vozila u vazduhu, određivanje i prilagođavanje njegovog kursa, ovde je obezbeđen TKS-P sistem. Kada radi zajedno sa drugim uređajima za geopozicioniranje, možete pratiti ugao zanošenja i uporediti navedeni kurs sa stvarnim. Kao i kod svakog modernog aviona, postoji automatski sistem kontrole leta koji će kontrolisati airbus u skladu sa zadatom putanjom.
U kontaktu sa
Vojno-transportni avion Il-76 (prema klasifikaciji NATO-a, Candid – „direktan, iskren”) od trenutka puštanja u upotrebu do danas bio je glavni teški vojno-transportni avion Oružanih snaga Rusije. Postao je prvi vojno-transportni avion u istoriji Sovjetskog Saveza sa turbomlaznim motorima i u početku je bio sposoban da preveze teret težine 28-60 tona na udaljenosti od 3600-4200 km uz krstareću brzinu od 770-800 km/h. Tokom decenija uspešnog rada, napravljeno je više od 950 aviona različitih modifikacija za vojne, civilne i specijalne namene. Postavio je temelje za upotrebu mlaznih aviona za obavljanje transportnih i sletanih misija. Radovi na stvaranju aviona odvijali su se pod rukovodstvom zamjenika generalnog konstruktora Genriha Novozhilova (28. jula 1970. imenovan je za generalnog konstruktora Konstruktorskog biroa moskovske mašinogradnje Strela, sada Vazduhoplovnog kompleksa S.V. Ilyushin) Prvi prototip Il-76 pojavio se početkom 1971. godine. Njegovo uvođenje se dogodilo na čuvenoj Hodinki - centralnom aerodromu Moskve, koji se nalazi samo šest kilometara od Kremlja. Odavde je trebalo da se izvrši prvi let, čemu su se oduprli brojni zvaničnici zabrinuti za bezbednost glavnog grada, njegovih stanovnika i najviših zvaničnika države, iznad čijih je glava trebalo da poleti novi Il-76. Međutim, prvi put je vojska, pre svega komandant Vazdušno-desantnih snaga, general armije heroj Sovjetskog Saveza Vasilij Margelov, pod čijim se neposrednim nadzorom odvijao rad na novom avionu, uverila sve da je let bio bezbedan. mašina je bila apsolutno pouzdana. U maju iste godine, Il-76 je demonstriran čelnicima zemlje na aerodromu Vnukovo u blizini Moskve, a zatim predstavljen na XXIX Međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu u Parizu, gde je napravio senzaciju avion - takođe treći eksperimentalni - poleteo je 5. maja 1973. godine u Uzbekistanu sa aerodroma Vazduhoplovno-proizvodnog udruženja po imenu. V.P. Chkalova, gdje je pokrenuta njegova proizvodnja. Prvi avion Il-76 počeo je da ulazi u službu u 339. vazduhoplovnom puku Suvorova III klase, stacioniranom u Vitebsku, Belorusija. Ovdje, u bazi puka, obavljena su prva ispitivanja za njegovu borbenu upotrebu. Prve modifikacije Il-76 imale su poletnu težinu od 170 tona, nosivost od 28 tona i maksimalni domet leta. nosivost 4200 km. Međutim, postepeno, tokom dalje modernizacije, poletna težina Il-76 porasla je na 190 tona, a nosivost - na 60 tona. dvospratna verzija) vojnika ili 126 padobranaca (u originalnoj verziji njih je bilo 115). Il-76 je mogao da primi tri borbena vozila BMD-1, koja su se mogla transportovati u desantnoj i padobranskoj verziji U poređenju sa turboelisnim avionima, Il-76 je imao znatno proširen raspon brzina leta - sa 260 na 825 km/. h, što je omogućilo smanjenje vremena potrebnog za izvršenje borbenih zadataka, povećalo sposobnost savladavanja neprijateljske protuzračne odbrane, a također je poboljšalo uslove za desant osoblja i vojne opreme.
***
U odnosu na svoje prethodnike, IL-76 je značajno poboljšao sve glavne karakteristike: radio komunikaciju, navigaciju, letačku opremu, opremu za vazdušni transport i naoružanje. Prilikom projektovanja aviona Il-76 jedan od najtežih problema bilo je određivanje optimalnih dimenzija trupa, njegove konfiguracije, kao i lokacije otvora za teret, koji bi najefikasnije odgovarao uslovima rada aviona. Veličina tovarnog prostora, zbog široke palete tereta i opreme koja se prevozi, predstavljala je najteži problem koji su tvorci aviona morali riješiti utvrđeno iz uslova postavljanja šest standardnih avionskih kontejnera 2,44x2, 44x2,91 m (ili tri kontejnera 2,44x2,44x6,06 m) i raznih vrsta opreme, uzimajući u obzir ugradnju dva utovarna vitla u prednji dio tovarnog prostora, radno mjesto za tehničara na brodu za opremu u vazduhu i prisustvo poprečnog prolaza dovoljne širine. Ukupna dužina tovarnog prostora sa kosom teretnom rampom, koja služi i kao rampa za ulazak opreme, iznosi 24,5 m zadnji dio trupa nije bio ništa manje problematičan. Dizajniran je sa kosim otvorom za teret kroz koji se mogao ispuštati teški kabasti teret, kao i vojna oprema padobranom, na platformama i bez njih. Nakon proučavanja mogućnosti rasporeda raznih stranih i sovjetskih transportnih aviona, dizajneri su odabrali konfiguraciju stražnjeg trupa koja bi mogla osigurati slobodno i brzo utovar aviona s repne strane i isti slobodan izlazak tereta prilikom spuštanja padobranom. Da bi se to postiglo, dizajn IL-76 morao je ozbiljno poraditi na jačanju krutosti stražnjeg trupa.
***
Osim toga, na Il-76 je primijenjen niz znanja, što je ovom avionu dalo prednosti u odnosu na druge slične. Na primjer, prednji dio trupa, gdje se nalazio kokpit, bio je podijeljen na gornji dio u koji su smještena dva pilota, inženjer leta i radio-operater leta, i donji dio, gdje je navigator sa kompletom leta i nalazi se navigaciona oprema. Iza pilotske kabine nalazi se tehnički odeljak sa opremom, dodatno preklopno sedište za letačkog operatera za opremu za vazdušni transport i odmorišta za posadu Velika prednost Il-76 je što su pilotska paluba i tovarni prostor aviona zapečaćeno. Zahvaljujući tome, do visine leta od 6.700 m, održava se normalan atmosferski pritisak, a na visini od 11.000 m, pritisak u kabinama odgovara visini leta od 2.400 m je njegov stajni trap i točkovi, opremljeni visoko efikasnim kočnicama visokog energetskog intenziteta. Točkovi prednjeg nosača mogu se rotirati pod uglom od 50 stepeni kako bi se obezbedilo okretanje aviona na pisti širine 40 m. Poseban stajni trap sa više točkova omogućio je Il-76 da koristi znatno veći broj neasfaltiranih aerodroma. Avion An-12.
U početku je Il-76 bio opremljen sa četiri motora D-30KP, što je avionu pružalo visok omjer potiska i težine. Štaviše, što je važno za održavanje aviona, motori na pilonima ispod krila postavljeni su tako da mogu biti zamjenjivi. Što se tiče sistema goriva, na Il-76 se u početku odlikovao jednostavnošću i visokom pouzdanošću. Gorivo je stavljeno u krilne kesonske rezervoare, podeljene u četiri grupe prema broju motora. Svaka grupa rezervoara imala je odeljak za snabdevanje iz kojeg se gorivo automatski dopremalo do motora bez dodatnog prebacivanja rezervoara za vreme pražnjenja goriva, njegov sistem upravljanja je takođe imao niz karakteristika. Jedna od glavnih je mogućnost prebacivanja s kontrole pojačala na ručnu kontrolu. Time je osigurana pouzdana kontrola letjelice u slučaju kvara svih motora pri slijetanju, što je značajno povećalo sigurnost leta. Kompleks njegove opreme za vazdušni transport takođe je bio jedinstven na Il-76. Ne samo da je značajno proširio asortiman transportiranog tereta, uključujući dugačku i veliku opremu, standardne kopnene i pomorske kontejnere međunarodnog standarda, već je osigurao i njihov brzi utovar i istovar bez upotrebe posebne zemaljske opreme. Štaviše, svi ovi zadaci su se sada mogli jednako efikasno rješavati pri upravljanju avionima kako u centralnim vazdušnim lukama, tako i na udaljenim, loše opremljenim aerodromima u zemlji, također je stvorena posebna oprema za zadatke sletanja, što je omogućilo značajno smanjenje vremena prilikom prebacivanja iz položaja za vožnju u radni položaj. Sastojao se od bočnih i centralnih delova sedišta, sajli za prinudno aktiviranje padobrana, separatora i prekidača protoka za padobrance, i bočnih zaštitnih panela koji su pokrivali padobrance na rampi prilikom sletanja. Zahvaljujući ovoj opremi došlo je do aktiviranja stabilizirajućih padobrana padobranaca u otvoru teretnog otvora, ali izvan rampe, što je omogućilo otklanjanje mogućih zaglavljivanja ili naleta stabilizirajućih uređaja. A bočna vrata štitila su padobrance od nadolazećeg toka i omogućavala im da bezbedno napuste avion.
***
Do sredine 1980-ih, Il-76 je postao glavni avion BTA (oko 50% flote aviona). Glavni test za IL-76 bio je rat u Afganistanu. Od 1985. godine najveći dio transporta u ovu zemlju obavljan je avionima Il-76 (89% osoblja i 74% tereta), koji su bili najzaštićeniji od neprijateljske PVO. Ukupno je tokom ratnih godina BTA izvela više od 26.900 letova za Avganistan, od čega je 14.700 aviona Il-76. doći do mjesta. Uključujući i lebdeće naučne stanice u Arktičkom okeanu. Od 1982. godine više puta su vršene zračne ekspedicije na visokim geografskim širinama za isporuku tereta na lebdeće stanice. S. V. Ilyushin je razvio novu metodu za ispuštanje tereta na padobranske sisteme tereta koristeći gravitaciju (ispuštanje tereta u režimu penjanja), koja se danas prilično često koristi pri rješavanju problema isporuke tereta u ekstremnim situacijama.
