Kratka istorija aviona. Informativno-analitički portal Oko planete
|
||
Istorija ideje - letjeti.
Nadaleko je poznata legenda o britanskom kralju Bloodwoodu, koji je od djetinjstva sanjao da leti. Napravio je krila koja djeluju po principu ptice, odnosno pokretima mahanja. Materijal za njih bili su štapovi, pojasevi i perje. Upotreba ptičjeg perja trebalo je da pomogne let zbog vazduha koji se nalazi u njima.
Po lijepom sunčanom danu, Bladud je odlučio isprobati svoj izum. Popevši se na visoku kulu palate, skočio je i zamahnuo krilima. Međutim, pokazalo se da je gravitacija jača i kralj se srušio na zemlju.
U međuvremenu, Bladudova smrt nije zaustavila eksperimentatore. Ljudi su nastavili da izmišljaju razne leteće uređaje i testiraju ih.
Brojni izvori sadrže informacije o letenju nakon skoka s visine.
U 11. veku Engleski monah Aylmer od Malmesburyja planirao ga je sa tornja opatije. Uspio je da preleti nekoliko metara, nakon čega je pao na tlo.
Kao rezultat toga, monah je slomio obje noge, ali je ipak preživio. Njegov let označio je početak brojnih eksperimenata.
Međutim, prvi dokumentarni dokazi o pokušaju letenja na krilima u Ruskom carstvu datiraju iz 1695. godine. Tada se nepoznati pronalazač obratio caru sa zahtjevom da mu da novac za izradu letećeg uređaja. Njegov zahtjev je odobren - 18 rubalja je izdvojeno iz trezora i pronalazač je počeo raditi. Korišteni su štapovi, liskun, a zatim i koža, ali niko nikada nije vidio let krilatog čovjeka.
Važno je napomenuti da su, osim tradicionalnog perja, za izradu krila korišteni i drugi materijali, prvenstveno tkanina, koža i drvo.
Međutim, svi pokušaji letenja u nebo pomoću takvih uređaja završili su smrću ili ranjavanjem drugog Ikara.
Novi projekti za stvaranje aviona razvijani su kroz srednji vijek. Čak i tada su izumitelji počeli shvaćati da je rep jednostavno neophodan za let. Uostalom, kod ptica upravo ovaj dio tijela igra ulogu upravljanja i balansiranja težine.
Prve leteće sprave bile su neka vrsta dodataka prirodnih ljudskih organa. Tehnološki napredak u srednjem vijeku omogućio je početak razvoja dizajna za složenije leteće uređaje.
Ideju o čovjeku-ptici zamijenila je ideja o letećoj kočiji, o kojoj se spominje u grčkim, kineskim i indijskim mitskim pričama. Princip rada takvih kolica bio je sljedeći: osoba se nalazila unutar vozila i određenim manipulacijama s mehanizmom prijenosa pokretala krila. Pretpostavljalo se da će na taj način osoba moći povećati efikasnost svojih mišića i konačno se uzdići u nebo.
Prvi mlazni avion, prema legendi, pojavio se 1500. godine. Tada je kineski general Vang Hu instalirao barutnu raketu na zmaja i pokušao da upravlja ovim letećim uređajem. Rezultati eksperimenta su se pokazali vrlo tužni - barut je eksplodirao, a eksperimentator je umro. Međutim, nedostatak dokumentarnih dokaza o ovom događaju ne dozvoljava nam da ga smatramo istorijskom činjenicom.
Ideja o letjelici s lepršavim krilima nastala je u glavi poznatog engleskog filozofa i prirodnjaka, franjevačkog redovnika Rogera Bacona. Njegovo djelo “O tajnim stvarima umjetnosti i prirode”, objavljeno 1542. godine, kaže: “Mogu se izgraditi mašine u kojima bi osoba, sjedeći u kojoj bi, rotirajući uređaj koji pokreće umjetna krila, izazvala udare u zrak , kao kod ptice.” Međutim, to su bile samo opšte fraze. Bacon nije predložio konkretne projekte za implementaciju ove ideje.
Dva stoljeća kasnije, legendarni Leonardo da Vinci se zainteresirao za "leteće kočije", koji je, za razliku od Bacona, razvio detaljne projekte za nekoliko tipova ornitoptera: sa ležećim pilotskim položajem (1485-1487), ornitopter-čamac (oko 1487. ), sa vertikalnim položajem pilota (1495-1497) itd.
Leonardo je došao na niz divnih konstruktivnih ideja. Na primjer, stvaranje trupa (tijelo zrakoplova) u obliku čamca, korištenjem rotirajuće repne jedinice i stajnog trapa koji se može uvlačiti. Osim toga, projekti su trebali raditi i rukama i nogama, što bi povećalo snagu zamahujućih krila uređaja.
Leonardo da Vinci je takođe došao na ideju da napravi ornitopter, čiji bi izvor energije bio čvrsto zategnuti luk. Ali da je naučnikov projekat implementiran i mašina napravljena, pokušaj bi se ipak završio neuspehom. Bila bi teška više od 600 funti (272 kg), što znači da bi bila preteška da poleti u vazduh.
Dugogodišnja posmatranja ptica koje nepomično vise u zraku omogućila su Leonardu da potkrijepi princip metode aerodinamičke kontrole (promjena položaja centra pritiska u odnosu na centar gravitacije) i da zaključi važnost niskog centra gravitacije za osigurati bolju stabilnost u letu.
Leonardo da Vinči nikada nije mogao da razvije dizajn za avion sa potpuno fiksnim krilom - prototip moderne jedrilice ili aviona. Ali analiza njegovog rada sugerira da je talentirani pronalazač bio blizu tome.
IN krajem XVII vijeka, naučnici D. Borelli i R. Hooke pokušali su naučno potkrijepiti uzaludnost eksperimenata korištenjem mišića ornitoptera.
Eksperimentalno su uspjeli dokazati da se težina i energetske karakteristike osobe značajno razlikuju od odgovarajućih parametara ptice, zbog čega se osoba ne može uzdići u zrak uz pomoć umjetnih krila.
U posmatranom periodu, kočnica razvoja proizvodnje aviona bio je nedostatak naučnih saznanja i mehanizama. Zahvaljujući principu prikupljanja mehaničke energije uz pomoć čvrsto zategnutog luka ili opruge, bilo je moguće dobiti impuls dovoljan samo za vrlo kratak let.
To nije bilo od posebnog interesa za pronalazače.
Engleski naučnik D. Wilkins došao je na ideju da se energija pare koristi u letećoj mašini, ali su prvi parno-atmosferski uređaji bili preteški i kao rezultat toga nisu bili pogodni za podizanje u vazduh. Pokušaj stvaranja laganog klipnog motora pokretanog eksplozijama baruta također je bio neuspješan.
Tako su naučnici mogli da iznesu ubedljive argumente o nemogućnosti leta sa veštačkim krilima vođenim pokretima mahanjem ruku. Kao rezultat toga, broj takvih pokušaja se značajno smanjio: 1580-1679. bilo ih je četrnaest, au 18. veku samo sedam. Osim toga, crkva, koja smatra ljudski bijeg grijehom, spriječila je realizaciju novih projekata.
Kriza ideje o "čistom" ornitopteru doprinijela je nastanku ideje korištenja stacionarne aerodinamičke površine zajedno s pokretnim dijelovima. Razvoj u ovom pravcu postavio je temelj za razvoj ideje o stvaranju aviona.
Prvi avion.
Već 1647. poletio je prvi model aviona sa motorom. Njegov projektant bio je Italijan Titus Livio Burattini, koji je u to vrijeme živio na dvoru poljskog kralja Vladislava IV. Opis ovog aviona sačuvan je do danas: imao je četiri para krila smještenih duž trupa i repni dio. Dva srednja para su bila nepomična, ali se kretanje po principu ornitoptera odvijalo zahvaljujući oprugama postavljenim na prednjim i zadnjim parovima krila. Osam godina kasnije, Englez Robert Hooke uspio je ponoviti ovaj eksperiment i lansirati svoj model ornitoptera u zrak.
Mnogi istoričari avijacije nazivaju dizajn leteće mašine Emmanuela Swedenborga, objavljen 1716. godine, racionalnim. Opis ovog uređaja uključivao je krutu, stacionarnu površinu koja služi za stvaranje potrebne sile uzgona pri interakciji sa nadolazećim strujanjem zraka, odnosno ispunjava istu ulogu kao krilo aviona. Međutim, za podizanje i pomeranje mašine u vazduhu bilo je potrebno koristiti pokretna krila koja je pokretala osoba. Stabilnost u letu trebalo je osigurati teretom okačenim ispod krila. Pretpostavljalo se da bi težina takvog aviona zajedno sa osobom bila 180 kg.
Swedenborgov projekat uzeo je u obzir mnoge karakteristike svojstvene dizajnu aviona: noseću površinu sa zakrivljenim profilom, ortogonalni sklop snage krila, stajni trap i kormilo. Uprkos činjenici da niz nedostataka nije dozvolio letelici da poleti, projekat mišićnog aviona opremljenog fiksnim krilom bio je značajan korak ka stvaranju modernih aviona.
Godine 1763. M. Bauer je dao na razmatranje projekat slične naprave za podizanje u vazduh. Za razliku od Swedenborgovog modela, mišićna ravan njemačkog pronalazača težila je samo 20-25 kg. Njegovo krilo je bilo u obliku pravougaonika i bilo je podržano žičanim nosačima pričvršćenim za trup eksperimentalnog modela i četiri jarbola. Ali suštinski element Bauerovog mišićavog automobila bio je propeler, koji se sastojao od šesnaest pokretnih krila koja su rotirala oko poprečne ose modela.
Tako je to bio prvi dizajn aviona s fiksnim krilima s ljudskom posadom pokretanog propelerom. Međutim, Bauerova ideja nije naišla na vatrene obožavatelje, a projekat nije bio realizovan. Otkriven 1921. godine, projekat, progresivan za svoje vrijeme, pokazao se beznadežno zastarjelim za 20. vijek.
Krajem 18. vijeka. Mnogi izumitelji su se vratili ideji stvaranja aviona s fiksnim krilima težim od zraka. Jedan od tih ljudi bio je Englez D. Cayley. Njegov projekat, koji je, kao i svi prethodni, imao niz nedostataka (nedostatak motora, loša nosivost krila), sadržavao je glavne elemente aviona - fiksno krilo, trup, rep i točkove. stajni trap.
Keighley se naziva osnivačem naučne faze u razvoju proizvodnje aviona. Njegovi eksperimenti na rotacionoj mašini 1804. godine postali su prvi aerodinamički eksperimenti, zahvaljujući kojima je bilo moguće precizno odrediti silu uzgona koju je razvilo krilo sa malim omjerom širine i visine pri različitim brzinama i uglovima uticaja na njega. Prilikom testiranja modela jedrilice bilo je moguće utvrditi vrijednosti koeficijenta uzgona, a 1808. godine odrediti točke primjene sile uzgona.
Prvi od poznatih dizajna aviona na motorni pogon je avion F. Matthiesa, opremljen ravnim krilom u obliku dijamanta, koje je bilo poduprto ramom promjenljivog presjeka i nosačima. U sredini krila nalazila se parna mašina, a ispred kabina za pilota i putnika. Vozilo se kontroliralo pomoću dizala i smjernih kormila za uzlijetanje i slijetanje.
Zamahujuća površina ispod trupa osiguravala je optimalno kretanje u vazdušnom prostoru. Planirano je i stvaranje posebne platforme za polijetanje. Međutim, Mattisov avion je bio nesavršen, jer propeler i mala krila nisu zadovoljavali aerodinamičke zahtjeve. Čak ni njemački istoričari zrakoplovstva nisu dugo znali za postojanje ovog projekta.
U Engleskoj su također bili pokušaji da se napravi avion s parnim strojem. Projekat W. Hensona bio je prvi tehnički ispravan projekat aviona, za čije su postojanje znali mnogi istoričari vazduhoplovstva.