Svjetski rekordi postavljeni na Il-76- 4. aprila 1975. godine sovjetski padobranci napustili su avion na visini od 15.386 m i preletjeli 14.780 m u slobodnom padu. 76, posada zasluženog probnog pilota SSSR-a, Heroja Sovjetskog Saveza, Ja. Tjurjumin je u letovima na zatvorenoj ruti pokazao rekordnu prosečnu brzinu leta 857,657 km/h sa opterećenjem od 70 tona na udaljenosti od 1000 km, a sa teretom od 70 tona na udaljenosti od 2000 km rekordnu prosečnu brzinu od Ostvareno je 856.697 km/h - 26. oktobra 1977. godine sovjetski padobranci su postavili dva svjetska rekorda - pojedinačni skok sa visine od 15.760 metara i slobodni pad na visinu od 960 metara i grupni skok sa visine od 14.846 metara. - slobodni pad na visinu od 631 m - 27. oktobra iste godine postavljen je još jedan svjetski rekord za žene - padobranac je napustio dasku aviona Il-76 na visini od 14.974 m i poletio u slobodnom padu. visina od 574 m. Komandir posade u ovim letovima bio je A. M. Tyuryumin.
svrha: |
Vojni transportni avion |
Prvi let: |
|
Usvojen: |
|
Proizvođač: |
OKB Ilyushin |
Ukupno izgrađeno: |
950 (prije 2000.) |
Karakteristike |
|
Brzina krstarenja: |
|
Domet leta: |
|
Praktičan plafon: |
|
Raspon krila: |
|
Površina krila: |
|
Ugao zamaha krila duž linije ¾ tetive: |
|
Max. polijetanje: |
|
motori: |
4 x D-30KP 1 x pomoćni |
Potisak (snaga): |
4 x 12000 kgf |
Naoružanje |
|
Malokalibarsko i topovsko oružje: |
Dvostruki krmeni topovski nosač GSh-23L kalibra 2x23 mm |
Broj tačaka vešanja: |
|
Lo 10 FAB-500 kg |
Dizajn
Hidraulički sistem
Sistem goriva
Sistem napajanja
Rasvjetna oprema
Instrumentacija
Oprema za kiseonik
Navigaciona oprema
Naoružanje
Modifikacije
Aplikacija
Gubici aviona
Lokacije
Masovna kultura
(prema NATO kodifikaciji: Iskreno - "iskreno", sleng. "Ulybashka", "Ulybayka") je sovjetski teški vojni transportni avion koji je razvio Konstruktorski biro Iljušin.
Razvoj i proizvodnja
28. juna 1966. Ministarstvo avio-industrije SSSR-a naložilo je Konstruktorskom birou S. V. Iljušina da izvrši istraživački rad na izradi projekta vojnog transportnog aviona Il-76. Već 25. februara 1967. generalni konstruktor S.V. Ilyushin odobrio je razvijeni tehnički prijedlog za stvaranje Il-76. 27. novembra 1967. Vijeće ministara SSSR-a usvojilo je rezoluciju o početku rada na stvaranju Il-76. Radovi na stvaranju aviona obavljeni su pod rukovodstvom zamjenika generalnog konstruktora G.V. Novozhilova (od 28. jula 1970. godine Novožilov je bio generalni konstruktor Konstruktorskog biroa moskovskog strojogradilišta "Strela"). Izrada idejnog projekta aviona obavljena je pod vodstvom D.V. Od 12. maja do 31. maja 1969. godine, Komisija za modele radila je pod rukovodstvom komandanta Vojnog vazduhoplovstva, general-potpukovnika G. N. Pakileva, zatim je na maketi aviona u prirodnoj veličini izvršeno postavljanje različite vojne opreme u avion je proveren. Akt o radu Model komisije odobrio je glavnokomandujući Vazduhoplovstva P. S. Kutakhov 20. novembra 1969. godine.
Izgradnja prvog prototipa aviona izvedena je u Moskvi u mašinogradnji Strela. Avion je izvršio svoj prvi let 25. marta 1971. godine sa Centralnog aerodroma po imenu M.V. U maju 1971. godine avion je prvi put predstavljen pažnji međunarodne zajednice na aeromitingu u Le Bourgetu. Avion je testiran u garnizonu Krechevica (blizu Velikog Novgoroda) iu istoj diviziji (Vitebsk-Severny, Krechevitsy, Kresty (Pskov) prvi put je stupio u službu ratnog vazduhoplovstva SSSR-a. Dobro se pokazao u Shield-76 i Shield-u -78 vježbi je pokazao svoju najbolju stranu u Afganistanu.
Prvi serijski avion izveo je svoj prvi let 5. maja 1973. godine sa aerodroma Taškentskog avio-zavoda, posada probnog pilota A.M. Tyuryumin. Nakon toga, avioni Il-76 različitih modifikacija proizvedeni su u Taškentskom avio-proizvodnom udruženju po imenu V.P. Chkalova, ukupno je izgrađeno oko 1000 aviona tokom godina proizvodnje, od kojih je više od 100 izvezeno.
Krajem 1980-ih, pod vodstvom glavnog konstruktora R.P. Papkovskog, započeo je razvoj nove modifikacije aviona Il-76MF/TF. Dana 1. avgusta 1995. godine, posada probnog pilota A. N. Knyshova izvela je prvi let na eksperimentalnom Il-76MF, proizvedenom u Taškentskom avio-proizvodnom udruženju po V. P. Chkalovu. Tokom radova na modernizaciji, u trup aviona su dodana dva umetka od 3,3 m, što je značajno povećalo zapreminu tovarnog prostora (sa 326 na 400 m³), elektranu - 4 motora PS-90A-76. U poređenju sa motorima D-30KP: veći potisak i bolja potrošnja goriva - za 12-15%, domet leta je povećan za 15-20%, a nivo buke i štetnih emisija takođe je doveden na ICAO standarde. Serijska proizvodnja Il-76MF planirana je u Rusiji, u fabrici aviona Aviastar-SP u Uljanovsku.
Opis i performanse leta
Vojno-transportni avion Il-76 je dizajniran za transport i desant osoblja, opreme i tereta za različite namene. To je prvi vojno-transportni avion u istoriji SSSR-a sa turbomlaznim motorima. Avion je projektovan za rad sa betonskih i neasfaltiranih aerodroma sa karakteristikama čvrstoće od najmanje 0,6 MPa i sposoban je da isporuči teret maksimalne težine 28-60 tona na udaljenosti od 3600-4200 km sa krstarećom brzinom od 770-800 km/h (maksimalna težina transportiranog tereta i domet leta zavise od modifikacije). Sve kabine IL-76 su pod pritiskom, što omogućava transport 167 (u dvospratnoj verziji - 245) vojnika sa ličnim oružjem ili da se osigura izbacivanje 126 ljudi iz desantne grupe. Avion može prevoziti čitav niz vojne opreme vazdušno-desantnih jedinica i većinu opreme motorizovanih divizija. Teretni odeljak je dužine 24,5 m (od toga 4,5 na rampi), 3,45 m širine i 3,4 m visine. Avion je sposoban da ponese do 100.500 litara goriva i prevali razdaljinu do 6.700 km uz prosječnu potrošnju goriva od 9 tona na sat. Dužina poletne staze je 1500-2000 m, a staze za sletanje 930-1000 m.
Procijenjena cijena aviona je 27 miliona američkih dolara.
Dizajn
Avion je izgrađen po tradicionalnom dizajnu za teške transportne avione: visokokrilac sa jednim trupom sa zamašenim krilom i repom u obliku slova T sa jednim perajem. Krilo aviona je trapezoidno sa prelomom duž zadnje ivice. Zamah krila duž linije četvrtine je 25°. Svako polukrilo je opremljeno snažnom mehanizacijom i ima petodelnu letvu i dva zakrilca sa tri proreza. Tu je i dvodelni eleron i četiri kočione klapne. Horizontalni rep se nalazi na vrhu kobilice (T-oblik). Kobilica ima kormilo sa trimerom i servo kompenzatorom. Stabilizator je podesiv, sa elevatorom i flettner trimerom.
Trup, okruglog presjeka, podijeljen je na nekoliko hermetički zatvorenih kabina: pilotsku kabinu (na vrhu prednjeg dijela trupa), navigatorsku kabinu (ispod pilotske kabine), teretnu kabinu i kabinu topnika krmenog topovskog nosača sa parom topova GŠ-23L (pilotska i navigatorska kabina nisu hermetički odvojene, krmena kabina sa topovskim nosačem postoji samo na vojnim verzijama aviona). U prednjem dijelu trupa nalaze se dva otvora. Na krmi se nalazi trokrilni stražnji otvor za teret. Slijetanje osoblja moguće je u četiri toka (dva kroz otvor za teret), ali se u praksi ova metoda gotovo nikada ne koristi zbog čestih konvergencija onih koji slijeću u zrak. Teretni prostor je opremljen sa dva teretna vitla postavljena u blizini prednje pregrade, četiri električne dizalice nosivosti od 2,5 tone svaka i četiri podupirača čija se širina može mijenjati. Radi lakšeg utovara i istovara, stražnje dizalice se mogu izvući preko praga rampe za 5 m. Pod tovarnog prostora opremljen je valjkastim gusjenicama, što omogućava utovar, istovar i sletanje nesamohodnih monotovara.
Elektrana se sastoji od četiri turbomlazna motora okačena na pilone ispod krila. Prve serijske modifikacije bile su opremljene motorima D-30KP s potiskom od 12.000 kgf. Ovi motori omogućavaju letelici u rasponu brzina od 260-850 km/h, što, s jedne strane, pruža pogodne uslove za vazdušno sletanje, as druge strane, veliku brzinu krstarenja. U najnovijim modifikacijama aviona, motori D-30KP zamijenjeni su PS-90A-76 sa potiskom od 14.500 (3.300) kgf u režimu poletanja (krstarenja).
TA-6A APU se nalazi u prednjem dijelu lijevog oklopa šasije. Služi za snabdevanje aviona na parkingu napajanjem ≈208 V i ~115 V, = 27 V i komprimovanim vazduhom za pokretanje glavnih motora.
Stajni trap je petokraki, sa više kotača, uvlači se u trup. Pramčana noga ima 4 kotača bez cijevi (1...18 sp.), p=5,5+0,5 kg/cm2 za tlo i p=7,5+0,5 kg/cm2 za beton. Upravlja se sa volana pod uglom od ±48 stepeni. pri taksiranju i sa pedala pod uglom od ±7 stepeni (uzlijetanje i slijetanje). Točkovi koče prilikom čišćenja. Glavne noge šasije sastoje se od prednjih i zadnjih podupirača (35...51 sp.). Svaki od 4 nosača ima 4 komorna točka sa p=4,5+0,5 kg/cm2 za tlo i p=7+0,5 kg/cm2 za beton.
Parkirno kočenje preko prekidača na CPL-u. Osovina sa točkovima se okreće za 90 stepeni. prilikom čišćenja.
Generator neutralnog plina (azotni sistem) je ugrađen u prednji dio desnog oklopa šasije i desnog prednjeg prtljažnika. Služi za proizvodnju NG-a i doziranje kroz cjevovode u prostor iznad goriva u rezervoarima. Azotni sistem dodatno ima 16 cilindara (16 l) azota.
Hidraulički sistem
Namjenjeno za:
- čišćenje i otpuštanje stajnog trapa;
- GNSh kočenje kotača;
- okretanje kotača NNSh;
- uvlačenje i otpuštanje zakrilaca i letvica;
- kontrola spojlera i kočnica;
- otvaranje i zatvaranje ulaznih vrata;
- upravljanje rampom, klapnom pod pritiskom, poklopcem otvora za teret;
- kontrola zadnjeg zupčanika;
- otvaranje i zatvaranje otvora za bijeg;
- kontrola brisača;
- kontrola otvora za otvor za fotografije.
Hidraulični sistem je podeljen na 2 odvojena sistema, nezavisna jedan od drugog, br. 1 i br. 2. Radni pritisak 210-7 + 15 kg/cm2, zapremina ulja AMG-10 ≈240 l. Izvor pritiska u hidrauličnom sistemu su 2 hidraulične pumpe NP-89 za hidroelektranu br.1 (na motorima 1 i 2), 2 hidraulične pumpe NP-89 za hidroelektranu br.2 (na motorima 3 i 4). Izvor hitne pomoći u svakom g/s su električne crpne stanice NS-46. Inženjer leta nadgleda rad sa panela koji je instaliran na lijevoj strani pilotske kabine.