Hensonov avion je imao ukočena krila sa konstantnom tetivom (u izradi su korišteni krakovi, zakrivljena rebra i dvostruka koža), zatvoreni trup s kabinama za posadu i putnike, odjeljke za motor i fiksni stajni trap na tri kotača, vertikalni peraja i veliki rep. Pretpostavljalo se da će vlasnik ovog modela biti prva svjetska aviokompanija Eriel Transit Company (njeno otvaranje je planirano u bliskoj budućnosti), a letjelica će se zvati Eriel Steam Carridge.
Henson je prvi izumitelj koji je predložio upotrebu vijčanog propelera i krila visokog omjera širine i visine u avionu. On je također predložio korištenje nagnutog aviona kako bi se olakšalo polijetanje aviona. Godine 1937. ovu ideju su usvojili sovjetski avijatičari koji su upravljali teško opterećenim avionima. Nažalost, sva lansiranja Hensonovog eksperimentalnog modela, izvedena od 1844. do 1847. godine, završila su neuspjehom. Ipak, projekat izumitelja bio je izvanredno dostignuće tehničke misli, sadržavao je ogroman broj dizajnerskih ideja koje su bile progresivne za svoje vrijeme.
Hensonov posao je nastavio John Stringfellow. Prema mnogim istraživačima, upravo je on stvorio model aviona s motorom, koji je napravio prvi uspješan let. Koristeći se idejama svog slavnog sunarodnika, Stringfellow je razvio vlastiti dizajn aviona, koji je uključivao korištenje krila sa zakrivljenim profilom raspona od 3,2 m .
Stringfellow je postao poznat i kao programer modela triplana, koji je prikazan na prvoj aeronautičkoj izložbi održanoj u londonskoj Kristalnoj palati 1868. godine. Izumitelj je uspeo da implementira koncept ravnih krila smeštenih jedno iznad drugog u tri nivoa.
Nisu samo u Engleskoj i Njemačkoj razvijeni projekti aviona. Godine 1853. Francuz M. Lou predstavio je široj javnosti dizajn aviona u obliku ptice koji se kretao nebom uz pomoć dva vijčana propelera velikog prečnika smještena u izrezima krila.
Ovaj dizajn je uključivao dizala i kormila, stajni trap na kotačima, žičane nosače za pričvršćivanje krila i zatvoreni trup s motorom u središnjem dijelu. Prema zamisli pronalazača, polijetanje je trebalo biti izvedeno sa prirodnog brda, a nagnuta površina bi omogućila optimalnu brzinu koju bi nakon podizanja u zrak održavao rad motora.
Nakon nekog vremena, G. Carlingford razvio je projekat aviona nalik ptici sa mišićavim propelerskim pogonom. Naravno, ideja o mišićnoj ravni je beznadežno zastarjela do 19. stoljeća, ali projekat engleskog izumitelja sadržavao je niz novih dizajnerskih prijedloga, na primjer, korištenje vučnog propelera i lansiranje pomoću katapulta. Ove ideje su razvijene već početkom 20. veka. u projektima braće Rajt.
Godine 1857-1858 Let aviona Felixa du Temple de la Croixa uspješno je završen. Francuz je u svom projektu koristio nova dizajnerska rješenja, a posebno korištenje elektromotora pokretanog drvenim dvanaestokrakim propelerom prečnika 4 m, ugrađenim u prednjem dijelu trupa. Također je predložio zamjenu konvencionalnog krila elastičnijim kako bi se osiguralo automatsko balansiranje aviona, ali ta ideja nije korištena u budućnosti. Ostale inovacije du Templea - konzolno krilo, stajni trap koji se uvlači sa amortizacijom, upotreba aluminijumskog trupa - implementirane su u konstrukciju aviona mnogo godina kasnije.
1865. se može nazvati datumom stvaranja projekta mlaznog aviona u modernom smislu te riječi. Charles de Louvrier nazvao je svoj model "Aéronave". Imao je kupolasto krilo postavljeno na podupirače na kolicima s kotačima s dvostrukim cijevima za ubrizgavanje. Pretpostavljalo se da će upravo u njima sagorijevati raspršeno ulje ili drugo slično gorivo. Međutim, projekat nikada nije zaživeo.
U Rusiji.
Prvi u svijetu dokumentovani praktični razvoj aviona težeg od zraka izveo je veliki ruski naučnik M.V.
Godine 1754. napravio je model koji je radio na principu helikoptera sa koaksijalnim rotorima, koji je trebao da leti.
Ideja o takvoj mašini potekla je od Lomonosova u vezi sa njegovim radom u fizici i meteorologiji. Tražio je sredstvo pomoću kojeg bi se meteorološki instrumenti mogli podići iznad tla. Avioni lakši od vazduha još nisu imali praktičnu primenu, a naučnik se okrenuo ideji stvaranja leteće mašine teže od vazduha.
1860-ih, pronalazač A.V. Ewald je javnosti dao opis "idealnog dizajna aviona", koji je uključivao sve elemente potrebne za let: motor, krilo, propeler, aerodinamičan oblik koji pruža mali otpor, fragmente za postizanje stabilnosti i kontrolu upravljanja. Ali ovo nije bio projekat s detaljnim razvojem dizajna aviona s parnim strojem.
Autor prvog tehničkog dizajna aviona u Rusiji bio je artiljerijski oficir N. A. Teleshov. Zajedno sa dvojicom pratilaca, u inostranstvu je prijavio patent za putnički avion sa više sedišta koji je dizajnirao sa parnom mašinom i trupom u obliku cigare. Unutar trupa, na gornjoj i donjoj palubi, planirano je postavljanje sjedišta za putnike i prtljažnika. U središtu je trebao biti dvocilindrični parni stroj, čije su šipke rotacionog cilindra djelovale direktno na osovinu propelera, smanjujući na taj način težinu samog motora.
Na gornji dio trupa bila je pričvršćena nosiva površina u obliku šesterokuta, obložena materijalom s obje strane. Trebalo je da vrši kontrolu pomoću elevatora i kormila smjera, te da koristi regulator težine za balansiranje u letu. Očigledno je da je Teleshov mnoga dizajnerska rješenja posudio iz brodogradnje. Međutim, pokazalo se da je ovaj projekat nemoguće realizovati u praksi.
A. F. Mozhaisky je rekao posebnu riječ u oblasti konstrukcije aviona. Poznato je da je 1877. godine predložio Ratnom ministarstvu Ruskog carstva da napravi avion. Projekat koji je predložio govorio je o monoplanu sa jednim vučnim i dva potisna propelera, sa krilom u obliku ravni blagog izduženja. Pronalazač je morao da napravi avion pune veličine o svom trošku, jer vlada nije cijenila izglede njegove ideje.
Ipak, sve finansijske poteškoće su riješene, a do 1883. godine stvoren je kočni monoplan sa dvije parne mašine i tri propelera (jedan ispred i dva sa strane). Trup, u kojem su bile smještene parne mašine (u pramčanom i središnjem dijelu), kotao, rezervoari za ulje, instrumenti i sjedišta za posadu, bio je čamac sa drvenim okvirom i platnenim pokrivačem. Pravougaono drveno krilo malog produžetka, izrađeno u tipu „galeb“ (blago zakrivljeno sa konveksnim prema gore), imalo je višesparnu strukturu i svilenu oblogu, impregniranu lakom radi osiguravanja nepropusnosti.
Nosive površine bile su poduprte čeličnim žicama koje su bile spojene na jarbole na trupu i na stajni trap. Rep se sastojao od dva okretna kontrolna kormila. Avion je poleteo nakon duže vožnje po drvenim šinama.
Bilješke u novinama za 1909. sadrže informacije o probnom letu monoplana Mozhaisky, koji je završio nesrećom. Međutim, neki istraživači smatraju da ova letjelica nikada nije uspjela da siđe sa zemlje. Uprkos brojnim nedostacima, Mozhaiskyjev dizajn bio je tehnički kompetentan za svoje vrijeme.
U SAD
U Sjedinjenim Državama, ljudi su se zainteresovali za avione tek 1870-ih. Prvi opis ovih aviona u američkoj štampi datira iz 1876. Godinu dana kasnije, Amerikanac F. Barnett je dobio patent za svoj izum - monoplan sa mišićavim pogonom propelera.
1870. godinu obilježila je pojava projekta za bezrepi propelerski avion, koji je izradio engleski pronalazač R. Hart.
Želio je da napravi model sa pravougaonim krilom, potisnim propelerom koji pokreće parna ili mišićna mašina.
Za balansiranje je trebalo pomjeriti težište monoplana, a upravljanje se vršilo pomoću pomičnih površina smještenih na zadnjoj ivici krila. Delujući istovremeno, zakrilci su funkcionisali kao liftovi kada su delovali odvojeno, služili su kao aerodinamičke kočnice za stvaranje momenta skretanja. Balansiranje momenta propelera nastalo je zbog diferencijalnog otklona zakrilaca.
Hartov projekt sadrži brojne dizajnerske inovacije: korištenje aerodinamičkih kočnica, automatsku promjenu koraka propelera ovisno o brzini rotacije. Međutim, pronalazač nije mogao ispravno riješiti problem stabilnosti aviona bez horizontalnog repa. Tek 1876. godine francuski dizajner A. Penaud se nosio s ovim zadatkom i dobio patent za "bezrep" amfibijsku letjelicu s parnim strojem i trupom u obliku čamca.
Peno je predložio niz dizajnerskih ideja koje su bile progresivne za svoje vrijeme: zajednički rad višekrakog krila s metalnom kožom i glavnog pogonskog sklopa; zastakljivanje kokpita; jedna kontrolna ručka za visinu i smjer leta; instrument tablu (magnetski kompas, barometarski visinomjer, anemometar, senzor ugla nagiba) i autopilot, koji se sastoji od raznih senzora i elektromehanizma koji skreće kormila i dizala. Ovaj model je imao i stajni trap na četiri kotača koji se može uvlačiti s gumenom ili pneumatskom amortizacijom, te štaku na stražnjem dijelu trupa za zaštitu od oštećenja.
Prema projektu, Penov avion bi mogao da poleti i iz vode, za šta je morao da klizi po dnu trupa ili na hidrogliserima, koji su nagnute metalne površine. Plovi postavljeni ispod krila omogućili su da avion mirno stoji na vodi. Ovo je bio prvi projekat hidroaviona koji je uključivao i mogućnost letenja sa bačenom kontrolnom palicom. Provođenje ove ideje u praksi učinilo bi letenje sigurnijim.
Upotreba metalnih propelera promjenjivog koraka olakšala je podizanje aviona sa zemlje. Uzimajući u obzir sve karakteristike dizajna, Peno je izračunao težinu pri polijetanju mašine - 1200 kg (sa dva člana posade), dok je maksimalna brzina bila 90 km/h, a snaga motora 20-30 KS. With. Mnoge Penove tehničke inovacije bile su ispred svog vremena za skoro pola veka.
Tako je sredinom 19.st. detaljno je razrađen racionalni strukturni model aviona koji predstavlja ukočeni monoplan sa krilom formiranim od uzdužnih i poprečnih pogonskih drvenih ili metalnih elemenata prekrivenih sa svih strana gustim materijalom.
Istovremeno su iznijete ideje za stvaranje poliplana - aviona s nekoliko nosivih površina. Ovu ideju je prvi izneo D. Keighley, koji je razvio projekat i napravio model sa tri fiksna krila niskog omjera širine i visine, dvije zamahnute površine pokretane mišićnom silom i dva repna peraja. Cayleyeve ideje su razvijene u radovima F. Wenhama, koji je predložio povećanje raspona nosivih površina. Ubrzo su se počeli razvijati poliplan projekti u drugim zemljama.
Vrsta poliplana je tandem - avion sa krilnim propelerom i nosivim površinama koje se nalaze jedna za drugom. Dizajn takvog aviona izveli su Englez T. Walker, Francuzi Claude i Danjar (potonji model je predviđao upotrebu ne samo krilate, već i vijčanog propelera). U svom razvoju, dizajneri su nastojali pozicionirati propeler bliže tačkama primjene težine i aerodinamičkih sila.
Neke greške koje su napravili pronalazači prilikom projektovanja poliplana nisu mogle da umanje uticaj ove ideje na razvoj avionske konstrukcije.