Sistem goriva
Sistem za gorivo je dizajniran za smještaj i dovod goriva do glavnih motora, do TA-6A APU i GNG. Vozilo se sastoji od:
- rezervoari za gorivo koji se nalaze po celom krilu i predstavljaju kesonske rezervoare uključene u strujni krug krila. Rezervoari za gorivo imaju drenažni sistem.
- sistemi za pumpanje goriva i dovod goriva do glavnih motora.
- sistemi za dovod goriva u APU.
- sistemi za punjenje rezervoara za gorivo.
- sistemi za odvod kondenzata i goriva.
Maksimalna količina goriva koja se puni uz centralizirano punjenje iznosi 109.480 l (84.840 kg). Krilo sadrži 4 izolirane grupe tenkova (svaki motor ima svoju grupu). Svaka grupa ima 3 tenka: glavni, dodatni i rezervni. Pored toga, na krilnim konzolama je ugrađen i jedan drenažni rezervoar. Rezervoari su numerisani prema motoru kojem pripadaju, na primjer: 1-G, 1-D, 1-R. Rezervoari su međusobno odvojeni zatvorenim rebrima-pregradama (rebra 28, 20...19, 9, 4...3, 0). Svaki rezervoar za gorivo ima odeljak za pred-snabdevanje, a glavni rezervoar takođe ima odeljak za snabdevanje. Ovi odeljci su odvojeni od ostatka rezervoara rebrima, u čijim se donjim delovima nalaze nepovratni ventili koji obezbeđuju jednosmerni protok goriva iza pumpe pretprotočnih (potrošnih) pregrada. Za pristup unutrašnjim zapreminama rezervoara, za njihovo punjenje gorivom odozgo, za odvod kondenzata i goriva, na površini krila postoje otvori za šahtove, otvori za punjenje i slavine za pritisak. Jedinice vozila se nalaze u rezervoarima za gorivo:
- SPUT-1 sistem (programirani sistem kontrole goriva);
- sistem za dovod goriva u motore i njegovo pumpanje u pretprotočne i dovodne odjeljke;
- sistem za punjenje rezervoara za gorivo;
- sistem za odvod kondenzata;
- drenažni sistem
Sistem zaštite od požara i NG sistem
Stacionarni sistem za gašenje požara (FFS) obezbeđuje detekciju, signalizaciju i gašenje požara u gondolama motora, u prednjem delu središnjeg dela i SFC, u odeljcima APU i GNG. Kao sredstvo za gašenje požara u stacionarnim stanicama za gašenje požara koristi se freon 114 B2 koji se nalazi u 3 cilindrična cilindra UBC-16-7 (16 l, 7 pirokapa). U slučaju sletanja sa uvučenim stajnim trapom, stacionarni sistem za dojavu požara obezbeđuje pražnjenje sva 3 aparata za gašenje požara (automatski). Signal dolazi iz HF-a koji se nalazi ispod uklonjivih obloga na konzolama krila i u donjem dijelu oklopa stajnog trapa.
Ručni prijenosni aparati za gašenje požara dizajnirani su za gašenje požara unutar kabina i izvan aviona. U kokpitu (u kabini ShK, u tehničkom odjeljku i u krmenoj kabini) koriste se aparati za gašenje požara OR-1-2 sa smjesom za gašenje požara freona 12 B1. Aparati za gašenje požara OR-2-6 sa 12 B1 rashladnim sredstvom su ugrađeni u tovarni prostor.
Konstrukcijska zaštita na avionu se izvodi u vidu protupožarnih barijera, obloga, zaptivki, drenažnih šupljina itd.
Stacionarnom stanicom za zaštitu od požara upravlja se sa panela „Zaštita od požara“ instaliranog na VESHL-u. Avion je opremljen i sistemom za detekciju pregrijavanja gondola motora, koji se aktivira u slučaju mogućeg uništenja cevovoda za ispuštanje vazduha iz motora.
Sistem neutralnog gasa (NG) je dizajniran da zaštiti rezervoare za gorivo aviona od eksplozije ili požara u slučaju pucanja krila tokom izvođenja borbene misije ili preletanja borbene zone. Tokom rada sistema, neutralni gas se dovodi u prostor iznad rezervoara za gorivo i punjenjem dok se gorivo troši stvara okruženje koje sprečava eksploziju, istiskujući vazduh i pare goriva. Izvor neutralnog gasa je generator gasa (GNG). Neutralni gas u GNG-u nastaje iz vazduha kao rezultat sagorevanja goriva u njemu. Vazduh se dovodi iz SCR, gorivo iz vozila. Glavna komponenta neutralnog gasa je vazdušni azot (80%). Osim toga, neutralni plin mora sadržavati najmanje 11% CO2 i može sadržavati O2 i CO ne više od 2% svaki. CIS menadžment je koncentrisan na BI panel radnog mesta.
Sistem napajanja
SP3S4P60V trofazni sistem naizmjenične struje napona 200/115 V je primarni i glavni sistem napajanja na avionu. Sistem kombinuje 4 kanala prema broju sinhronih generatora GT-60PCh6A i podeljen je na 2 nezavisna podsistema: levi i desni podsistem sa dva generatora koji rade odvojeno ili paralelno u svakom nezavisnom podsistemu. Paralelni rad 3 generatora je isključen; Generatori su povezani preko pogona sa konstantnom brzinom (CSD). Sa svakim generatorom radi sljedeća oprema:
- BZU-376SP - zaštitna i upravljačka jedinica, dizajnirana da osigura normalno funkcioniranje generatora tijekom odvojenog ili paralelnog rada.
- BRN-208M7B - jedinica za regulaciju napona dizajnirana je za stabilizaciju specificiranog napona generatora naizmjenične struje i ravnomjernog opterećenja generatora koji rade paralelno.
- BRCh-62BM - jedinica za kontrolu frekvencije i MKCH-62TV - mehanizam za korekciju frekvencije.
- BTT-60PM - jedinica strujnog transformatora.
- BKSH-76 - sklopna jedinica sabirnice.
- BPP-76 - sklopna jedinica
Rezervni izvor naizmenične struje je generator GT-40PCh6 (generator na APU). To je trofazni sinhroni beskontaktni generator, koji se koristi na zemlji iu letu do H=7000 m u slučaju kvara glavnih generatora.
Izvor jednofazne naizmjenične struje u nuždi napona od ~115 V 400 Hz je elektromašinski pretvarač PO-750A. Kao zemaljski izvori koriste se jedinice APA-50 i AEMG-60. Priključuju se na SHRAP-400F utičnicu koja se nalazi u desnom poklopcu šasije.
Sistem napajanja 27 V DC je sekundarni i sastoji se od dva nezavisna podsistema - lijeve i desne strane. Glavni izvori su 4 ispravljačka uređaja VU-6A(B), koji omogućavaju konverziju električne energije naizmjenične struje 200 V 400 Hz u 28,5 volti DC. Pomoćni izvor je GS-12TO starter-generator APU TA-6, koji se koristi kao starter prilikom pokretanja APU-a i kao generator nakon što APU dostigne svoj nominalni režim. Izvori za hitne slučajeve su 4 alkalne baterije 20NKBN-25-UZ koje se nalaze po 2 komada u oklopima šasije (lijevo i desno). Punjive baterije daju energiju vitalnim potrošačima u trajanju od 20...30 minuta ili 20 minuta sa 3 neuspješna pokretanja APU-a. Kada su svi potrošači napajani, vrijeme rada se smanjuje za otprilike 3 puta.
Glavni izvori naizmenične trofazne struje 36 V 400 Hz su 2 energetska trofazna transformatora TS320SO4A. Primarni namotaji transformatora se napajaju iz ugrađenih sabirnica naizmjenične trofazne struje napona 200/115 V. Snaga TC320SO4A je 2 kW. Transformatori su povezani na sabirnice RU-25 i RU-26, koje se koriste za napajanje PNK potrošača. Rezervni izvor je pretvarač PT-125Ts, koji pretvara jednosmernu struju od 27 V u naizmeničnu trofaznu struju od 36 V 400 Hz. PT-125Ts pretvarač je autonomni izvor napajanja za indikator položaja AGB-3K, prekidač za korekciju VK-90M i magnetni rekorder MSRP-64. Napajanje u nuždi jednofaznim naizmjeničnim naponom ~36 V sa frekvencijom od 400 Hz vrši se iz transformatora TS-1-025. Snaga 0,25 kVA, pogon PO-750. Potrošači naizmeničnog napona 36 V 400 Hz povezani su jednom žicom preko prekidača na sabirnicu, a drugom - na telo aviona.
Rasvjetna oprema
Opšte osvjetljenje kabine i radnih mjesta obezbjeđuju PS-62U abažuri, koji imaju bijele i crvene lampe. Kontrolni prekidači “Osvetljenje belo - crveno” na vertikalnoj levoj komandnoj konzoli i “Osvetljenje” na desnoj na 11 sp. Lokalno osvetljenje panela i komandnih panela proizvodi se lampama: ST, KSHL-63M, PP-64, SBK, SM-1KM i SM-1BM. Individualno osvetljenje instrumenata i konzola obezbeđeno je ugrađenim crvenim lampama i prorezanim lampama SV-1 i S-60(80). Na prvom i drugom redu postavljene su lampe lokalnih i individualnih rasvjetnih tijela, od kojih se svaka napaja naizmjeničnom strujom ~115 V 400 Hz RU i CRU suprotnih strana preko transformatora-regulatora TR-50, TR-45, TR -35 i TR-80. Ručice koje su prikazane na štitovima i označene sa „Crveno svjetlo“ na pilotskim konzolama, BT za ADO, BI, SHS i odgovarajuće su označene: „prvi“ red i „drugi“ red.
Osvetljenje prtljažnika uključuje
- 20 abažura PS-62U nalaze se sa strane i čine prednju (6 kom.), srednju (6 kom.) i zadnju (8 kom.) grupe glavnog osvjetljenja za tovarni prostor. Napajanje dobijaju od CIA-35, 36, 37 respektivno, kontrolni prekidači su 3 kom. instaliran na prednjoj konzoli letačkog tehničara iu tehničkom odeljku. U letu sa uvučenim stajnim trapom, kada se otvore ulazna vrata ili otvor za teret, prednja ili srednja i stražnja svjetla PS-62U automatski prelaze iz bijele u crvenu.
- 10 lampi za rasvjetu u nuždi PS-45 postavljeno je u parovima duž ose plafona: bijela desno, crvena lijevo. Napajanje iz CIA-37 ili RU-61. Kontrolni prekidači su postavljeni na ulaznim vratima u tovarni prostor.
- Ispod sedišta duž tovarnog prostora postavljeno je 30 lampi PS-45 koje osvetljavaju privezne jedinice. Napajanje se prima od TsRU-35, 36 i uključuje se sa prednje BT konzole preko ADO-a pomoću prekidača "Lock illumination".