Pravilnim rasporedom elemenata, shema "poliplan" omogućila je povećanje nosivosti leteće mašine. Ipak, do kraja 19. vijeka koncept poliplan aviona nije imao vatrene obožavatelje. Samo nekoliko decenija kasnije dizajneri su pronašli upotrebu jedne od varijanti ove sheme - dvokrilca.
Još u XV-XVIII vijeku. izneta su razmišljanja o upotrebi mlaznog motora u transportu. Međutim, praktičan razvoj počeo je tek u drugoj polovini 1860-ih. Autori prvih projekata mlaznih aviona, predloženih 1865. godine, bili su Španac P. Maffiotti i Francuz C. de Louvrier.
Maffiotti se fokusirao na rad na dizajnu motora, u kojem je radni mehanizam trebao koristiti zagrijani zrak izbačen kroz mlaznicu. Ovaj projekat je ostao nedovršen.
Model francuskog pronalazača, nazvan "Aeronave", bio je monoplan bez repa, sa krilom u obliku dijamanta koji se nalazi na vrhu. Dva mlazna motora imala su prostor između krila i trupa. Pomoću pumpe motor je morao biti doveden gorivom (kerozin ili benzin).
Princip njegovog rada bio je sljedeći: mješavina goriva i zraka se palila električnom varnicom, a tako dobiveni plinovi su uklonjeni kroz mlaznicu. U tom slučaju ventili su blokirali dovod goriva i zraka. Ovaj dizajn je bio prototip modernog mlaznog motora. Međutim, de Louvrierov projekat bio je daleko od savršenog i nije naišao na podršku među članovima Francuske akademije nauka.
U Rusiji je razvoj projekta za avion sa motorom koji diše vazduh izveo N. A. Teleshov. Prateći francuskog izumitelja, želio je na svoj monoplan ugraditi pulsirajući mlazni motor koji diše zrak na tekuće gorivo, čija je glavna razlika bila u tome što je do miješanja para goriva sa zrakom moralo doći prije ulaska u komoru za izgaranje. Predviđen je i poseban uređaj, koji podsjeća na moderni karburator.
Istovremeno, prednji dio trupa i prednji dio krila trebali su dobiti šiljasti oblik, čime bi se smanjio otpor.
Planirano je da avion poleti sa specijalnih odvojivih kolica ili nakon vožnje na točkovima po šinama. Međutim, projektna rješenja predložena u ovom projektu bila su daleko ispred svog vremena, pa su stoga ostala nerealizovana.
Važno je napomenuti da se razvoj projekata mlaznih aviona odvijao u mnogim zemljama otprilike u isto vrijeme, od 1865. do 1868. godine. To može biti posljedica objavljivanja 1863. godine “Manifesta dinamičke aeronautike” F. Nadara, koji je nazvao za stvaranje aviona težih od vazduha, koji imaju veliku budućnost. U isto vrijeme, dizajneri su se uglavnom bavili općim razvojem motora, nisu imali dovoljno znanja za detaljnije proučavanje.
1880-ih, kada su se jedinice zrakoplovstva počele pojavljivati u raznim zemljama, ponovo su izneseni prijedlozi za korištenje mlaznih motora na avionima. Posebna pažnja posvećena je povećanju efikasnosti ovakvih elektrana kroz korištenje energetski intenzivnijeg goriva. Ruski pronalazači S. S. Nezhdanovski, A. Winkler, F. R. Geschwend dali su ogroman doprinos razvoju ovih ideja.
Projekti Nezhdanovsky predlažu korištenje motora koji rade na komprimirani plin, vodenu paru, mješavinu nitroglicerina i alkohola, ili glicerin i zrak. Došao je i na ideju da postavi ejektorske mlaznice na mlaznicu kako bi usisali zrak u izduvni tok. Trenutno se ova ideja koristi za stvaranje turbomlaznih motora s dva kruga.
Prema Winkleru, najefikasniji je pulsirajući raketni motor koji pokreće goruća mješavina plina kisika i vodonika proizvedena elektrolizom. Izvor struje za ovaj proces, kao i za paljenje zapaljive smjese, bila je galvanska baterija.
Kijevski arhitekta Gešvend razvio je projekat sa motorom koji pokreće mlaz komprimovanog vazduha i ejektorskim mlaznicama za usis vazduha. Dvokrilac bez repa sa eliptičnim krilima, stajnim trapom na četiri točka, trupom od devet metara sa konusnim nosom i zatvorenim kokpitom za pilota i putnike nazvan je "Parolet".
Podizanje u zrak izvršeno je nakon duže vožnje po šinama, dok najveća projektna brzina koju razvija takav avion ne bi prelazila 280 km/h. Nakon dugih proračuna, pronalazač je došao do zaključka da će Parolet letjeti od Kijeva do Sankt Peterburga za šest sati sa pet zaustavljanja za punjenje gorivom.
Rani dizajni mlaznih aviona su od velikog interesa za istoričare i dizajnere avijacije. Ali u 19. vijeku ovaj trend u dizajnu aviona nije dobio priznanje, budući da su prvi avioni bili dizajnirani za male brzine, te bi upotreba mlaznog motora u ovom slučaju bila neprikladna.
U to vrijeme pojavili su se projekti aviona kao što je samostojeći monoplan. Godine 1891. švicarski umjetnik K. Steiger-Kirchhoffer predstavio je svoj projekt sličnog aviona, čiji je dizajn imao mnogo obećavajućih rješenja, na razmatranje široj javnosti. Bio je to monoplan sa krilom tipa galeb iznad glave i vučnim elisama. Aerodinamičan trup sa zatvorenim kokpitom pomogao je u smanjenju otpora. Predviđen je i uređaj za promjenu kuta ugradnje lopatica propelera u letu i konveksni profil krila sa zaobljenim prednjim rubom.
Međutim, Švajcarci nisu uspjeli pronaći pravo rješenje za mnoge tehničke probleme. Među glavnim nedostacima ovog projekta su nesavršenost kontrolnog sistema i pogrešna ideja o mogućoj upotrebi motora koji radi na komprimovani vazduh.
Važna prekretnica u istoriji konstrukcije aviona je stvaranje četvorotaktnog gasnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) od strane Nemaca Nikolausa Ota (1876), što je rezultiralo kvalitativnim poboljšanjem karakteristika motora. Nekoliko godina kasnije, Ottov sunarodnik, G. Daimler, izumio je motor koji radi na benzin. To je mnoge dizajnere navelo da razmišljaju o problemu upotrebe takvih motora u konstrukciji aviona, pogotovo jer do kraja 19. stoljeća niko nije sumnjao u izglede za korištenje motora s unutarnjim sagorijevanjem u zrakoplovstvu.
O tome je govorio i ruski naučnik K. E. Tsiolkovsky, koji je 1894. godine objavio projekat konzolnog monoplana klasičnog dizajna sa benzinskim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem, čiji je materijal trebalo da bude aluminijum. Važno je napomenuti da se pronalazač u svom radu oslanjao na sveobuhvatnu naučnu studiju, koja po mnogo čemu podsjeća na moderne metode dizajna.
Poklanjajući posebnu pažnju analizi uticaja pojedinačnih parametara aviona na njegove karakteristike leta i izračunavanju optimalnih vrednosti omjera i debljine krila, Ciolkovsky je time postavio temelje naučnom pristupu projektovanju aviona.
Prema projektu, na ovaj monoplan je trebalo ugraditi dva koaksijalna propelera koji se rotiraju u različitim smjerovima. Krilo širine 4, relativne debljine 5% i konveksnog profila suženog prema krajevima, dok je veza nosive površine sa trupom izvedena kao "galeb".
Vertikalna i horizontalna kormila su omogućavala kontrolu, a postojala je i šasija na kotačima. Zatvorena kabina aerodinamičnog trupa ovalnog presjeka mogla je primiti od jedne do četiri osobe.
Prema proračunima Tsiolkovskyja, uzletna težina jednosjeda monoplana sa snagom motora od 18,6 litara. With. trebao je biti oko 450 kg, dok je avion mogao dostići brzinu do 128 km/h i ostati u zraku 4 sata. Pronalazač je vjerovao u mogućnost realizacije svog projekta u bliskoj budućnosti. I nije slučajno što ga nazivaju osnivačem moderne astronautike.
Važna prepreka stvaranju aviona bilo je letenje u turbulentnoj atmosferi, gde pilot nije uvek mogao da predvidi ponašanje vetra. 90-ih godina U 19. veku mnogi pronalazači razmišljali su o problemu upotrebe uređaja u avionu koji bi obezbedio automatsku stabilnost letelice u vazduhu. Činilo se da je u to vrijeme najrealnija opcija bila upotreba autopilota s klatnom. Slične ideje izrazili su S. K. Dzhevetsky (Rusija), A. Goupil (Francuska), S. Langley (SAD) i drugi dizajneri.
Ali eksperimentalni letovi pokazali su ozbiljan nedostatak autopilota klatna - prisustvo sila ubrzanja u letu dovelo je do poremećaja njegovog rada. Ubrzo je klatno zamijenjeno žiroskopskim automatom, koji je mali disk koji se brzo okreće pod utjecajem slabe električne struje, postavljen na osi tako da njegova ravnina uvijek ostaje nepomična u odnosu na projektil. Tek 1930-ih godina. Žiroskopski autopilot pronašao je život u avijaciji.
Uprkos postojanju različitih pristupa dizajnu, u projektima 19. veka postoji veliki broj karakteristične karakteristike: upotreba sheme "spregnutog monoplana", koja osigurava stabilnost aviona zbog visokog položaja krila u odnosu na trup, odsustva bočnog kontrolnog kormila, kao i korištenje zemaljskih sredstava za podizanje u zrak (katapult ili nagnuta površina).
Međutim, opći nivo onih stvorenih u kasno XIX V. modela i projekata bio znatno niži nego sredinom veka: mnoge ideje su se pokazale toliko fantastičnim da nisu našle primenu u praksi. Ipak, ideja o stvaranju aviona nastavila je da živi.
Avioni 20. veka.
Početak 20. vijeka obilježeno je stvaranjem letačkih klubova u raznim zemljama. Obični ljudi više nisu gledali na pionire avijacije kao na ekscentrike koji su željeli „izgraditi prugu do Mjeseca“. Svake godine se sve veći broj ljudi počeo zanimati za aeronautiku i radovao se uspjesima u konstrukciji aviona.
Do 1910. godine u konstrukciji aviona su se pojavila dva pravca: dvosjedi dvosjedi bez trupa s potisnim elisom i elevatorom smještenim ispred krila, te jednosjedi monoplani s trupom, repom i vučnim propelerom. Svaki od ovih dizajna imao je svoje prednosti: dvokrilci su imali veliku nosivost i najbolja recenzija za pilota i putnika često su se koristili kao mašine za obuku, dok su monoplani velike brzine bili pogodniji za amaterske i sportske pilote. Dakle, postojali su preduslovi za evoluciju oba tipa aviona i nekoliko decenija se vodila ogorčena borba između mono- i dvokrilaca.
U tom periodu poboljšani su ne samo opšti dizajni aviona, već i njihovi pojedinačni sistemi: upravljački uređaji, elektrane, stajni trap. Do kraja 1913. eleroni su postali jedino sredstvo bočne kontrole. Kokpitovi aviona su objedinjeni: pojavile su se pedale povezane sa kormilom, a pojavila se i poluga koja kontroliše elevator i elerone. Tako je pilot mogao da upravlja avionom jednom rukom i nogama, što je bilo veoma važno za vojne svrhe (gađanje, fotografisanje terena i drugi zadaci). Raspored, koji je postao standardni, koristi se i u modernim avionima.
U prijeratnim godinama, šasije s kotačima i kotačima postale su široko rasprostranjene. Poletanje u zimskim uslovima doprinelo je nastanku šasije skija, čiji je razvoj i testiranje sprovedeno u Rusiji. Prvi avion ovog dizajna proizveden je 1909. godine.
Razvoj u oblasti konstrukcije motora pokazao se vrlo efikasnim: povećanjem broja cilindara, motor sa vodenim hlađenjem postao je snažniji i našao široku upotrebu u proizvodnji aviona u Nemačkoj, Austro-Ugarskoj i Rusiji. Upotreba profila manje relativne zakrivljenosti doprinijela je poboljšanju aerodinamičkih performansi mnogih aviona s početka 20. stoljeća.
Dvokrilci.
Ideja o stvaranju aviona na bazi nemotoriziranog aviona nastala je davne 1902. godine nakon uspješnih testiranja jedrilice. U strahu od konkurencije, Wilbur i Orville Wright su svoj projekat čuvali u tajnosti. Izgradili su četverocilindrični redni vodeno hlađeni benzinski motor snage 12 KS tokom nekoliko mjeseci. With. bila je laka verzija motora automobila. Prilikom izrade propelera, braća Wright su iskoristila svoja aerodinamička zapažanja. Lančani pogon koji je povezivao propelere sa motorom omogućio je nekoliko puta smanjenje brzine rotacije propelera.
Generalno, dizajn aviona je podsjećao na jedrilicu s povećanim veličinama krila i dvostrukim površinama kontrolnih površina. Kao i kod modela jedrilice, kormilo se automatski skretalo u trenutku kada se krilo, ispod kojeg su se nalazile klizne, iskrivilo. Kao rezultat obavljenog posla proizveden je dvokrilac sa dva potiska propelera koji su se rotirali u suprotnim smjerovima i motorom postavljenim na donjem krilu. Pilot je kontrolisao savijanje krila pomerajući svoje kukove, poluge koje su se nalazile ispred njega služile su za uključivanje motora i upravljanje liftom.
Pretpostavljalo se da će letelica poleteti protiv vetra duž osamnaest metara dugačke drvene šine prekrivene gvožđem. U te svrhe korišćena su mala kolica, odvojena od aviona u trenutku podizanja u vazduh.
Konstruktori su 14. decembra 1903. godine izveli prvi test svog aviona Flyer, tokom kojeg su uspjeli ostati u zraku samo 3,5 sekunde. i letjeti 32 m. Tri dana kasnije učinjen je drugi pokušaj, koji se pokazao mnogo uspješnijim od prvog. Rezultati najuspješnijeg od četiri leta obavljena 17. decembra bili su impresivni - avion je ostao na visini od 59 sekundi. i prešao razdaljinu od 250 m.
Wilbur i Orville Wright ušli su u istoriju avijacije kao pioniri vazdušnog prostora, pioniri u istraživanju neba avionima težim od vazduha sa ljudskom posadom. U narednim godinama, pronalazači su nastavili da rade na svojim avionima u septembru 1904. godine, dogodilo se prvo polijetanje pomoću katapulta. Zahvaljujući uspješnom testu, postalo je moguće letjeti bez obzira na jačinu i smjer vjetra.
Dana 15. septembra prvi put je obavljen kružni let, koji je omogućio dodatno povećanje vremena boravka aviona u vazdušnom prostoru. Let 9. novembra trajao je 5 minuta. 4 sekunde, za koje vrijeme je avion napravio četiri puna kruga u zraku (4,8 km). Međutim, avion braće Rajt ostao je neupotrebljiv.
Poboljšanja opreme za manevrisanje (do kraja 1905. izvedeni su ne samo kružni letovi, već i letovi „osmica“) omogućila su značajno povećanje trajanja letova - do 38 minuta. Međutim, uspjesi američkih pronalazača nisu privukli pažnju novinara, a stvaranje praktičnog aviona još uvijek nije završeno.
Godine 1908. proizveden je poboljšani model, nazvan “Wright A”. Ovaj avion je bio dvosjed (pilot i putnik su sjedili na donjem krilu) sa snažnijim motorom, kombinovanom polugom koja je kontrolisala kormilo i vrhove krila. Do kraja 1908. Wright A je završio 104 eksperimentalna leta, tokom kojih je postavljeno nekoliko novih rekorda. Tako je 21. septembra u Francuskoj W. Wright svojim automobilom preletio 66,5 km. Do tada je to bio jedan od najdužih letova.
Evropski dizajneri su bili veoma impresionirani manevrisanjem aviona braće Rajt. Wilburovi akrobatski manevri pružili su uvjerljive dokaze da se bočne komande mogu koristiti ne samo za ispravljanje neočekivanih prevrtanja, već i za izvođenje manevara. Prednosti velikih drvenih propelera s prijenosom također su postale očigledne.
Dizajnerske ideje braće Rajt dalje su razvijene u delima francuskih i drugih evropskih pronalazača.
Do 1907. godine, više od 15 konstruktora aviona iz Evrope već je radilo na stvaranju aviona. Prvo preduzeće za proizvodnju aviona, u vlasništvu braće Gabriel i Charles Voisin, pojavilo se u francuskom gradu Billancourt. Ovdje su kreirani leteći modeli i izvođeni dizajnerski radovi po narudžbi kupaca. Od 1905. do 1908. braća su proizvela oko 15 aviona i jedrilica.
U prvoj polovini 1907. godine, vajar L. Delagrange (Italija) i atletičar-motorist A. Farman (Engleska) postali su kupci braće Voisin. Za njih su dizajnirani avioni Voisin-Delagrange-1 i Voisin-Farman-1 sa stajnim trapom na kotačima, manjim brojem vertikalnih pregrada i trupom sa zatvorenim nosom.
Pilotsko sjedište je bilo na prednjem dijelu trupa, a motor između donje i gornje površine krila, blizu zadnje ivice. Postojao je i dvokrilno dizalo i kormila, predstavljeni u obliku nastavka bočnih zidova kutijastog repnog stabilizatora.
Avioni kreirani za Delagrangea i Farmana bili su prvi evropski avioni koji su našli praktičnu primenu zbog svog naprednijeg aerodinamičkog dizajna, ali su imali i niz nedostataka.
U oktobru 1907. Henri Farman je uspio poletjeti i preletjeti 771 m. Ovo je bio drugi rekord dometa (prvi je pripadao A. Santos-Dumontu). Poboljšanje tehnike okretanja omogućilo je Farmanu da napravi prvi let u Evropi u krugu dugom 1 km, a u ljeto 1908. da ostane u zraku više od 20 minuta.
Veliki uspjeh postigao je i Farmanov rival Leon Delagrange, čiji je najduži let trajao 18 minuta. 30 sec. U maju 1908. godine, u mašini koju su napravila braća Voisin, Delagrange je izvršio prvi let avionom u Italiji. Bilo je mnogo ljudi koji su hteli da ga vide, jer Italijani nikada ranije nisu videli takvu letelicu.
Pilot je 6. septembra 1908. godine izvršio prvi dugotrajni let u Evropi. Za 29 min. 53 sec. uspio je preći put od 24,4 km. Međutim, u januaru 1910. srušio se jedan od Blériotovih monoplana, kojim je upravljao slavni Italijan, a Delagrange je poginuo.
Drugi pravac u razvoju dizajna dvokrilca bio je projektantski rad na vozilima sa traktorskim rotorom i repom monoplana. Ovu šemu je prvi upotrijebio F. Ferber. Kako bi osigurao stabilnost aviona, namjeravao je koristiti horizontalni stabilizator i nagnuti konzolu krila lagano prema gore. Tada su na Rajtov avion ugrađeni motor i traktorska elisa, a prednji položaj lifta je zadržan. Međutim, mala snaga motora nije omogućila da se uređaj drži na dovoljnoj visini. Tek s pojavom motora Antoinette postali su mogući kratki letovi.
Ferber je napravio prve pokušaje poletanja u julu 1908. godine, a 19. septembra je uspio preletjeti 500 m na svom avionu Uprkos brojnim značajnim nedostacima ovog aviona, Ferberove dizajnerske inovacije - lagani raspored propelera i poboljšana vidljivost od pilota. sjedište - dobio dostojnu ocjenu . Do početka Prvog svetskog rata dizajn „dvokrilca sa traktorskim elisom i liftom iza krila” zauzima vodeće mesto u konstrukciji aviona.
Do 1912. godine dizajn trupa dvokrilca pretrpio je velike promjene, uključujući napuštanje dizajna kanadera, korištenje dizala, vertikalne pregrade na krilima i prtljažniku, promjene u veličini gornjeg krila, ugradnju gondole. pokrivanje ljudi i motora, kao i zamjena horizontalnog dvokrilnog monoplana.
Prvi avion dvokrilac sa potisnim propelerom, koji su bili poboljšani modeli Wright-B i Voisin za vojnu upotrebu, pojavio se 1910. U novim modelima, paralelne grede repne rešetke su počele da se konvergiraju na kraju. Ovdje su također postavljena kormila pravca i visine. Do 1911. godine najpopularniji su bili seskiplani čiji je raspon gornjeg krila bio 2-4 m veći od donjeg. Krajevi gornjeg krila bili su poduprti žicama ili kosim podupiračima. Upotreba gondole sa štitom od vjetra od liskuna učinila je takav avion udobnijim za pilota i putnike.
Modernizacija dvokrilnih aviona doprinijela je poboljšanju njihovih aerodinamičkih performansi: postali su prilično stabilni, aerodinamični i mogli su postići velike brzine. Povećana je i nosivost ovih aviona. Do početka Prvog svjetskog rata dvokrilne avione s trupom zamijenili su perspektivniji dvokrilni avioni (bimonoplani) s prednjim propelerom i potpuno obloženim tijelom.
Davne 1908. godine, po narudžbi A. Goupyja, braća Voisin napravili su troplan s trupom sa traktorskim propelerom (“Goupy-1”), ali se pokazalo da je model daleko od savršenog i nije mogao ni poletjeti. Neuspjeh je zadesio i drugu modifikaciju Gupija sa dva krila i eleronima. Eksperimentalni letovi treće verzije sličnog aviona, opremljenog novim motorom i rotirajućim vrhovima krila, dali su pozitivne rezultate, a nakon nekog vremena Gupi-3 je počeo da se leti ne samo u Francuskoj, već i u Engleskoj. No, ovaj model nije imao široku primjenu, iako se raspored s gornjim krilom smještenim ispred stražnjeg dijela (što je omogućilo nesmetan pogled iz kokpita) koristi i u modernim dvokrilcima.
U Rusiji je razvoj avijacije otežan zbog vladinog fokusa na stvaranje aeronautičkih aviona kao što su zračni brodovi i baloni, koji su se u to vrijeme koristili u vojsci. Neprijatna priča sa "Aeromobilom" V. V. Tatarinova uticala je i na stav ministara i vladajućeg suda prema avionima težim od vazduha.
Godine 1909. izumitelju je dodijeljena velika suma za izgradnju helikoptera, ali se za Tatarinova ispostavilo da je zadatak bio vrlo težak, a projekat zapravo nije bio proveden. Vlada je, bacivši novac, odbila da dalje finansira bilo kakve projekte.
Međutim, senzacionalni izvještaji iz Francuske o uspješnom razvoju zračnog prostora doprinijeli su rastućem interesu ruskih pronalazača za stvaranje aviona. 1908. godinu obilježili su letovi jedrilicom. Međutim, to je već bila prošla faza u razvoju avijacije, pa su ruski dizajneri počeli razvijati nove projekte.
1909. godine pojavili su se prvi avioni domaće proizvodnje u Ruskom carstvu. Međutim, razvoj domaće proizvodnje aviona bio je spor iz jednostavnog razloga što ruska industrija nije proizvodila motore pogodne za upotrebu u avionima. Stoga su izumitelji morali stvoriti ne samo model aviona, već i motor za njega.
Istovremeno, Vlada se, procijenivši potencijalne mogućnosti aviona, konačno zainteresirala za sudbinu domaće avio industrije. Ubrzo su vazduhoplovni oficiri M. A. Agapov, B. V. Golubev, B. F. Gebauer i A. I. Shabsky dobili državnu narudžbu za stvaranje aviona. Međutim, svi projekti koje su predložili pokazali su se neuspješnim.
Prvi uspjesi ruske avijacije datiraju iz 1910. godine, kada je princ A.S. Kudashev, profesor na Kijevskom politehničkom institutu, uspio preletjeti nekoliko desetina metara u dvokrilcu vlastitog dizajna. Nekoliko dana kasnije, sreća je čekala mladog pronalazača I. I. Sikorskog.
I ubrzo je poletjela mašina Gakkel-3, dizajnirana u obliku dvokrilca s trupom (bimonoplan) koji je dizajnirao inženjer Yakov Gakkel. Po njegovom mišljenju, dvokrilac sa zatvorenim tijelom i motorom koji se nalazi ispod krila je najuspješniji dizajn. Istu tačku gledišta dijelili su mnogi vodeći evropski dizajneri aviona u prijeratnim godinama.