- 2 fara FR-100 za lokalno osvjetljenje medicinskog operacionog stola nalaze se na sp 17 i uključuju se pomoću 2 prekidača “Osvjetljenje operativnog stola” na prednjoj ploči letačkog tehničara za ADO.
- 2 fara FR-100 za osvjetljavanje utovarnog prostora postavljena su na sp.57 ispod plafona. Napajanje se vrši preko CIA-37 i aktivira se pomoću 2 prekidača "Ramp Lighting" na zadnjoj konzoli.
- CIA i monoblok DISS-013 je osvijetljen PSN-51. Napajanje je iz CIA-35 i uključuje se odgovarajućim prekidačima.
- Radna mjesta medicinskih radnika i letačkih tehničara u ADO dodatno su osvijetljena lampama SLSHN-48.
Rep aviona
- osvijetljen sa 5 PS-45 abažura, istovremeno osvjetljavajući igle zapečaćenih brava vrata. Napajanje se prima od TsRU-37 i 38 (RU-43 i 44) i uključuje se pomoću 2 prekidača na sp 90 na ulazu u kabinu SAF-a i na vratima na poklopcu pod pritiskom.
Ostali pretinci i zadnja jedinica
- osvijetljeni abažurima PSN-51 ili PS-45, njihovi prekidači se nalaze na ulazu u odgovarajuće pregrade. Prenosne PL-64 lampe i utičnice su obezbeđene u celom avionu.
Svjetla za sletanje i taksi
- 4 taksi svjetla PRF-4M postavljena su na vrhovima krila i u prednjem dijelu trupa, primaju snagu od TsRU-35.36 i RU-23.24. Prekidač za upravljanje "prednjim svjetlima" nalazi se na gornjoj ploči pilota.
- Prednja svjetla stabilizatora FPR-14 ugrađena je u lijevi oklop šasije u području sp.54...55, prima napajanje od TsRU-35 i uključuje se prekidačem "Stabilizer Illumination" na ploči u tehničkom odjeljku posade u blizini uređaja za gledanje TS-27AMSh.
- Prednje svjetlo za lijevo krilo i lijevu gondoliju motora FPR-14 nalazi se na lijevoj strani u području sp 11...12 ispod oklopa, prima napajanje od RU-23 i okreće se uključuje prekidač “MG Backlight” koji se nalazi na levim ulaznim vratima.
- 2 lampe za rasvjetu utovarnog pristaništa PS-45 su instalirane na srednjem poklopcu gr./otvora, primaju napajanje od CIA-37 i uključuju se preko prekidača na stražnjoj kontrolnoj tabli preko ADO-a.
- RSP-45 ručni signalni reflektor nalazi se u postolju na desnoj konzoli kabine navigatora i može se koristiti za osvjetljavanje prepreka u taksi traci i davanje svjetlosnih signala.
Interni alarmi uključuju
- 4 svjetlosna indikatora “Izlaz u slučaju nužde” SU-2A nalaze se iznad izlaza u slučaju nužde iz tovarnog prostora i imaju individualne izvore napajanja, uključeni su na rezervoaru prema ADO-u i obezbjeđuju najmanje 10 minuta gorenja i mogu se koristiti kao prijenosni lampe.
Aeronautička svjetla
- 3 ANO svjetla tipa XC-62 desno sa zelenom, lijevo sa crvenom na vrhovima krila i bijelom na H. O. Napajanje iz CIA-37 preko kontrolne jedinice BUANO-76 (str. 37...38 lijevo) i može se uključiti u sljedećim režimima: “30%”, “60%”, “100%” svjetlina (konstantno svjetlo) i “treptanje” (45 treptaja/min sa 100% svjetline).
- Bočna svjetla: 2 svjetla OG-68 su postavljena na vrhovima lijevog i desnog krila i dizajnirana su za označavanje raspona krila i osvjetljavanje prepreka u taksi traci na 80...100 m.
- Impulsni farovi SMI-2KM, sastoje se od napajanja i 2 impulsne lampe za pražnjenje, postavljene na središnjem dijelu sp.29 i srednjem poklopcu otvora za teret. Kada se otvori otvor za teret, far se automatski isključuje.
- Zadnja svetla za formacijske letove i signalizaciju po vođi: 2 svetla XC-62 se nalaze u zadnjem delu trupa i imaju zamenljive filtere: crveni, žuti, beli i zeleni, koji su smešteni na levoj strani sp.68... 69. Kontrolni prekidač se nalazi kod navigatora: „Slijetanje“ „Lijevi tok - Desni tok“.
- Protivprovalni far: MSP-3 far se nalazi na središnjem delu sp.25 i uključuje se istovremeno sa 2 sirene S-1 kada avion otvore neovlašćene osobe, ako šifra nije prethodno uneta u šifru panel prekidača (10 dugmadi) u odjeljku ploče za punjenje goriva u desnom kućištu. Napaja se baterijom br.2 (RU-62A), kod se bira pomoću 4 utikača na 10 utičnica kontrolne jedinice koja se nalazi u lijevom odjeljku šasije ispod poda gr. kabine Svjetionik se priprema za rad nakon zatvaranja vrata i otvora na panelu pritiskom na dugme za resetovanje na kodnom prekidaču.
Instrumentacija
Za rješavanje niza problema zračne navigacije potrebno je izmjeriti i izračunati sljedeće parametre: barometarsku visinu, prikazanu i pravu brzinu leta, Mahov broj i temperaturu vanjskog zraka. U ove svrhe na avionu se koriste sledeći sistemi:
- sistem ukupnog i statičkog pritiska;
- Aneroidni membranski uređaji (AMP);
- vazdušni signalni sistem SVS1-72-1V (2 kompleta);
- centralni sistem signala brzine i visine vazduha TsSV-3M-1B;
- korektori-podešači KZSP brzine i KZV visine;
- presostat mjerni kompleks IKDRDF.
Sistem punog pritiska ima 3 PPD-1M prijemnika, od kojih svaki obezbeđuje puni pritisak određenoj grupi potrošača. Dva prijemnika su postavljena na lijevoj strani trupa, a jedan na desnoj u zoni sp.6...7. Kako bi se spriječilo smrzavanje vlage, predviđeno je grijanje PPD-1M i alarm za kvar grijanja.
Sistem statičkog pritiska ima 16 glavnih prijemnika (po 8 prijemnika sa svake strane trupa u zoni sp.10 (po 2), sp.18 (po tri), sp.20 (po dva), sp.62 (po jedan)) i 1 rezervni (ispod antenskog radara KP-2). Glavnih 16 prijemnika kombinovano je u 8 vodova statičnog pritiska.
Mehanički instrumenti sa aneroidnom dijafragmom za mjerenje i indikaciju visine, prikazane i stvarne brzine zraka, vertikalne brzine spuštanja i penjanja. Na instrument tabli članova posade ugrađena su: 2 visinomjera VM-15K, 4 KUS-730/1100, 3 variometra VAR-30MK i variometar VAR-75K. Za letove u inostranstvo planirana je zamjena VM-15K stopama VMF-50K. Zamjena ne zahtijeva strukturne promjene.
Korektori brzine i visine mjere odstupanja prikazane brzine i visine leta aviona od specificiranih vrijednosti i daju SAU-1T električne signale proporcionalne ovim odstupanjima kada su uključeni načini "Stabilizacija brzine" i "Stabilizacija visine" on. KZSP daje električni signal samohodnom topu kada brzina dostigne 600+20-10 km/h. Ovaj signal se koristi za automatsko ograničavanje prikazane brzine u svim modovima ACS kanala. Zajedno sa svakim korektorom radi i jedinica za signalizaciju pripravnosti koja prije spajanja na ACS korektora prati izlazni signal i ako on prekorači graničnu vrijednost, daje signal kvara i korektor nije povezan na ACS. Ako korektor pokvari nakon povezivanja na ACS, jedinica izdaje signal kvara, ali korektor ostaje povezan na ACS. Kvar je signaliziran žutim signalnim panelima “Check H rear” (2 kom.), koji se uključuju na ΔH = 60 ± 20 m ili “Check V pozadi” (2 kom.) pri ΔV = 15 km/h. Semafori su instalirani na lijevom i desnom PDL-u. Aktivacija ekrana „Provjeri nazad” je duplicirana glasovnom porukom „Provjeri postavljenu visinu”.
IKDR-DF-0.25-0.17-3 su projektovani za uključivanje crvenog znaka “Prekoračivanje M, VPR” na granici puta pri VPR = 578 ± 8 km/h. Kada se aktivira bilo koji od 2 releja, oba displeja se uključuju. IKDR-DF-0.04-0.038-3 su dizajnirani da uključe žuti znak “Provjeri mehanizaciju” na PDL i RI-65 “Brzina je prekoračena! Provjerite mehanizaciju!” kada se dostigne VPR = 274...284 km/h, ako su zakrilci na 430. IKDR-DF-0.1-0.065-3 su dizajnirani da uključe žuti znak "Provjeri mehanizaciju" na PDL i RI-65 " Brzina je premašena! Provjerite mehanizaciju!” pri dostizanju VPR=354…373 km/h, ako je mehanizacija 250/300. IKDR-DF-0.1-0.075-3 su dizajnirani da uključe žuti znak “Provjeri mehanizaciju” na PDL i RI-65 “Brzina je prekoračena! Provjerite mehanizaciju!” pri dostizanju VPR=381...400 km/h, ako je mehanizacija 140/150.
SVS1-72-1V je dizajniran za izlaz sljedećih parametara u sisteme i indikatore na vozilu: M, VIST, NOTN, NABS, MKR = 0,77 ± 0,01, odstupanje M broja od specificiranog ΔM, tNV, PCT. Avion je opremljen sa 2 kompleta SVS1-72-1V. TsSV-3M-1B je projektovan za proračun i kontinuirani izlaz na indikatore operatera i na računar VB-257-1I relativne barometarske visine, stvarne brzine i spoljne temperature vazduha. Ovi parametri se izračunavaju u sistemu TsSV-3M-1B na osnovu ukupnog i statičkog pritiska, temperature stajaćeg vazduha i atmosferskog pritiska na nivou tla. Automatski napadni ugao i preopterećenje sa alarmom AUASP-18KR je dizajniran za merenje lokalnih trenutnih napadnih uglova i vertikalnih preopterećenja u letu, izračunavanje kritičnih napadnih uglova u funkciji Mahovog broja, koji ukazuje na kritične i trenutne napadne uglove i vertikalno preopterećenje, kao i signaliziranje početka kritičnog modalnog ugla napada i vertikalnog preopterećenja. SSOS sistem upozorenja na blizinu je dizajniran da upozori članove posade o opasnoj brzini kojom se avion približava zemlji.
Instrumenti za određivanje prostornog položaja aviona. Oni mjere:
- nagibni ugao u odnosu na uzdužnu osu aviona;
- ugao nagiba u odnosu na ravninu prirodnog horizonta;
- ugaona brzina okretanja aviona u odnosu na vertikalnu osu aviona.
- centralni žiroskopski vertikalni TsGV-10P (lijevo, desno, kontrola - 3 kom.) nalazi se u tehničkom odeljku s lijeve i desne strane sp.