Gakelovoj letelici su nedostajali međukrilni podupirači, što je rezultiralo smanjenjem aerodinamičkog otpora. Međutim, poteškoće na koje se naišlo prilikom sklapanja aviona nisu dozvolile ovom modelu da osvoji svijet.
Godine 1911. bimonoplan Gakkel-7 sa snažnim motorom, kontrolom krila, ojačanom strukturom i povećanom nosivošću pobijedio je na Prvom vojnom takmičenju za avione stvorene u Ruskom carstvu. Ovaj automobil je jedini prošao sve testove. Godine 1912. Gakkel-7 je dobio Veliku zlatnu medalju, čime je priznao zasluge ruskog pronalazača.
Predviđena je velika budućnost za izdržljiv i lak za upravljanje avionom. Međutim, njegova se sudbina pokazala tužnom: uređaj, koji je vojska kupila za trenažne letove, dugo je bio neaktivan, jer su piloti odbili trenirati na neobičnoj mašini, a nakon nekoliko mjeseci avion je otkazao.
Gakelov rad na stvaranju bimonoplana nastavio je I. I. Sikorsky. Avioni S-6 i S-10 koje je stvorio imali su slične karakteristike kao dvokrilci njemačkog tipa, ali veći raspon krila i elegantan vanjski ukras učinili su Sikorskyjev avion bržim i naprednijim.
Na dvokrilcu S-6, čije je tijelo bilo prekriveno tankim, pažljivo poliranim i lakiranim drvenim daskama, zbog čega je avion dobio aerodinamičan oblik, talentirani konstruktor aviona uspio je postaviti svjetske rekorde brzine: sa dva putnika na daska - 111 km/h, sa pet - 106 km/h. Dvije godine Sikorskyjevi avioni osvajali su glavne nagrade na takmičenjima vojnih aviona. Savremenici su svjedočili da ovi avioni ni na koji način nisu bili inferiorni u odnosu na vodeće evropske modele.
Nekoliko mjeseci nakon ovih značajnih događaja, u fabrici prvog ruskog aeronautičkog partnerstva u Sankt Peterburgu počela je serijska proizvodnja aviona po uzoru na francuske Blériot-11 i Farman-3. Ruski projekti u to vrijeme nisu bili nadaleko poznati, jer su znatno zaostajali napredne ideje u proizvodnji aviona početkom 20. veka. Izuzetak je bio bi-monoplan S-10, koji je postao prvi proizvodni avion ruskog dizajna.
I. I. Steglau dao je veliki doprinos ruskoj aviogradnji. Avion koji je stvorio bio je neobičan: umjesto tradicionalnog pokrivača od tkanine korištena je šperploča, koja je pričvršćena za krila i rebra pomoću ljepila za drvo i eksera. Telo aviona je takođe bilo prekriveno šperpločom. Krilni podupirači, zavareni od čeličnih cijevi, imali su oblik X, neobičan za to vrijeme. Zavarivanje je korišćeno za spajanje mnogih delova ovog aviona.
Kao rezultat toga, avion se pokazao teškim, ali vrlo izdržljivim. Njegov aerodinamički oblik omogućio mu je da postigne brzinu do 130 km/h. Nakon toga, mnogi avijatičari su mogli cijeniti Steglauove inovacije.
Želja konstruktora aviona dvokrilnih aviona da nadmaše brzinske performanse monoplana dovela je do pojave novog tipa dvokrilca nazvanog "Scout". Nisu bili okarakterisani velike veličine, kutija krila sa jednim podupiračem i mala nosivost. Dizajn ovih mašina predviđao je samo jedno sedište za pilota. Mali otpor, malo opterećenje krila i dobro napajanje omogućili su "izviđačima" da postignu velike brzine.
Izumitelj mašina ovog tipa je Englez J. de Havilland, čiji je avion dostizao maksimalnu brzinu od 148 km/h, ali je bio nestabilan zbog kratkog trupa.
Krajem 1913. pojavio se Sopwith "Tabloid" - dvosjed jednostubni dvokrilac s malim rasponom krila (7,8 m). Uspješni letovi omogućili su uspostavljanje serijske proizvodnje ovog aviona. U prvoj polovini 1914. godine dvokrilne avione su po ovoj šemi kreirale kompanije za proizvodnju aviona Avro, Bristol i Vickers.
Do početka Prvog svetskog rata, izviđači su bili najbrži i najupravljiviji avioni. U početku je izvedena konstrukcija trkaćih „Scouts“, ali ipak glavna uloga odigrali su ulogu u razvoju vojnog vazduhoplovstva. Ovi dvokrilci označili su početak radova na stvaranju borbenog i brzog izviđačkog aviona.
Razvoj monoplana.
Godine 1903. u Sjedinjenim Državama održani su probni letovi malog modela monoplana s benzinskim motorom, čiji je tvorac bio matematičar i radiofizičar S. P. Langley. Proizvedeno je sedam modela koji su se odlikovali mješovitim dizajnom: trup s motorom koji se nalazi u njemu u obliku spiralnog cijevnog kotla bio je izrađen od čelika, krila presvučena svilom su imala drveni pogon, bilo je i žica, jarbola i parne mašine.
Uspješan završetak eksperimentalnog leta omogućio je konstruktoru, uz finansijsku podršku američke vlade, da započne stvaranje aviona Aerodrome pune veličine. Međutim, pokušaji poletanja iz Potomaca 7-8. decembra 1903. nisu bili uspješni - avion je dva puta pao u vodu. Ubrzo je američka vlada odbila da finansira Langleyev rad, pošto su braća Rajt postigla uspeh u stvaranju motornog aviona te iste godine.
Od 1915. interesovanje za dizajn monoplana počelo je da oživljava. U Evropi su prvi leteći monoplan avioni bili Ellehammer-1 i Vuya-1, čija je proizvodnja završena 1906. Tvorac prvog od njih je danski izumitelj J. Ellehammer, drugog - rumunski T. Vuya, koji je dugo radio u Francuskoj. Dizajni ovih modela mogu se pratiti do brojnih zajedničke karakteristike: nadglavno krilo i nedostatak horizontalnog repa.
Istovremeno, avion je imao i svoje karakteristične karakteristike. Na primjer, Ellehammer je imao uređaj za automatsko održavanje zadanog ugla napada. Okvir sa sjedištem za pilota i motorom koji se nalazi na njemu bio je zglobno povezan s krilom i mogao je slobodno izvoditi uzdužne vibracije, dok je skretao horizontalno kormilo povezano s njim na zadnjoj ivici krila. Prva verzija koristila je benzinski motor od 9 KS. With. Međutim, ispitivanja obavljena 1906. godine pokazala su da je potrebno povećati snagu.
Ubrzo je na vrhu postavljeno drugo krilo i novi motor, zbog čega je pronalazač uspio preletjeti svoj automobil oko 42 m, međutim, pilot nije mogao samostalno upravljati avionom za ovo, što je stvorilo određene neugodnosti za pilota. Iz tog razloga, izumitelj se ubrzo udaljio od monoplan dizajna i počeo stvarati modele sa poliplan krilom.
Neki nedostaci ne umanjuju zasluge projekta Ellehammer-1, jer je ovo prvi put da je ideja o mašini za stabilnost implementirana na letjelici pogodnoj za podizanje osobe u zrak. Međutim, aktivnosti danskog konstruktora aviona nisu bile objavljene u medijima, pa njegovi projekti nisu imali uticaja značajan uticaj za razvoj proizvodnje aviona.
Radovi T. Vuya, za razliku od djela Ellehammera, odmah su postali nadaleko poznati i doprinijeli rastu interesovanja za shemu „monoplana“ u evropskim zemljama. „Leteći automobil“, kreiran prema projektu T. Vuya, imao je niz dizajnerskih karakteristika: avion je počivao na šasiji sa četiri točka sa gumenim pneumatskim točkovima i spiralnim oprugama; dok se kreće po zemlji, krilo se može sklopiti; kontrola je vršena promjenom nagiba krila; Kormilo se pomeralo zajedno sa prednjim točkom kolica kada je pilot okrenuo volan, podsećajući na automobil. Pilotsko sedište se moglo pomerati napred i nazad, što je avionu omogućilo uzdužno balansiranje.
Trup je napravljen od čeličnih cijevi, a krilo obloženo tkaninom držano je na svom mjestu pomoću žičanih nosača. Avion ima Serpolle motor na ugljen dioksid od 25 KS. With. bio je parni stroj pretvoren da koristi ugljični dioksid kao radni materijal. Uz pomoć takvog motora pokretan je traktorski propeler s dvije oštrice.
U martu 1906. godine održan je prvi test Vuya-1, tokom kojeg je avion prešao razdaljinu od 12 m na visini od 0,5 do 1 m. Ponovljeni pokušaj u avgustu je bio manje uspješan i završio se nesrećom, budući da je avion pokazalo se nestabilnim i nekontrolisanim. Ipak, aktivnosti rumunskog dizajnera doprinijele su razvoju evropske i svjetske proizvodnje aviona. Koncepti monoplana zauzimali su u njemu određeno mjesto. Upravo je primjer T. Vuya potaknuo talentovanog avijatičara i dizajnera Louisa Blériota da stvori monoplan avion 1907. godine.
Bleriotova letelica sa zatvorenim trupom i uređajima za bočno upravljanje opremljena je avionskim motorima Antoinette, najsavremenijim početkom 20. veka. Međutim, svi eksperimentalni letovi iz 1907. završili su neuspjehom za francuskog pronalazača.
Tek sredinom 1908. Bleriot je uspio proizvesti svoj prvi uspješan monoplan, Bleriot-8, koji je bio avion sa dugim pravougaonim trupom, stajnim trapom na tri točka, nadzemnim pravokutnim krilom, repom s horizontalnim stabilizatorom i dizalima pričvršćene sa strane.
Motor koji je pokretao četverokraki propeler nalazio se u prednjem dijelu tijela aviona. Za uspješne eksperimentalne letove na ovom avionu prvenstveno je zaslužan pravilan izbor poravnanja, zbog čega je letjelica postigla željenu stabilnost čak i pri jakim udarima vjetra.
Blériotovi avioni bili su prvi monoplani s pokretnim površinama za bočnu kontrolu: neki od njegovih modela imali su rotirajuće vrhove krila, drugi su imali pomična kormila na repu. Ove inovacije omogućile su francuskom avijatičaru da bude prvi među svjetskim pilotima koji je savladao manevriranje na monoplanu.
Početkom 1910-ih, uz avione dvokrilce, proizvodili su se i monoplani, među kojima je vodeću ulogu imao Bleriot-11, koji je služio kao model za mnoge modele 1910-1912: Morand-Saulnier (Francuska), "Avis" (Engleska), "Caproni" (Italija) i drugi.
Istorijski let preko Lamanša 25. jula 1909. učinio je Blériot najpopularnijim modelom. Od tog trenutka čovječanstvo je prestalo gledati na avion kao na sredstvo za zabavu javnosti i pretvorilo ga u jednu od najperspektivnijih vrsta transporta namijenjenih prijevozu ljudi, tereta i izvođenju borbenih dejstava. Ubrzo je pokrenuta serijska proizvodnja Blériot monoplana.
Važan korak ka unapređenju monoplana bio je realizovan projekat Francuza E. Nieuporta. Godine 1910. stvorio je jednosjedno lakomotorno vozilo tipa Blériot-11. Izumitelj je napravio značajne promjene u dizajnu trupa: veće dimenzije u odnosu na Blériot, potpuno zatvorena obloga, duboki kokpit. Aerodinamičan oblik koji je rezultat ovih inovacija omogućio je avionu Nieuport najveću prednost u brzini u odnosu na druge avione sa snažnijim motorima.
Treba napomenuti da je veliku pomoć konstruktoru aviona pružio čuveni francuski inženjer A. Eiffel (tvorac Ajfelovog tornja u Parizu). Nieuport je iskoristio mnoge njegove preporuke.