- Žiro-vertikalna uporedna jedinica BSG-2P (1 kom.) nalazi se u tehničkom odeljku sa desne strane sp. 11...12;
- indikator nestanka struje SNP-1 (1 kom.) nalazi se pored BSG-2P;
- Indikator kotrljanja i koraka UKT-2 nalazi se na ShK;
- korekcijski prekidač VK-90M (4 kom.) nalazi se u tehničkom odeljku sa leve i desne strane sp.
- indikator položaja AGB-3K (1 komad) na PD KK;
- električni pokazivači pravca EUP-53MK-500 (2 kom.) nalaze se na PD KK i PKK.
- magnetni kompas KI-13K.
Oprema za kiseonik
dizajniran da osigura vitalne funkcije članova posade i putnika pri letenju na velikim visinama u zatvorenim kabinama i kabinama bez pritiska, kao i za disanje članova posade čistim kisikom prilikom letenja kroz područja sa kontaminiranom atmosferom ili kada je kabina zadimljena. KP-19 i KP-21 se ugrađuju na cilindar KB-2 zapremine 7,65 litara, koji se u normalnim uslovima puni do p = 30 kg/cm2.
Navigaciona oprema
Sistem preciznog kursa TKS-P je dizajniran da odredi i pokaže kurs aviona, kao i da izdaje električne signale kursa drugim sistemima aviona. TKS-P je centralizovani sistem koji kombinuje žiroskopska i magnetna sredstva za određivanje kursa. Kada radite zajedno sa DISS-013 i UVK, indikator TKS-P daje indikaciju ugla zanošenja, specificiranih i stvarnih uglova traga aviona. Inercijalni navigacioni sistem I-11-76 je dizajniran da odredi koordinate lokacije, brzinu, uglove prevrtanja, nagib i kurs aviona. I-11-76 služi kao autonomni izvor navigacijskih informacija, koji se prikazuju na digitalnom displeju navigatora. Princip rada inercijalnog sistema zasniva se na kontinuiranom mjerenju linearnih ubrzanja translacijskog kretanja aviona u smjeru sjevera (duž ose Y) i istoka (duž ose X) pomoću 2 akcelerometra smještena na ugao od 90 stepeni jedan prema drugom na horizontalnoj žiro-stabilizovanoj platformi i naknadna dvostruka integracija signala ubrzanja (au, ah) u digitalni računar. Nakon prve integracije, formira se prva komponenta brzine na terenu (VN i VE). Sabiranje vektora komponenata brzine na tlu formira se od strane same brzine W i svih ostalih parametara US, IR, PU i drugih. Nakon druge integracije formiraju se komponente prijeđene putanje u smjeru sjevera i istoka:
BSOC
Sistem za snimanje režima leta MSRP-64M-2 dizajniran je za snimanje na magnetnu traku glavnih parametara leta, rada njegovih elektrana, sistema i opreme, kao i snimljenih informacija za utvrđivanje uzroka letačke nesreće. Snimljene informacije se dešifriraju samo na zemlji pomoću uređaja za dekodiranje kao što su NDU-8, Luch-74 i Topaz-M automatizirana radna stanica. Trokomponentni rekorder K3-63 je dizajniran za snimanje visine, prikazane brzine i preopterećenja u letu. Diktafon - kasetofon MS-61B, za snimanje razgovora u kokpitu.
Automatski sistem upravljanja
SAU-1T-2B je dizajniran za:
- automatsko i direktorsko upravljanje avionom duž date rute od H=200 m do maksimalne visine leta u režimima penjanja, leta u ravni i spuštanja;
- izvođenje predsletnog manevra uz pomoć UVK signala i izvođenje manevra tipa „Korobočka” pomoću signala ARK-15;
- prilaz za sletanje do H=60 m u automatskoj i direktorskoj kontroli.
- ACS uključuje: dvostruki autopilot (AP) koji kontroliše lansirnu letjelicu, RF i elerone, dvostruki auto gas (AT) koji kontroliše poluge potiska; dvostruko automatsko podešavanje APS stabilizatora; amortizer prevrtanja i dvostruki amortizer skretanja, koji kontroliše lansirnu raketu i elerone kada je autopilot isključen.
Sljedeći načini se koriste u ACS roll kanalu:
- "Stabilizacija deviznog kursa";
- “Kontrola” sa “Roll” ručke;
- “Kontrola” sa dugmeta “Course”;
- “Kontrola” sa “ZPU” ručke navigatora;
- “Kontrola” od UVK i INS “Let duž LZP-a”;
- “Kontrola” od UVK “Desant sa PN” i “Desant sa ZN”;
- “Box” način rada;
- “Prilaz” - izlaz na središnju pistu;
- poluautomatski (direktor) način rada od 5 do 8 uključujući.
Pitch kanal uključuje sljedeće automatske načine upravljanja:
- “Stabilizacija trenutnog ugla nagiba”;
- „Kontrola“ sa ručke „Spuštanje-Rise“;
- "Stabilizacija brzine";
- “Stabilizacija M broja”;
- "Stabilizacija visine";
- “Prilaz” - spuštanje kliznom stazom;
- poluautomatski (direktor) režim rada sa režimom „Stabilizacija visine“ za „Prilaz“;
- automatsko ograničenje VPR MAX = 600 + 20-10 km/h.
Radiotehnička i radio-navigaciona oprema
- Radar za budućnost KP-3A
- Interfon za avion SPU-8
- Zvučnik za avion SGU-15
- Hitna kratkotalasna radio stanica R-861
- Kratkotalasna radio stanica R-847T
- Radio stanica R-862 (2 kompleta)
- Telekodna komunikaciona oprema R-099 M “Chaika”
- Glasovni informator RI-65
- Diktafon MS-61B
- Dozimetar DP-3B
- Automatski radio kompas ARK-15M (2 kompleta)
- VHF radio kompas ARK-U2
- Radio sistem kratkog dometa RSBN-7S
- Radio sistem za daljinsku navigaciju A-711
- Radio daljinomjer SDK-67
- Radio-navigaciona i sletna oprema KURS-MP-2
- Transponderi aviona SOM-64 i SO-70
- Radio visinomjer male visine RV-5 (2 kompleta)
- Dopler merač brzine i ugla drifta DISS-013-S2M
- Sistem upozorenja na zračenje SPO-10
- Navigacijski i letački nišanski sistem "Kupol-II-76"
- Upravljački kompjuterski kompleks UVK baziran na Gnom-A on-board kompjuteru
Naoružanje
Za zaštitu aviona, pozadi je ugrađen pokretni topovski nosač sa dva topa GŠ-23L. Upravljanje vatrom je sa radnog mjesta nišandžije (SWS), nišanjenje se vrši i pomoću optičke nišanske stanice i Krypton radarskog nišana. Za postavljanje pasivnog ometanja, avion je opremljen sa 4 automatske puške APP-50R sa ukupnim brojem DO i LTC metaka od 384 komada i pet kompleta automatskih mašina za resetovanje reflektora sistema ASO-2I-E7R sa 320 metaka. municija.
Na avion je moguće pričvrstiti razne bombe koje slobodno padaju ili radio farove pomoću 4 UBD-3DA držača zraka. Bombardovanje se može izvršiti ili automatski iz sistema Kupol ili iz kolimatorskog nišana NKBP-7.
Modifikacije
- (Iskreno prema NATO klasifikaciji), prva proizvodna modifikacija. Prvi let prototipa bio je 25.03.1971. godine pod komandom E.I. Prvi let serijskog vozila bio je 5.5.1973.
- (modificirani), sa ojačanim trupom. Nosivost je povećana na 42 tone. Prvi let 24.03.1978.
- (prevoz, Candid-A prema NATO klasifikaciji) - civilna modifikacija Il-76M. Avion je demontiran sa stražnjom topovskom instalacijom, automatskim izbacivačem pljeve, opremom za sletanje i elektronskim uređajima za vojne potrebe. Prvi let 4.11.1978.
- (modifikovani dalekometni, Candid-B prema NATO klasifikaciji) - modificirana verzija Il-76M. Okvir aviona i stajni trap su ojačani. Nosivost je povećana na 48 tona. Maksimalna uzletna težina je povećana na 190 tona. Vijek trajanja baterije je produžen na dva mjeseca. Moguća je ugradnja četiri dodatna pilona za kačenje bombi i radio farova. Prvi let 06.03.1981.
- (prevoz dugog dometa) - civilna modifikacija Il-76MD. Vojna oprema je demontirana. Nosivost vozila bila je 50 tona. Maksimalna težina pri polijetanju iznosila je 190 tona. Prvi let 5.5.1982.
- A-50 (Mainstay prema NATO klasifikaciji) je avion za radarsku detekciju i kontrolu velikog dometa. Prvi let 1978.
- A-60- leteća laboratorija, avion koji nosi lasersko oružje. Izgrađen u jednom primjerku od strane Konstruktorskog biroa Beriev na bazi Il-76MD. Prvi let - 19.08.1981. Na kraju testiranja, avion je bio na aerodromu Čkalovski. Izgorio je početkom 1990. godine.
- - Avion za obuku astronauta u uslovima simulacije bestežinskog stanja. Ugrađen u jednom primjerku. Prvi let 2.08.1981.
- IL-78 (Midas prema NATO klasifikaciji) - avion tanker baziran na Il-76MD. Prvi let 26.06.1983.
- Il-76MD "Skalpel"- verzija Il-76MD, preuređena u bolnički avion. Na brodu se nalaze tri medicinska modula, koji služe kao preoperativna, operaciona sala i jedinica intenzivne nege. Prvi let 23.07.1983. Prema medijskim izvještajima u julu 2008. godine, vojni medicinski avion Scalpel je u funkciji.
- (potraga i spašavanje). Prvi let 18.12.1984.
- Il-76TD "Antarktik"- modifikovana verzija aviona Il-76TD. Prvi let 17.11.1985.
- Il-78M- (IL-78 modifikovan). Prvi let 07.03.1987.
- (ometač) - modifikovana verzija aviona Il-76MD. Kreiran u jednom primjerku. Prvi let 29.04.1987.
- Il-76MDK "Kosmos"- Avion Il-76MD, preuređen za obuku kosmonauta u uslovima veštačkog bestežinskog stanja. Avion ima ojačano krilo i trup, a u sisteme goriva i hidraulike ugrađene su posebne baterije kako bi se osigurao nesmetan rad ovih sistema u uslovima nulte gravitacije. Zidovi i plafon tovarnog prostora su ukrašeni mekim materijalom, a sportske prostirke su pričvršćene za pod. Prvi let 06.08.1988. Stvorena su tri takva aviona, svi su bazirani na aerodromu Čkalovski u blizini Moskve.
- - avion za gašenje požara. Može da ponese 32 tone tečnosti za gašenje požara. Prvi let 22.09.1989.
- Il-76LL (leteća laboratorija)- vazduhoplov za ispitivanje i ispitivanje motora aviona. Prvi let 1991. Promijenjena je konfiguracija elektronske opreme i radarskih stanica na avionu. Za izvođenje testa, motor koji se proučava visi na pilonu umjesto standardnog br. 2.
- Vatrogasna verzija Il-76MD- modifikovana verzija aviona Il-76MD za gašenje požara. Može da nosi 42 tone tečnosti za gašenje požara na brodu. Prvi let 28.01.1993.
- - strateško vazdušno komandno mesto ( VKP) za vođenje nuklearnih snaga zemlje u slučaju da su kopnene kontrolne tačke onesposobljene (tvornička oznaka Il-76VKP). Opremljen kompleksom komunikacijske opreme (uključujući satelitske komunikacije). Izgrađena su 2 aviona, oba bazirana na aerodromu Čkalovski.
- - modifikacija aviona. U odnosu na osnovni model, dužina trupa je povećana za 6,6 m zahvaljujući umetanju dodatnih sekcija od 3,3 m iza i ispred krila. Tako je dužina tovarnog poda Il-76MF bila 31,14 m u odnosu na 24,5 m kod Il-76MD. Modernizacija je uticala i na avioniku. Instrumentacija uključuje dva indikatora na ekranu i dodata je jedinica za satelitsku navigaciju. Zahvaljujući modernijoj opremi, bilo je moguće isključiti letačkog radija iz posade, odnosno posada je smanjena na pet ljudi. Upotreba snažnijih i ekonomičnijih motora PS-90A-76 omogućila je povećanje dometa leta. Domet leta Il-76MF sa opterećenjem od 40 tona je 5800 km u odnosu na 4700 km za Il-76MD. Nosivost je povećana na 60 tona. Maksimalna poletna težina je povećana na 210 tona. biti isporučen ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Prvi proizvodni avion izgrađen je 2010. godine u fabrici aviona TAPOiCh.
- - civilna modifikacija Il-76MF sa ekonomičnijim motorima PS-90A-76. Planirano je smanjenje posade na 3-4 osobe.
- Il-76MDM(modificirani dalekometni moderniziran) - modernizirana verzija Il-76MD.
- Il-76TD-90VD- civilna modifikacija aviona Il-76TD. Koristi ekonomičnije motore PS-90A (Il-76TD- 90 VD). Modificiran pod vodstvom Volga-Dnepr Airlines (Il-76TD-90 VD). Avion ove modifikacije ispunjava ICAO zahtjeve za buku terena u skladu sa Poglavljem 4, dok sve ostale modifikacije koje koriste motore D-30-KP (D-30-KP-2) ispunjavaju samo Poglavlje 2.
- Il-76 “Bagdad”-1(kasnije preimenovana u "Adnan"-1) - AWACS avion iračkog ratnog zrakoplovstva baziran na Il-76MD sa Thompson-CSF Tiger-G radarskom antenom, koja je bila postavljena u fiksni oklop na mjestu utovarne rampe. Izgrađena su ukupno 3 aviona, od kojih je jedan teško oštećen tokom vazdušnog napada Multinacionalnih snaga.
- Il-76 “Adnan”-2- modifikacija sa Tiger radarskim lokatorom u rotirajućem oklopu. Tokom Zalivskog rata odleteo je u Iran (gde je kasnije dobio ime „Simorgh“), a 22. septembra 2009. na probi parade se srušio, iako tip aviona koji se srušio nije zvanično objavljen odmah nakon incident.
- KJ-2000- Kineski AWACS avion na bazi Il-76TD.
- A-100 Premier- AWACS avion na bazi Il-476.
IL-476
IL-476- duboka modifikacija aviona (IL-76-MD-90A). Razvoj vrši Uljanovska avijacijska tvornica Aviastar, dio UAC-a. Nosivost 50 tona, brzina - 850 km/h, domet leta - 6000 km. Prvi primjerak je napravljen u decembru 2011. godine, njegov prvi let je zakazan za april 2012. godine.
Avion Il-476 ima novi dizajn krila, novu avioniku i nove motore Perm PS-90A-76 sa potiskom od 14,5 tona svaki. U okviru državnog programa naoružanja za period do 2020. godine, Ministarstvo odbrane Rusije planira nabavku nekoliko desetina aviona Il-476 u verzijama tankera i vojno-transportnih aviona.
U januaru 2012. godine najavljeno je da će država do 2020. godine kupiti sto transportnih aviona Il-476.
Aplikacija
Il-76 različitih modifikacija je glavni avion vojno-transportne avijacije u Rusiji i Ukrajini. U službi je i zračnih snaga zemalja ZND, Alžira, Indije, Jordana, Irana, Iraka, Kine, Libije, Sjeverne Koreje i Sirije.
Avioni Il-76 su aktivno učestvovali u ratu u Avganistanu i tamo pokazali svoju visoku efikasnost. Tokom borbi izgubljena su dva vozila.
Brojne komercijalne kompanije širom svijeta koriste civilne modifikacije Il-76 za transportne operacije.
Spisak operatera koji koriste različite modifikacije Il-76
- Zračna služba humanitarne misije UN-a koristi avione od sredine 90-ih do danas. Većinsko vlasništvo avio kompanije Aeroflot ili rusko ratno vazduhoplovstvo.
- Alžirske zračne snage- 11 Il-76, uključujući 3 Il-76MD, 8 Il-76TD i 7 Il-78 tankera.
- Zračne snage Angole - 1 Il-76
- Gira Globo
- Jermensko ratno vazduhoplovstvo
- Dvin Airlines - Il-76TD
- Yerevan-Avia
Azerbejdžan
- Zračne snage Azerbejdžana
- Azal Avia Cargo
- Azerbaijan Airlines
- Silk Way Airlines- 9, uključujući 1 Il-76MD, 7 Il-76TD i 1 Il-76TD-90
- bjelorusko ratno zrakoplovstvo dobio nekoliko Il-76 nakon raspada SSSR-a. Trenutno su u upotrebi 4 aviona.
- Belair je upravljao Il-76 do njegovog zatvaranja 1999. godine.
- TransAVIAexport Airlines- 1, uključujući 5 Il-76MD i 18 Il-76TD
- Gomelavia
- Faso Airways
- Imtrec Aviation upravlja Il-76 registrovanih u Laosu
- Kinesko vazduhoplovstvo- 17 Il-76, uključujući 3 aviona KJ-2000 AWACS, nekoliko tankera Il-78, plus još 30 koji čekaju isporuku
- China United Airlines je ranije koristio Il-76
Republika Kongo
- Republika Kongo - IL-76
- Cubana de Aviación
DR Kongo
- Air Congo - Il-76
Ekvatorijalna Gvineja
- Ecuatorial Cargo koristi 1 Il-76TD.
- Express International Cargo
- Atlant Mađarska je upravljao Il-76
- Hungarian Ukrainian Air Cargo je upravljao Il-76
Indija
- Indijsko vazduhoplovstvo- 32 aviona Il-76MD, 6 Il-78 i 3 AWACS aviona sa izraelskim radarom Phalcon
Iran
- Iransko vazduhoplovstvo- 6 Il-76, uključujući AWACS modifikacije
- Zrakoplovna garda Islamske revolucionarne garde
- Atlas Air je koristio najmanje 8 Il-76TD
- Chabahar Air je upravljao najmanje 2 Il-76TD
- Mahan Air je upravljao Il-76.
- Payam Air upravljao je 2 Il-76TD
- Qeshm Air
- Safiran Airlines - bivši operater
- Iračko ratno zrakoplovstvo je bilo naoružano Il-76, ali trenutno nije u upotrebi.
- Iraqi Airways
Kazahstan
- Vlada Kazahstana
- Air Almaty koristi IL-76TD na lizing
- Air Kazakhstan je upravljao Il-76 do njegovog zatvaranja 2004. godine
- GST Aero
- Kazahstan Airlines je upravljao Il-76TD do njegovog zatvaranja 1997. godine.
- Sayakhat Airlines - bivši operater
Kirgistan
- Botir Avia
- Kyrgyzstan Airlines
- Reem Air
- Imtrec avijacija Kambodže su registrovani IL-76TD
- Inverzija- 3 aviona: 2 Il-76T i 1 Il-76TD
- Libijske zračne snage - bivši operater
- Jamahiriya Air Transport- Il-76M, Il-76TD, Il-78
- Libyan Air Cargo, kargo divizija Libyan Arab Airlines - 21 avion, uključujući 1 Il-76M i 15 Il-76TD
- Transafrica Airlines
Moldavija
- Aerocom - upravljao Il-76MD i Il-76T najmanje do januara 2005.
- Zračni transport - nekoliko Il-76, 3 aviona izgubljena u padovima 2004. i 2005.
- Jet Line International
- Tiramavia
DNRK
- Sjevernokorejske zračne snage
- Air Koryo
- CAAK
Rusija
- Rusko vazduhoplovstvo je 1991. godine primio mnogo aviona od Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a, trenutno ih je 210 u upotrebi
- Abakan Avia
- Aeroflot je upravljao mnogim avionima, uključujući i one koji su pripadali zračnim snagama. Trenutno u floti nema ni jednog Il-76.
- Air STAN - Il-76TD
- Airlines 400
- Airstars Airways- 4 Il-76TD za transport tereta
- ALAK je upravljao Il-76 do njegovog zatvaranja 1999. godine.
- Alrosa-Avia- 4 Il-76TD na čarter letovima
- Aram Air
- Atlant-Sojuz- 6, uključujući 2 Il-76MD i 4 Il-76TD
- ATRAN Cargo Airlines- 5, uključujući 3 Il-76T i 2 Il-76TD. Najmanje jedan Il-76M je radio u prošlosti
- Atruvera Aviation- 3 aviona: 1 Il-76MD i 2 Il-76TD
- Aviacon Zitotrans- 5, uključujući 4 IL-76TD
- Aviaenergo - bivši operater
- Aviast- 4 aviona: 1 Il-76MD i 3 Il-76TD
- Continental Airways - bivši operater Il-76
- Dacono Air - bivši operater Il-76
- Dobrolet Airlines
- Domodedovo Airlines - bivši operater
- East Line
- Ilavia Airline- 6 aviona: 2 Il-76MD i 4 Il-76TD
- Kras-air - bivši operater
- Krylo Airlines je upravljao 2 Il-76TD do 2005. godine
- Magadan Avia Leasing- Il-76 se koristi za čarter letove i za lizing
- Moscow Airways je upravljao Il-76TD početkom 90-ih
- Novosibirsk Air Enterprise - bivši operater
- Pulkovo Aviation Enterprise - bivši operater
- Samara avioprevoznik - 2 Il-76TD
- Tesis Aviation Enterprise
- Tyumen Airlines
- Uralinteravia
- Volga Dnepr- 7 Il-76TD i 2 Il-76TD-90VD
- Air Tomisko
- Kosmas Air
- Aerolift Sierra Leone koristi IL-76 u specijalnom čarter i teretnom transportu
- Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a imalo je nekoliko stotina aviona u službi, od 1987. godine - 310. Većina ih je otišla u bivše sovjetske republike nakon raspada SSSR-a
- Jet Air Cargo je jedan od prvih civilnih operatera Il-76 u Rusiji nakon Aeroflota
Sudan
- Air West upravljao manjim brojem aviona, trenutno nije poznato koliko ih je u službi
- Azza Transport
- East West Cargo
- Juba Cargo
- Badr Airlines
- Trans Attico
- Syrian Air Force
- Syrian Arab Airlines- 4, uključujući 3 Il-76M
- Turkmenistan Airlines
Ukrajina
- ukrajinsko ratno vazduhoplovstvo dobio veliki broj aviona Il-76 nakon raspada SSSR-a, trenutno ih je oko 100 u upotrebi.
- Air Service Ukrajina - Il-76MD
- Air Ukraine - bivši operater, bankrot.