Osim toga, pronalazač je na svoj uređaj ugradio trapezoidno krilo sa zaobljenim vrhovima i tankim profilom. Koristio je jednokraku šemu učvršćenja krila umjesto tradicionalne tronožne. Donji nosači su sada bili pričvršćeni direktno na nosač šasije, čija je gumena amortizacija zamijenjena čeličnom oprugom automobilskog tipa. Predviđeno je i postavljanje izbočene anti-crank skije.
Godinu dana kasnije razvijena je modifikacija monoplana Nieuport sa većom površinom krila i snažnim motorom, što je omogućilo prevoz jednog putnika u avion. Glavni nedostatak ovog aviona bio je ugaoni oblik trupa, što je rezultiralo lošom aerodinamičnošću i vanjskim postavljanjem upravljačkih šipki i podupirača.
Ipak, Nieuport je postao nadaleko poznat u cijelom svijetu. Tome su doprinijeli brzinski rekordi postavljeni na sportskim takmičenjima i osvajanje prve nagrade francuskog Ministarstva rata. Robustan, stabilan u letu, osjetljiv na devijacije upravljanja i dobro klizanje, Nieuport-4 je ubrzo zauzeo svoje zasluženo mjesto u oružanim snagama Francuske, Rusije i Italije.
Na takvom avionu je bilo 1912. i 1914. godine. u jednom danu izvršeni su daljinski letovi Sevastopolj - Sankt Peterburg (piloti V.V. Dybovsky i D.G. Andreadi) i Kijev - Gatčina i završena je prva "petlja na svijetu" (P.N. Nesterov, 1913.). U to vrijeme avioni Nieuport bili su najbrži avioni masovne proizvodnje.
Ubrzo je stvoren Blériot-27 (High-speed), koji se od prethodnih modifikacija razlikovao po svojim boljim aerodinamičkim karakteristikama. Avion sa motorom od 70 KS. With. mogao postići brzinu do 120 km/h. Avioni Bleriot su bili u mogućnosti da povrate palmu na neko vrijeme. 12. juna 1911. postavljen je novi svjetski brzinski rekord - 125 km/h, koji je trajao samo četiri dana. Nadmašio ga je isti E. Nieuport, čiji je avion mogao postići brzinu od 133 km/h. Ovaj zapis je trajao do kraja 1911. godine.
Međutim, sam izumitelj nije doživio dan kada su borbena vozila Nieuport proslavila ime svog dizajnera na svim frontovima Prvog svjetskog rata. U rusko-baltičkoj fabrici vagona u Sankt Peterburgu pokrenuta je proizvodnja aviona S-7, S-I i S-12, koji nejasno podsjećaju na francuski monoplan Nieuport. Njihov tvorac bio je poznati ruski konstruktor aviona I. I. Sikorsky. Ovi avioni su bili teški monoplani, dizajnirani za podizanje dvoje ljudi i opremljeni eleronima. Za pokrivanje trupa korišćena je šperploča, a ne tradicionalno platno.
Avion S-12, proizveden u količini od 10-12 primeraka, bio je u upotrebi godine. ruska vojska do 1922 i postao je prvi monoplan ruskog dizajna, na kojem je pilot G.V. Yankovsky izveo "petlju" 1913.
Kako su se povećavale brzine aviona, dizajneri aviona su počeli obraćati posebnu pažnju na oblik pojedinih dijelova. Istraživanja sprovedena u naučnim centrima pružila su ogromnu pomoć u tom pogledu. Kao rezultat toga, aerodinamičke performanse novog aviona su značajno poboljšane.
Primjer za to je trkaći Duperdussin, nastao 1913. godine. Izrađen je monokok trup, prstenasta aluminijska hauba zračno hlađenog motora, veliki oklop glavčine propelera, zatvoreni žbici kotača i garrota postavljena iza pilotske kabine. ovaj monoplan je dobro aerodinamičan, a snažan motor omogućavao je postizanje brzine do 200 km/h. Tkanina obloge krila sa tankim profilom male zakrivljenosti je lakirana i polirana, što je također doprinijelo povećanju brzinskih performansi. Do 1917. Duperdussin je bio jedan od najbržih aviona.
Međutim, takvi nedostaci kao što su velika brzina slijetanja, kao i razdaljina polijetanja i trčanja, nemogućnost manevriranja i niska nosivost nisu omogućili da se ovaj avion napravi modelom za proizvodnju budućih serijskih monoplana. Čak ni tada popularne zračne trke, koje su donijele pobjede i svjetsku slavu pilotima Duperdussin, nisu mogle spasiti kompaniju, koja je do 1914. godine bila gotovo u stečaju.
Do početka Prvog svetskog rata, trkački avioni su postali posebna grupa aviona, aerodinamički naprednih, ali veoma opasnih za rad i zahtevanih velikih materijalnih troškova. Razvoj projekata brzih aviona i njihova praktična implementacija pozitivno su uticali na razvoj proizvodnje aviona uopšte. Takva tehnička rješenja kao što su zamjena žičanih nosača čeličnim sajlama, pravokutnih hauba prstenastim i pokrivanje žbica kotača oklopima našla su široku primjenu u konstrukciji aviona 1912-1913.
Hidroavioni.
Ideja poletanja iz vode i sletanja na nju privukla je pažnju mnogih dizajnera aviona. Vodena površina im se činila idealnim aerodromom. Osim toga, pad u vodu u slučaju nesreće bio je mnogo sigurniji od pada na kopno. Stoga su već početkom 20. stoljeća postali poznati dizajni aviona i jedrilica s plovcima umjesto točkova.
Rusija nije zaostajala za naprednim evropskim zemljama u stvaranju plutajućih aviona. Prvi uspješni letovi ruskih modela koje je dizajnirao I. Sikorsky dogodili su se 1913. godine. Učešće na takmičenjima hidroavijacije pokazalo je cijelom svijetu prednosti jednoplovnog S-5A (postao je mornarički izviđački avion) i S-10-hydro . Ubrzo je počela serijska proizvodnja ovih aviona. Hidroavioni Sikorsky, koji su stavljeni u službu ruske vojske, učestvovali su u Prvom svjetskom ratu.
Najuspješnija stvar nije bila razvoj novih modela, već ugradnja popularnih modela aviona na plovke. Prednost je ostala kod dvokrilaca, budući da su imali veliku nosivost i da im je šasiju bilo lakše modificirati. Povećana je površina krila aviona ovog dizajna i snaga motora. Budući da bi kontakt s vodom mogao negativno utjecati na hidroavione, korišteni su posebni premazi za zaštitu od korozije.
Prvi uspješni modeli koristili su Fabre plovke, materijal za koji je bilo drvo (okvir) i platno (poklopac). Ovi lagani uređaji bili su preosjetljivi na najmanja kolebanja u površini vode i ubrzo su izašli iz upotrebe.
Godine 1911 - 1913 Fabreove plovke zamijenili su plovci od šperploče koje je napravio francuski izumitelj trkaćih motornih čamaca, A. Tellier. Izduženi oblik ih je učinio efikasnijim u radu.
Ubrzo su počeli da prave izbočinu (redan) na dnu letjelice, zahvaljujući kojoj su plovci dobro izgurani iz vode, čime je olakšano uzlijetanje hidroaviona s vodene površine. Po prvi put ovakvu inovaciju su koristili Nieuport (Francuska), Curtiss (SAD) i A. Roy (Engleska). Da bi oštećeni plovak ostao na površini, unutra su ugrađene vodootporne pregrade.
Za razliku od prvih hidroaviona, koji su imali stajni trap s nosnim nosačem, svi naredni modeli počeli su koristiti dizajn stajnog trapa sa dvostrukim plutanjem (Avro, Nieuport, itd.). Ova inovacija učinila je hidroavione stabilnijima kada se kreću po površini vode. Pričvršćivanje plovaka na stajni trap na kotačima uvelike je olakšalo pretvaranje kopnenog aviona u hidroavion. Neki modeli su koristili amortizere za ublažavanje udaraca.
Za teške avione su napravljeni veoma veliki plovci. Dakle, 1914. godine na njih je postavljen četveromotorni Ilya Muromets. Testovi obavljeni u maju sa potpuno napunjenim avionom dali su pozitivne rezultate. Upotreba jednostranog aktiviranja krilnih motora tokom skretanja učinila je vozilo dobro upravljivim. Do 1917. godine "Ilya Muromets" je bio najveći hidroavion na svijetu.
Početkom 1910-ih. Razvijeni su i projekti za hidrokrilne avione. Pokušaji Engleza Charlesa Burnaya i Italijana Guidonija i Crocca bili su neuspješni - hidroavioni nisu mogli ni poletjeti.
Budući da su plutajući avioni mogli uzlijetati i slijetati samo na mirnu vodu, dizajneri su pokušali nekako poboljšati njihovu sposobnost za plovidbu. Povećanje veličine vodenog nosača i davanje mu oblika čamca, u koji su bili smešteni svi sistemi aviona, posada i teret, postalo je važan korak ka poboljšanju modela. Tako su se pojavili "leteći čamci".
U proljeće 1912. godine francuski pronalazač F. Donnet predstavio je široj javnosti poboljšani model hidroaviona s povećanim trupom i motorom s direktnim pogonom koji se nalazi između krila sa jednim potisnim propelerom. Rep je postavljen direktno na karoseriju. Dizajn Donne-Leveque-A poslužio je kao model za Aeroyacht G. Curtissa, Air Boat O. Wrighta i leteće čamce D. P. Grigorovicha.
Manje uobičajen je bio dizajn hidroaviona s plovkom i repnom jedinicom postavljenom na grede. Najpoznatiji predstavnik ovog tipa aviona bio je dvokrilac Sopwith “Bat Boat”, izgrađen u Engleskoj 1913. godine.
Čuveni Dupperdussen, sposoban da postigne brzinu do 73,6 km/h, također je preuređen u hidroavion. Međutim, krilo velike površine, glomazni, loše aerokutni plovci pravougaonog presjeka i njihove montažne rešetke negirali su sve prednosti ovog brzog aviona.
Godine 1914. na takmičenju za Schneiderovu nagradu pobijedio je obični engleski dvokrilac, Sopwith Tabloid, montiran na plovke. Mali plovci ovog uređaja nisu toliko narušili njegovu ukupnu aerodinamiku, tako da je avion mogao postići brzinu do 139,6 km/h.
Prilikom projektovanja „letećih čamaca“ posebna pažnja posvećena je sredstvima zaštite motora i posade od prskanja. U tu svrhu pokušali su elektranu i propeler postaviti više od vode, bliže gornjem krilu dvokrilca. U prednjem dijelu trupa ugrađene su posebne zaštitne rešetke, a izvan cijelog trupa opremljene su vodootporne pregrade. Bočnu stabilnost u vodi obezbjeđivali su mali podkrilni plovci ili izbočine na bočnim stranama trupa („škrge“).
Početkom 1914. godine uspostavljena je serijska proizvodnja plutajućih aviona i „letećih čamaca“. U mnogim zemljama širom svijeta usvojeni su i počeli se koristiti u komercijalne svrhe.
Višemotorni avion
Već u prvim godinama 20. stoljeća pojavili su se poticaji za stvaranje višemotornih aviona. Prije svega, zadatak je bio povećati nosivost aviona težih od zraka. Mogla bi se povećati samo ako bi se povećala uzletna težina aviona, što je zahtijevalo i povećanje snage elektrane. Kako u to vrijeme nije bilo jako snažnih motora, planirano je da se na avione ugradi nekoliko motora. Osim toga, činilo se da su avioni ovog dizajna najsigurniji. Međutim, mnogi su doveli u pitanje uspjeh takve mašine.
Početkom 1910. godine izveden je prvi uspješan let na dvomotornom avionu, čiji je tvorac bio ruski inženjer B. G. Lutskoy, koji je živio u Njemačkoj. Avion je bio monoplan sa prednjim liftom i repom koji se nalazi iza krila. Okvir je napravljen od tankih čeličnih cijevi, a motori s unutarnjim sagorijevanjem smješteni su u tijelo aparata. Jedan od motora pokretao je prednji propeler, drugi je pokretao propelere smještene u izrezima prednje ivice krila. Avion je bio velik i mogao je ukrcati pet ljudi.
Sljedeći model je bio poboljšana verzija prvog. Motori su postavljeni u prednjem dijelu trupa: jedan se nalazio ispred krila, malo ispred i iznad drugog, drugi - ispod krila. Avion je bio sposoban da leti brzinom od 150 km/h.
Prvi engleski dvomotorni avion bio je Triple Twin biplane. U prednjem dijelu trupa, napravljenom u obliku gondole, nalazio se drugi Gnome motor s lančanim pogonom za dva propelera ispred krila. Dizajnerske karakteristike omogućile su letjelici da leti sa jednim isključenim motorom.
U jesen 1911. godine pojavila se modifikacija Tandem Twin s jednim vučnim propelerom, a sljedeći je bio Triple Tractor, čiji je prednji motor pokretao nosni propeler, a stražnji motor dva propelera na prednjoj ivici krila; Lift se nalazio na repu.
Godine 1911. rumunski inženjer A. Coande demonstrirao je svoj seskiplan sa dva rotirajuća motora postavljena na bočnim stranama prednjeg dijela trupa. Diferencijalni prijenos osiguravao je rotaciju propelera. Među karakteristikama ovog modela su čelični okvir i opružni ovjes gornjeg krila velikog raspona, trup obješen između krila, rep u obliku slova X u okomitoj ravni, stajni trap sa oklopima koji se može uvući u kućište ; osim toga, unutar gornjeg krila bili su smješteni kontejneri za naftu i benzin. Međutim, informacije o uspješnim letovima aviona nisu pronađene.
Nova riječ u razvoju višemotornih aviona bilo je stvaranje u Rusiji aviona Grand (Ruski vitez) i Ilya Muromets, čiji su dizajni pripadali I. I. Sikorskom. Modeli su imali četiri motora postavljena na krilo, zbog čega se položaj težišta pomjerio unazad, a horizontalni rep postao je nosivi (stvarajući podizanje).
Na repu "Ruskog viteza" postavljena su vertikalna kormila, a trup je bio pravokutnog presjeka sa oblogom od šperploče na jednoj strani i dosegao je 20 m. Na prednjem dijelu trupa nalazio se stakleni kokpit s odjeljcima za pilota, putnike, toalet i prostorije za rezervne dijelove i alat. Ispred kabine je bio mali prostor gdje se moglo izaći tokom leta.
Za bočnu kontrolu korišteni su eleroni na gornjem krilu, a kao stajni trap korištena su četiri klizača i osam kotača. Na krilo su postavljena četiri motora sa unutrašnjim hlađenjem, pri čemu je drugi par sa potiskivačima stajao u tandemu sa prvim. Kada bi se bilo koji od motora zaustavio, ruski vitez je mogao nesmetano nastaviti svoj let. Nakon uspješnih letova, Sikorsky je odlučio napustiti tandem dizajn i postaviti sva četiri vučna motora u jedan red. Avion Ilya Muromets, napravljen u oktobru 1913. godine, postao je nasljednik Granda. Bio je to dvokrilac sa izdržljivim trupom, u čijem se nosu nalazila staklena kabina s električnim osvjetljenjem i grijanjem. Kako bi se olakšala konstrukcija, u stražnjem dijelu trupa korištena je obloga od šperploče. Veliko gornje krilo oslonjeno je na šest podupirača. Između kutije krila i repa nalazilo se još jedno srednje krilo (kasnije je uklonjeno).
Ilya Muromets je prvi put poletio 23. decembra 1913. Eksperimenti sa dva ugašena motora i poletanja na skijama sa snijega pokazali su se vrlo uspješnim. Postavljeni su svjetski rekordi za nosivost, domet i visinu leta. Početkom 1914. počela je serijska proizvodnja višemotornih aviona Sikorsky, a u industrijskoj verziji Ilya Muromets se odlikovao manjom veličinom i snažnijim motorima, zahvaljujući kojima je maksimalna brzina bila 100 km/h i visina bila 3000 m.
Nekoliko mjeseci prije početka Prvog svjetskog rata, Sikorskyjev četveromotorni avion izveo je izvanredan let za to vrijeme od Sankt Peterburga do Kijeva i nazad sa tri međuslijetanja. Avion je prešao razdaljinu od 2.480 km i bio je u vazduhu 28 sati i 43 minuta. Ovo je bio svjetski rekord u udaljenosti i trajanju leta s dva putnika.
Uspeh pronalazača u razvoju i realizaciji najvećih projekata početkom 20. veka. aviona sa više motora objašnjava se razumnim izborom materijala i konstruktivno-energetskim dizajnom, kao i pravilnom lokacijom motora i upotrebom krila visokog širine i visine. Stvaranje aviona Ruski vitez i Ilya Muromets označilo je početak razvoja teške avijacije. Važno je napomenuti da je upravo zaostala Rusija postala pionir ovog trenda u izgradnji aviona. U naprednim zemljama svijeta razvijen je tek za vrijeme Prvog svjetskog rata.
U prvim godinama 20. vijeka. avioni su bili namenjeni samo za zabavu javnosti. Ali postepeno su vlada, prvenstveno vojna ministarstva, počela da obraća pažnju na avione teže od vazduha. Shvativši da su avioni efikasno sredstvo vojnog izviđanja, a da bacanje ručnih bombi i malih bombi iz aviona ulijeva strah u neprijatelja, generali su počeli formirati jedinice vojne avijacije.
Uoči Prvog svjetskog rata, ovi avioni su podvrgnuti temeljnoj preopremi: postavljene su radio stanice, kamere, nosači za bombe, mitraljezi za ispaljivanje naprijed i mnogi drugi uređaji za izvršavanje različitih borbenih zadataka.
Osim u vojne svrhe, avijacija se počela koristiti i u miroljubive svrhe: za prijevoz putnika, tereta i pošte. Pisma su počela da se prevoze avionima 1911. godine. Engleska je bila pionir ovog posla. A. Farman je prvi predložio korišćenje aviona za prevoz putnika. Međutim, njegov pokušaj da organizira zračnu liniju između francuskih gradova Buc i Etampes bio je neuspješan. Mnogo uspešnije je poslovala prva redovna putnička avio-kompanija u istoriji, Sankt Peterburg – Tampa (Florida, SAD), koja je postojala samo mesec dana 1914. godine.
Ljudi su vekovima bili opsednuti idejom izlaska u vazduh. U mitovima gotovo svih naroda postoje legende o letećim životinjama i ljudima s krilima. Najranije poznate leteće mašine bile su krila koja imitiraju krila ptica. Sa njima su ljudi skakali sa kula ili pokušavali da se uzlete padajući sa litice. I iako su se takvi pokušaji obično završavali tragično, ljudi su dolazili do sve složenijih dizajna aviona. O legendarnim avionima ćemo govoriti u našem današnjem pregledu.
1. Bambusov helikopter
Jedna od najstarijih letećih mašina na svijetu, helikopter od bambusa (također poznat kao bambusova vretenca ili kineski vrtuljak) je igračka koja leti prema gore kada se njena glavna osovina brzo okreće. Izumljen u Kini oko 400. godine prije nove ere, bambusov helikopter se sastojao od perjanih oštrica pričvršćenih na kraj bambusovog štapa.
2. Leteća baterijska lampa
Leteći fenjer je mali balon napravljen od papira i drvenog okvira sa rupom na dnu ispod koje se pali mala vatra. Veruje se da su Kinezi eksperimentisali sa letećim fenjerima još u 3. veku pre nove ere, ali tradicionalno se njihov izum pripisuje mudracu i generalu Zhuge Liangu (181-234 n.e.).
3. Balon
Balon na vrući zrak je prva uspješna tehnologija za ljudski let na nosećoj konstrukciji. Prvi let s ljudskom posadom izveli su Pilatre de Rosier i markiz d'Arlandes 1783. godine u Parizu u balonu na vrući zrak (vezanom) koji su kreirala braća Montgolfier. Moderni baloni na vrući zrak mogu letjeti na hiljade kilometara (najduži balon na vrući zrak). let iznosi 7.672 km od Japana do Sjeverne Kanade).
4. Solarni balon
Tehnički, ova vrsta balona leti zagrijavanjem zraka u njemu pomoću sunčevog zračenja. U pravilu su takvi baloni izrađeni od crnog ili tamnog materijala. Iako se prvenstveno koriste na tržištu igračaka, neki solarni baloni su dovoljno veliki da podignu osobu u zrak.
5. Ornitopter
Ornitopter, koji je inspirisan letom ptica, slepih miševa i insekata, je letelica koja leti mašući krilima. Većina ornitoptera je bez posade, ali je napravljeno i nekoliko ornitoptera s posadom. Jedan od najranijih koncepata za takvu leteću mašinu razvio je Leonardo da Vinči još u 15. veku. Godine 1894. Otto Lilienthal, njemački pionir avijacije, napravio je prvi let s ljudskom posadom u istoriji ornitopterom.
6. Padobran
Napravljen od lagane, izdržljive tkanine (slično najlonu), padobran je uređaj koji se koristi za usporavanje kretanja objekta kroz atmosferu. Opis najstarijeg padobrana pronađen je u anonimnom italijanskom rukopisu koji datira iz 1470. godine. Danas se padobrani koriste za oslobađanje različitog tereta, uključujući ljude, hranu, opremu, svemirske kapsule, pa čak i bombe.
7. Zmaj
Prvobitno konstruisan rastezanjem svile preko rama od rascepanog bambusa, zmaj je izmišljen u Kini u 5. veku pre nove ere. Vremenom su mnoge druge kulture usvojile ovaj uređaj, a neke od njih su čak nastavile da dalje unapređuju ovu jednostavnu leteću mašinu. Na primjer, vjeruje se da su zmajevi sposobni da nose ljude postojali u drevnoj Kini i Japanu.
8. Airship
Dirižabl je postao prvi avion sposoban za kontrolirano polijetanje i slijetanje. U početku su vazdušni brodovi koristili vodonik, ali zbog velike eksplozivnosti ovog gasa, većina vazdušnih brodova izgrađenih nakon 1960-ih počela je da koristi helijum. Zračni brod također može biti pokretan motorima i sadržavati posadu i/ili korisni teret u jednoj ili više „čahura“ okačenih ispod plinskog cilindra.
9. Jedrilica
Jedrilica je letjelica teža od zraka koja je u letu podržana dinamičkom reakcijom zraka na svoje podizne površine, tj. nezavisan je od motora. Dakle, većina jedrilica nema motor, iako se neki paraglajderi mogu opremiti njima kako bi produžili let ako je potrebno.
10. Dvokrilac
Dvokrilac je avion sa dva fiksna krila koja se nalaze jedno iznad drugog. Dvokrilni avioni imaju niz prednosti u odnosu na konvencionalne dizajne krila (monoplane): omogućavaju veću površinu krila i dizanje uz manji raspon krila. Dvokrilac braće Rajt postao je prva letelica koja je uspešno letela 1903. godine.
11. Helikopter
Helikopter je letelica sa rotacionim krilima koja može da poleti i sleti vertikalno, lebdi i leti u bilo kom smeru. Bilo je mnogo koncepata sličnih modernim helikopterima tokom proteklih stoljeća, ali tek 1936. godine napravljen je prvi radni helikopter, Focke-Wulf Fw 61.
12. Aerocikl
Pedesetih godina prošlog vijeka, Lackner Helicopters osmislili su neobičnu letjelicu. HZ-1 Aerocycle je bio namijenjen da ga koriste neiskusni piloti kao standardno izviđačko vozilo američke vojske. Iako su rana testiranja pokazala da vozilo može pružiti dovoljnu mobilnost na bojnom polju, opsežnije procjene su pokazale da je neobučenim pješacima previše teško kontrolirati. Kao rezultat toga, nakon nekoliko nesreća, projekat je zamrznut.
13. Kaitun
Kaitun je hibrid zmaja i balona na vrući zrak. Njegova glavna prednost je u tome što zmaj može ostati u prilično stabilnom položaju iznad točke sidrenja užeta, bez obzira na jačinu vjetra, dok su konvencionalni baloni i zmajevi manje stabilni.