- ATI Aircompany- IL-76 raznih modifikacija
- Azov Avia Airlines
- BSL Airline - 6 Il-78
- Busol Airlines - bivši operater, zatvoren 1998
- Khors Aircompany
- Lviv Airlines
- South Airlines - bivši operater
- Ukrajina Air Alliance-4 aviona: 1 Il-76MD i 3 Il-76TD
- Ukrainian Cargo Airways- 21, uključujući 19 Il-76MD
- Veteran Airlines
- Volare Airlines- 3 aviona: 2 Il-76MD i 1 Il-76TD
- Juzhmashavia
- Air Support Systems, LLC koristi Il-76/78 za gašenje požara
- Gulf Aviation Technology and Services- nekoliko Il-76 za čarter i lizing
- Phoenix Aviation
- Avialeasing- čarter i leasing prevoz
- Uzbekistan Airways- 14 IL-76TD
- Jemensko vazduhoplovstvo
- Jemenija
- Avient Aviation
Gubici aviona
Prema nezvaničnim stranim podacima, do 28. novembra 2010. godine u katastrofama i teškim nesrećama izgubljena su 64 aviona Il-76, od kojih je 14 izgubljeno kao rezultat borbenih dejstava.
Broj odbora |
Disaster site |
Opis |
||
Blizu Vitebska |
Srušio se prilikom prilaza za slijetanje tokom trenažnog noćnog leta zbog uništenja prijenosa lijevog zakrilca |
|||
Srušio se u planinu prilikom sletanja zbog odstupanja od obrasca sletanja |
||||
Greškom oboren sopstvenom raketom protivvazdušne odbrane S-125 tokom iransko-iračkog rata |
||||
Kemerovo |
Grubo sletanje |
|||
Oboren od strane mudžahedina MANPADS projektilom |
||||
Riga (aerodrom) |
Zabio se u aerodromsku zgradu dok je taksirao, povučen nakon incidenta i uništen 1997. |
|||
Uništen tokom američkog zračnog napada na aerodrom u Tripoliju |
||||
Oštećen tokom američkog vazdušnog napada na aerodrom u Tripoliju, restauriran |
||||
Sudario se u vazduhu tokom noćnog trenažnog leta |
||||
Grubo sletanje tokom polijetanja u uslovima granatiranja i greške u podešavanjima visinomera |
||||
Pogođen raketom tokom poletanja |
||||
U Leninakanu |
Srušio se u planinu prilikom sletanja. Učestvovao u akciji spašavanja nakon potresa u Spitku. Uzrok nesreće je veliki umor posade i neispravna podešavanja visinomera. |
|||
Nova Zemlja |
Prilikom sletanja polomio je prednji stajni trap i usput oborio reflektor APM-90. |
|||
Krechevitsy |
Udar snažnog udara groma na avion i onesposobljavanje posade aviona |
|||
Odvajanje prvog motora i ulomci koji ulaze u rezervoar goriva u lijevom krilu, zbog uništenja krila uslijed požara, pali su u more |
||||
U Leninakanu |
Srušila se tokom spuštanja, posada je greškom programirala visinomjer, precijenivši očitanja za 1100 metara |
|||
U Panevežisu |
Izgubio kontrolu zbog hidrauličkog kvara lifta, pao nakon zaokreta |
|||
Pad u Kabulu tokom poletanja zbog velikih grešaka inženjera leta 7/7 Ukrajina
Masovna kulturaAvion Il-76 bio je glavna lokacija u filmovima kao što su: Kandahar, Lični broj, Crazy Bus i drugi. O avionu pišu pesme: Anisimov N. - Ilyusha-kamion, Kosarev I. - Skoči sa IL-76, Plave beretke - Za posadu "569" |
(NATO šifra Candid - "direktan, iskren") je sovjetski i ruski vojni transportni teški avion. Razvijen od strane Ilyushin dizajnerskog biroa.
Krajem juna 1966. Ministarstvo avio-industrije SSSR-a naložilo je Konstruktorskom birou Iljušina da stvori vojni transportni avion Il-76. U februaru 1967. godine, dizajner Sergej Iljušin odobrio je tehnički prijedlog za dizajn Il-76. U novembru iste godine Vijeće ministara je usvojilo Odluku o početku izgradnje vojno-transportnog aviona.
Avion je prvi put poleteo 25. marta 1971. godine. Prvi serijski model poletio je 5. maja 1973. godine.
IL-76 je namijenjen za sletanje osoblja i transport tereta i opreme različite namjene. To je prvi transportni vojni avion sa turbomlaznim motorima u istoriji Sovjetskog Saveza. Avion je sposoban da isporuči teret maksimalne težine 28-60 tona na udaljenosti od 3600-4200 km uz brzinu krstarenja od 770-800 km/h (najveća težina prevezenog tereta i domet leta su povezani sa modifikacijom ).
Avion je projektovan prema tradicionalnom dizajnu za teške transportne avione jednog aviona visokog krila sa jednim trupom sa zamašenim krilom i repom u obliku slova T sa jednim perajem. Ima obična zamašena krila i jednoperajni rep u obliku slova T. Krilo aviona je trapezoidno sa prelomom duž zadnje ivice.
Trup aviona je okruglog oblika i podijeljen je u nekoliko zatvorenih odjeljaka. U gornjem dijelu nalazi se pilotska kabina IL-76, a ispod pilotske kabine navigatorska kabina. Tu je i tovarni prostor pod pritiskom. Vojni modeli imaju topničku kabinu opremljenu stražnjim nosačem.
Avion ima tri otvora - dva napred i jedan pozadi. Stražnji otvor je tovarni otvor i ima strukturu sa tri lista.
Avion je opremljen sa četiri turbomlazna motora, od kojih je svaki okačen na svoj pilon ispod krila aviona. Osim toga, tu je i stajni trap sa pet kotača, koji se uvlači u trup prilikom polijetanja.
Tehničke karakteristike aviona Il-76:
Dužina: 46,6 metara
Raspon krila: 50,5 metara
Površina krila: 300 kvadratnih metara.
Maksimalna težina pri poletanju: 210 tona
Prazna težina: 88.500 kilograma
Nosivost: do 60 tona
Kapacitet goriva: 109.000 litara
Brzina na nivou leta: 780-850 km/h
Domet leta:
sa teretom od 60 tona: manje od 4000 kilometara
sa teretom od 48 tona: 5500 kilometara
sa teretom od 40 tona: 6500 kilometara
Zapremina prtljažnika: 321 kvadratni metar.
Posada: 5 ljudi.
Broj padobranaca na brodu: 126
Životni vek aviona: 30.000 sati/10.000 sletanja/30 godina.
Avion ima nekoliko modifikacija: Il-76T - modifikacija sa ojačanom strukturom i dodatnim rezervoarom za gorivo; Il-76TD - modifikacija Il-76T; Il-76M - specijalizovana vojna verzija Il-76T sa topovskim naoružanjem i sistemom sa dipolnim reflektorima i ometanjem; Il-76P (TP, TDP) - vatrogasni avion; IL-76PS - modifikacija za operacije traganja i spašavanja na moru; Skalpel Il-76MD - “leteća bolnica”; IL-76K/MDK - modifikacija za simulaciju stanja bestežinskog stanja tokom treninga astronauta itd.
- Datum promjene podataka: 03.09.2013
IZMJENE Napravljeno je ukupno 17 modifikacija aviona Il-76:
Trenutno su tri aviona Skalpel uključena u medicinsku podršku protivterorističke operacije u Čečenskoj Republici. "Skalpel" redovno prevozi ranjenike i bolesne sa područja antiterorističke operacije u stacionarne vojne bolnice.
"Skalpel" je modifikovani vojno-transportni avion Il-76, u čijoj se teretnoj kabini nalazi preoperativno odeljenje, operaciona sala i jedinica intenzivne nege sa svom potrebnom opremom, uređajima i instrumentima. Ovu vazdušnu bolnicu opslužuje 12-člani vazdušni medicinski tim. "Skalpel" može da poleti i sleti ne samo na nebetonske i prljave površine, već i na ledene trake. Avion je učestvovao u avganistanskom ratu, gde se pokazao kao neranjiv i „najpouzdaniji“ avion svoje klase. Ima vođeno oružje i sredstva za aktivno i pasivno ometanje.
Trenutno je zračni kompleks nazvan po. Iljušina jednim od najperspektivnijih razvoja smatra stvaranje modifikacije transportnog aviona Il-76TF-100 sa motorima 3FM56 francuske kompanije Snecma.
Prema rečima šefa odeljenja tehničke dokumentacije vazduhoplovnog kompleksa Aleksandra Šahnoviča, nova elektrana će dramatično poboljšati glavne karakteristike leta (u poređenju sa avionom opremljenim domaćim motorima PS-90A).
Domet leta nove modifikacije s baznim opterećenjem od 40 tona povećat će se za otprilike 1000 km. Novi motori će omogućiti poletanje sa viših aerodroma i na visokim temperaturama okoline, što je posebno važno za zemlje jugoistočne Azije.
Nova modifikacija aviona imaće povećanu nosivost od 60 tona.
Najvažnija prednost nove modifikacije bit će i mogućnost transporta do 4 morska kontejnera.
Na osnovu domaće avionike, planira se ugradnja nove pilotske kabine za smanjenu posadu do 3 osobe umjesto četiri. Modifikovani avion Il-76TF je, pak, civilna verzija vojnog transportnog aviona Il-76MF.
DIMENZIJE.
BROJ MJESTA.
ENGINES. Avion Il-76 je opremljen sa četiri turboventilatorska motora D-30KP (4x117,7 kN/4x12,000 kgf) ili PS-90 (Il-76MF, 4x156,9 kN/16,000 kgf).
Početkom 2000. godine objavljeno je da je moguće izvesti radove na ugradnji motora PS-90A-76 na transportne avione Il-76TD kojima upravljaju aviokompanije. Zamjena motora će poboljšati efikasnost goriva i domet leta. Postoje ponude avio kompanija za zamjenu motora. Troškovi zamjene motora su relativno niski. Modernizacija Il-76 će se sastojati od manjih poboljšanja dizajna i cijene motora PS-90A, koja je manja od 2 miliona dolara po motoru.
Specifična potrošnja goriva motora D-30KP je 0,665, a PS-90A 0,58-0,60 kg/kgf/sat.
Cena sata leta modernizovanog aviona biće 20 odsto niža od iste cifre za avion Il-76TD i iznosiće 4 hiljade dolara.
MASE I OPTEREĆENJA
PODACI O LETU.
Sa nosivošću od 20.000 kg - 7.300 km (IL-76TD),
Sa maksimalnom nosivošću od 3650 km (IL-76TD), 5000 km (IL-76T), 5200 km (IL-76MF);
OPREMA. Elektronska oprema aviona Il-76 uključuje:
Avion ima tovarni prostor pod pritiskom, teretnu rampu za spuštanje, dva vučna teretna vitla koja se nalaze na prednjem zidu teretnog prostora, četiri električne dizalice, po dvije sa svake strane (zadnje električne dizalice se mogu izvući 5 m iznad praga rampe) , i četiri stuba koji se mogu podesiti prema širini rampe. U tovarni prostor moguće je ugraditi tri putnička modula izrađena u obliku standardnih kontejnera (kapacitet svakog modula je 30 osoba).
Dostupni su kontejneri sa IR. mamci (192 metka kalibra 50 mm).
Il-76TDP je sposoban da ukrca do 44.000 kg vode i sa njim pokrije površinu od 500x100 m u trajanju od 6 s ili baci 44 vatrogasca-padobranca i 5.000 kg specijalne opreme na vatru (standardni Il- 76 aviona se može pretvoriti u Il-76TDP u roku od 4 h).
IL-76LL je opremljen opremom za letna ispitivanja motora D-30KP, NK-86, PS-90A, D-18T, D-236 i drugih perspektivnih elektrana (probni motor je okačen na pilon ispod krila umjesto jednog od standardnih motora).
KARAKTERISTIKE DIZAJNA. Prvi domaći serijski vojno-transportni avion sa mlaznim motorima.
ORUŽJE Vojne modifikacije aviona Il-76 nose sledeće naoružanje:
STATUS PROGRAMA. U službi je ratnog vazduhoplovstva zemalja ZND, Libije, Sirije, Indije i Iraka (koje pored Il-76 u Ratnom vazduhoplovstvu od septembra 2000. godine ima samo jedan civilni avion - Il-76TD transport, preuređen za prevoz putnika).
U Rusiji je u upotrebi oko 200 aviona u civilnom sektoru.
Od sredine oktobra 1999. godine, od 270 Il-76 u vlasništvu ruskog ratnog vazduhoplovstva, dve trećine su bile u borbenoj gotovosti. Prema procjeni stručnjaka, vijek trajanja ovih aviona će biti potpuno iscrpljen do 2005. godine.
Gradi se serijski u APO u Taškentu. Od oktobra 1999. godine proizvedeno je oko 1000 aviona, a preko 100 ih je izvezeno.
Il-76 se popravljaju u fabrici za remont aviona Bykovsky (BARZ, Moskovska oblast) i Taškent TAPOiCh.
Početkom decembra 1999. godine, APO Taškent ima otprilike 10-20 gotovih aviona Il-76. Za svaki prodat IL-76 AK nazvan po njima. Iljušina, kao programer aviona, prima određeni procenat autorskih naknada.
Krajem 1999. godine potpisan je protokol između Kine i Uzbekistana o prodaji Kini 10 transportnih aviona Il-76TD i opcije za još 10 takvih aviona. Međutim, kako je objavljeno u junu 2000. godine, u Taškentskoj APO nazvanoj po. Čkalov radi na ugovoru za isporuku dvadeset modifikovanih Il-76 Kini, ali nije bilo informacija o nabavci aviona.
Rusko ratno vazduhoplovstvo, paralelno sa projektom stvaranja aviona Il-76MF, radi sa Iljušinovom kompanijom na modernizaciji postojeće flote aviona Il-76MD. Predlaže se ugradnja motora PS-90A, satelitske navigacije, novih visinomera i radio stanica na ova vozila.
Krajem maja 2000. godine nacionalni avioprevoznik Uzbekistan Airways i izraelski El-Al potpisali su dokument prema kojem će El-Al iznajmiti uzbekistanske teretne avione Il-76 i An-12 sa posadama za letove na njihovim avio-kompanijama.
Od juna 2000. godine, Libija razmatra opcije ili za modernizaciju svoje flote vojno-transportne avijacije, koja se sastoji od 18 aviona Il-76, ili za kupovinu novih aviona, najvjerovatnije C-235 od španske kompanije CASA.
CIJENA. Cena aviona Il-76 je 25-35 miliona dolara.
U Rusiji je u upotrebi oko 200 Il-76 sa preostalom vrednošću od oko 2 milijarde dolara.
DODATNE INFORMACIJE.
Avion je predviđen za desantiranje osoblja i opreme padobranom i desantom, kao i za transport vojnog i ekonomskog tereta.
Razvoj aviona započeo je kasnih 1960-ih. Let prvog prototipa aviona obavljen je 25. marta 1971. godine, serijska proizvodnja je počela 1975. Početkom 1992. godine izgrađeno je oko 700 aviona.
Na bazi aviona Il-76 stvoreni su avioni VKP i leteće laboratorije različite namene. Istražene su mogućnosti korištenja aviona kao nosača rakete za lansiranje umjetnih satelita.
Na bazi aviona Il-76 u Iraku 1988. godine stvoren je avion Adan 1 AWACS sa radarom Thompson-SZR Tiger (francuske proizvodnje, domet otkrivanja ciljeva klase lovaca je 350 km), kao i avion tanker (sposoban da istovremeno puni gorivo u jednom avionu metodom crevo-konus).
Nekoliko aviona Il-76 indijskog ratnog vazduhoplovstva pretvoreno je u avione za elektronsko izviđanje.
U martu 1999. godine, metodološki savet operatera Il-76 usvojio je preporuku da se D-30KP zameni francusko-američkim motorom CFM-56 ili motorom PS-90A, koji se proizvodi u Permu. Novi modeli IL-76MF i TF prvobitno su dizajnirani da budu opremljeni jednim od ova dva motora.
CFM-56 proizvodi CFMI, zajedničko ulaganje američke kompanije General Electric i francuske Snecma. Prema riječima predsjednika CFMI Gerarda Laviera, u decembru 1999. njegova kompanija je potpisala ugovor sa Dizajnerskim biroom po imenu. Iljušin i Taškentsko udruženje za proizvodnju vazduhoplovstva potpisali su protokol o namerama u vezi sa opremanjem ovih aviona motorima CFM-56.
Cijena CFM-56 u štampi procjenjuje se na otprilike 5,5 miliona dolara.
Do sredine novembra 1999. godine, Volga-Dnepr Airlines, po prvi put u ruskoj civilnoj avijaciji, izvršila je sveobuhvatnu modernizaciju radio-navigacione opreme svog teretnog aviona Il-76TD. Stručnjaci iz istraživačko-proizvodnog preduzeća "Avitex" (Moskva) instalirali su na letelicu (repni broj RA-76758) sistem za izbegavanje sudara u vazduhu TCAS-2000 kompanije Honeywell (SAD), VHF radio stanicu Orlan sa novom frekvencijskom mrežom , kao i satelitski sistem GPS navigacije "Appolo-50" sa kartom pokretnog terena.
Neki od ovih sistema dostupni su na drugim ruskim Il-76, ali ovo je prvi put da je izvršena njihova sveobuhvatna instalacija. Izvršena modernizacija osigurava potpunu usklađenost aviona sa novim ICAO navigacijskim zahtjevima za avio tehnologiju i omogućava značajno proširenje geografije međunarodnih letova. Sada je Il-76TD kompanije Volga-Dnepr Airlines otvorio nebo Indije, gdje su zabranjeni letovi aviona koji nisu opremljeni TCAS-2000, kao i onih područja Evrope, za letove za koje je potrebno imati VHF radio stanica na brodu sa razmakom kanala od 8,33 kHz.
U decembru 1999. godine objavljeno je da će program modernizacije avio-opreme do 2005. godine biti završen uzimajući u obzir iskustvo antiterorističke operacije na Sjevernom Kavkazu. Avion Il-76M (MD) biće opremljen novim navigacionim sistemom i opremom za upozorenje na sudar.
Zbog široke upotrebe aviona Il-76 od strane malih firmi koje se bave gaznim transportom i nisu u mogućnosti da obezbede odgovarajuće održavanje i usklađenost sa operativnim standardima, učestali su slučajevi preopterećenja aviona. 1999. godine samo na aerodromu Irkutsk četiri aviona Il-76 pri poletanju sa preopterećenjem (od 12 do 23 tone) oštetila su rasvjetnu opremu aerodroma, a 1998. godine, zbog preopterećenja u Irkutsku, srušio se avion Il-76 tokom polijetanja, čija je posada, na sreću, uspio pobjeći.
Dana 7. maja 2000. godine na aerodromu Smolensk Severny održana je ceremonija dodjele počasnog imena „Grad heroj Smolensk“ avionu Il-76M iz 103. Grizodubova. Najbolja posada puka, na čelu sa majorom Garde Stanislavom Prozorovim, pilotom I klase, dobila je pravo da upravlja personalizovanim avionom.
Krajem maja 2000. godine, dekretom ureda gradonačelnika Novgoroda, odlučeno je da se jednom od aviona Krechevitskog puka dodijeli počasni naziv "Veliki Novgorod". Ovaj natpis će krasiti tablu Il-76, koji je tokom 14 godina letova uspio obići gotovo sve tačke svijeta, ne stigavši samo do Južnog pola.
1. juna 2000. godine vojno-transportni Il-76MD iz Centra za borbenu obuku i preobuku vojnog vazduhoplovstva Ivanovo sa repnim brojem "01" dobio je ime po prvom komandantu vojnog vazduhoplovstva "Maršal avijacije Skripko".
Avioni Il-76 se aktivno koriste širom svijeta, uključujući i mirovne operacije UN-a. Primjer za to može biti akcija kada je 1. jula 2000. godine avion Il-76 aviokompanije Volga-Dnjepr poletio sa međunarodnog aerodroma Uljanovsk-Vostočni i krenuo prema gradu Daki, u jugoistočnoj Aziji. Prema navodima uprave aviokompanije, Il-76 je izveo niz letova na relaciji Bangladeš - Sijera Leone sa opremom za mirovni kontingent Ujedinjenih naroda.
Među ostalim jedinstvenim operacijama koje izvodi avion Il-76 je i transport u avion monokarga dužine 10,5 m i težine 37 tona. Avgusta 1999. godine avion je isporučio ogromno brodsko okno iz Edinburga (Škotska) u Helsinki (Finska).
Ranije su se isporuke takvih monotovara obavljale samo na avionu An-124-100 "Ruslan" nosivosti 120 tona. Ovog puta, odlučivši da uštedi novac, Volga-Dnjepr Airlines je koristio Il-76. Specijalna oprema razvijena za Ruslans smeštena je u tovarni prostor vozila. Omogućio je autonomno utovar i istovar šahta od 37 tona, bez upotrebe dodatne aerodromske opreme.
DEVELOPER OKB im. S. V. Iljušina.
Nadgledanje:
19.08.2016
Utro.Ru, članak: Nakon duže pauze, Rusija nastavlja razvoj vazdušnih lansiranja u svemir...
10.08.2016
Izvestia, članak: Ruski proizvođači aviona sustigli su zaostatak u radu na modernizaciji flote aviona...
19.07.2016
RIA vijesti": Osiguravajuća kuća SOGAZ izvršila je prve uplate osiguranja u ukupnom iznosu od 12,...
15.07.2016
Ruske novine, članak: Specijalisti Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta završavaju rad na sastavu...
06.07.2016
Međudržavni komitet za avijaciju, saopštenje za javnost: Specijalisti Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta završili su kompleks radova na…
- Usekovanje glave Jovana Krstitelja: istorija
- Osvećenje hrama na Dubrovki Hram u čast svetih ravnoapostolnih Metodija i Kirila na Dubrovki
- Jedinstvene kupole - hram kneza Igora Černigovskog u Peredelkinu Crkva Preobraženja Gospodnjeg u Peredelkinu raspored bogosluženja
- Poslednji ispovednik kraljevske porodice Zvanični ispovednici ruskih careva