14. Zmajalica
Zmajalica je nemotorizovana letelica teža od vazduha kojoj nedostaje rep. Moderne zmaje se prave od legura aluminijuma ili kompozitnih materijala, a krilo je od sintetičkog platna. Ovi uređaji imaju visok omjer podizanja, što omogućava pilotima da lete nekoliko sati na visini od hiljada metara nadmorske visine u uzlaznim strujama toplog zraka i izvode akrobatske manevre.
15. Hibridni dirižabl
Hibridni vazdušni brod je avion koji kombinuje karakteristike vozila lakšeg od vazduha (tj. tehnologiju vazdušnog broda) sa tehnologijom vozila težeg od vazduha (bilo fiksnog krila ili rotora). Takvi dizajni nisu stavljeni u masovnu proizvodnju, ali je proizvedeno nekoliko prototipova s posadom i bez posade, uključujući Lockheed Martin P-791, eksperimentalni hibridni vazdušni brod koji je razvio Lockheed Martin.
16. Avion
Takođe poznat kao mlazni avion, mlazni putnički avion je tip aviona dizajniran za prevoz putnika i tereta kroz vazduh, pokretan mlaznim motorima. Ovi motori omogućavaju letjelici da postigne velike brzine i generira dovoljan potisak za pokretanje velike letjelice. Trenutno je Airbus A380 najveći putnički mlazni avion na svijetu sa kapacitetom do 853 osobe.
17. Rocketplane
Raketni avion je avion koji koristi raketni motor. Raketni avioni mogu postići mnogo veće brzine od mlaznih aviona slične veličine. Njihov motor u pravilu radi ne više od nekoliko minuta, nakon čega avion klizi. Raketoplan je pogodan za let na veoma velikim visinama, a sposoban je i za mnogo veće ubrzanje i kraći uzlet.
18. Plovni avion
To je tip aviona s fiksnim krilima koji može polijetati i slijetati na vodu. Uzgon hidroaviona osiguravaju pontoni ili plovci, koji se ugrađuju umjesto stajnog trapa ispod trupa. Avioni na plutanju bili su naširoko korišćeni pre Drugog svetskog rata, ali su ih tada zamenili helikopteri i avioni koji su upravljani sa nosača aviona.
19. Leteći čamac
Druga vrsta hidroaviona, leteći čamac, je avion s fiksnim krilima s trupom koji je oblikovan tako da mu omogući sletanje na vodu. Razlikuje se od plutajućeg aviona po tome što koristi posebno dizajniran trup koji može plutati. Leteći čamci su bili veoma česti u prvoj polovini 20. veka. Kao i plutajući avioni, oni su naknadno ukinuti nakon Drugog svjetskog rata.
Poznat i pod drugim nazivima (kao što su teretni avioni, teretni, transportni avioni ili teretni avioni), teretni avioni su avioni sa fiksnim krilima koji su projektovani ili preuređeni za prevoz tereta, a ne putnika. IN ovog trenutka Najveći i najnosiviji avion na svijetu je An-225, izgrađen 1988. godine.
21. Bomber
Bombarder je borbeni avion dizajniran za napad na kopnene i morske ciljeve bacanjem bombi, lansiranjem torpeda ili lansiranjem krstarećih projektila zrak-zemlja. Postoje dvije vrste bombardera. Strateški bombarderi su prvenstveno dizajnirani za misije bombardovanja dugog dometa - odnosno za napad na strateške ciljeve kao što su baze za opskrbu, mostovi, fabrike, brodogradilišta itd. Taktički bombarderi imaju za cilj suzbijanje neprijateljskih vojnih aktivnosti i podršku ofanzivnim operacijama.
22. Svemirski avion
Svemirski avion je svemirsko vozilo koje se koristi u Zemljinoj atmosferi. Mogu koristiti i rakete i pomoćne konvencionalne mlazne motore. Danas postoji pet sličnih uređaja koji se uspješno koriste: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne i Boeing X-37.
23. Svemirski brod
Svemirski brod je vozilo dizajnirano za letove u svemiru. Svemirske letjelice se koriste u različite svrhe, uključujući komunikacije, posmatranje Zemlje, meteorologiju, navigaciju, kolonizaciju svemira, istraživanje planeta i transport ljudi i tereta.
Svemirska kapsula je posebna vrsta letjelice koja se koristi u većini svemirskih programa s ljudskom posadom. Svemirska kapsula s ljudskom posadom mora imati sve što je potrebno za Svakodnevni život, uključujući vazduh, vodu i hranu. Svemirska kapsula takođe štiti astronaute od hladnog i kosmičkog zračenja.
25. Dron
Zvanično poznat kao bespilotna letjelica (UAV), dron se često koristi za misije koje su previše "opasne" ili jednostavno nemoguće da ljudi lete. U početku su se koristili uglavnom u vojne svrhe, ali danas se mogu naći bukvalno svuda.
Kao i sa letom u svemir, kada vam kažu da je Shepard bio prvi kosmonaut, tako ni sa prvim avionom nije sve tako jednostavno kako kažu
Avion se pojavio mnogo puta, u gotovo svakoj zemlji insistiraće na nazivima koji im odgovaraju, jer je svako prvenstvo čisto politička stvar i ogleda se u prestižu zemlje. Bilo je mnogo projekata i maketa za izložbe, neki nisu išli dalje od crteža, dosta se radilo na jedrilicama, nama je bliži projekat Telešova koji je odmah 1867. naciljao mlazni avion sa delta krilom, a vrsta prototipa MiG-21 i Mirage, 1881. mlazni avion. Avion je u Rusiji predložio A. Winkler, zatim Nezhdanovski S.S. 1882. i S.I. Baranovsky - avion sa preklopnim krilom. Pomorski oficir Feliks du Templ (1823-1890) počeo je da radi na avionu još 1850-ih. Godine 1857. dobio je patent za avion monoplan sa parnom mašinom i traktorskim propelerom. Postoje tri nepotvrđene verzije: da je to bio prvi avion koji je nakratko poleteo sa čovekom u periodu 1869-1874; da se srušio pri poletanju i da zbog finansijskih problema uopšte nije leteo. Ali, u svakom slučaju, du Temple je bio prvi koji je napravio težak i važan korak - od spekulativnih rasprava o letu i eksperimenata s malim modelima do praktične implementacije ideje o avionu.
Početkom 1877. godine, nakon uspješnih eksperimenata s letećim modelima, Aleksandar Fedorovič Mozhaisky obratio se ruskom ministarstvu rata s prijedlogom za stvaranje aviona pune veličine. Prema projektu, avion je trebao biti monoplan sa jednim vučnim i dva potisna propelera. Mali iznos koji je Mozhaisky 1877. godine dodijelio za eksperimente s modelima do tada je gotovo u potpunosti potrošen, a konstruktor je bio primoran da napravi avion, uglavnom o svom trošku. Radovi su započeli 1881. godine, kada je A.F. Mozhaisky donio iz Engleske dvije parne mašine napravljene po njegovom dizajnu (planirano je da se na uređaj ugradi motor s unutarnjim sagorijevanjem, ali su bile teške i nesavršene). Godine 1882. dizajneru je dodeljena parcela na vojnom polju u Krasnom Selu, u blizini Sankt Peterburga, i Možajski je počeo da gradi avion. A.F. Mozhaisky je 7. juna 1883. godine podnio štabu gardijskih trupa i vojnom okrugu Sankt Peterburga, na čijoj se teritoriji nalazilo njegovo radno mjesto, molbu „Za dozvolu izvođenja eksperimenata na aeronautičkom aparatu“. Prema ovim materijalima, avion je bio kočni monoplan sa dva parna motora u trupu i tri propelera - jednim ispred i dva sa strane (u izrezima na krilu). Trup je bio u obliku čamca sa drvenim okvirom i platnenim pokrivačem, u njemu su se nalazile parne mašine, rezervoari za ulje i sjedala za ljude. Za gornje rubove bočnih stranica bile su pričvršćene pravokutne krilne konzole dužine oko 1,6 m i raspona od oko 23 m, prekrivene svilom impregniranom lakom radi nepropusnosti. Motori ugrađeni na avion su bili parni strojevi sa dvostrukom ekspanzijom pare, jedna snaga je bila 10 KS. With. drugi - 20 l. With. Propeleri sa četiri lopatice bili su napravljeni od drveta i imali su prečnik od oko 4 m. Avion je bio postavljen na šasiju sa četiri točka, a napravljene su drvene šine za poletanje aviona. Godine 1886. Mozhaisky je naručio dva duplikata parne mašine od 20 konjskih snaga iz fabrike Obuhov i namjeravao je ugraditi ne dva, već tri motora na avion. Međutim, ovi planovi su ostali neostvareni zbog smrti pronalazača 1890. godine. Iz sveske "Vojne enciklopedije", koju je objavio I.D. Sytin 1916: „Prvi let aviona na vojnom polju u Krasnom Selu dao je nevažne rezultate: uređaj se odvojio od zemlje, ali se, budući da je nestabilan, nagnuo u stranu i slomio krilo. Nije bilo daljih eksperimenata zbog nedostatka sredstava. Aparat Mozhaiskyja zanimljiv je kao prvi praktični pokušaj da se napravi veliki avion.” Bilo je na hiljade kopija o tome da li je avion Mozhaisky poletio ili nije, modeli su eksplodirani u aerotunelima TsAGI (pitanje je kako su napravljeni, nema čak ni konsenzusa oko dizajna), a dobijeni su kontroverzni rezultati, matematika je sljedeća: kome se sviđa, on tako misli. Prema brojnim dokazima, avion je leteo ne znamo da li je to bio efekat ekrana, nalet vjetra ili je to bilo zbog kosih šina. U najmanju ruku, moderni aviomodelari mogu vam lako predstaviti model koji se veselo okreće u zraku i lako slijeće na četiri stajna trapa.
Clément Ader je napravio svoju prvu leteću mašinu, Eol, 1886. Bio je to uređaj sličan bat, pokretan lakim parnim strojem vlastite konstrukcije (4 cilindra, snage 20 ks (15 kW). Krila, čiji je raspon bio 14 jardi (13 m), bila su opremljena sistemom zakrivljenosti krila, a ukupna tezina bio 650 funti (300 kg). Ader je 9. oktobra 1890. godine pokušao da poleti na Aeolus, koji je poleteo i preleteo oko 50 m, po pravilu se smatra da je ovo bilo prvo poletanje aviona u istoriji, ostvareno samo zahvaljujući sopstvenom potisku. elektrana. Ader je napravio avion, koji je nazvao Avion II (također nazvan Zephyr ili Aeolus II), koji je letio u avgustu 1892. na udaljenosti od 200 jardi (oko 182 m). Uz podršku ministra rata Charlesa de Freycinet-a, Avion III je dizajniran i izgrađen i pokušao letjeti 14. oktobra 1897. godine. Neki gledaoci su tvrdili da se Avion otkotrljao, poleteo i preleteo preko 300 jardi (273 m), drugi da se srušio pre poletanja, zvanična komisija je odbila dalja sredstva, ali je saopštila da su letovi bili uspešni. Ader je 1909. objavio popularno djelo L „Aviation Militaire, o zračnom ratu i konceptu nosača aviona sa ravnom pilotskom palubom i ostrvskom nadgradnjom, liftovima i hangarima.
Šta je sa braćom Rajt? Ne bolji, ali u mnogočemu mnogo gori od onih koji su bili vrijedni spomena, srećom, bilo je na desetine pokušaja različitog uspjeha i stotine dizajnera. Braća Wright su prvobitno kreirali svoj uređaj za vojnu upotrebu u američkoj vojsci (pretpostavljalo se da je za izviđanje). 17. decembra 1903. braća Rajt su, koristeći avion Flyer koji su dizajnirali, izveli četiri ravna leta u trajanju od 12 do 59 sekundi i sa dometom od 37 do 260 m. Svi letovi su završili sudarom sa zemljom sa oštećenjem uređaj (sami avijatičari nisu povređeni, u prva tri U nekim slučajevima šteta je bila manja, pa je popravka trajala manje od sat vremena). Međutim, ovi letovi (ili barem posljednji od njih) se općenito smatraju prvim primjerom u historiji kontroliranog, stabilnog leta aviona (ponekad se ukratko opisuje kao „uspješan let“). Polijetanje je izvedeno horizontalno protiv jakog čeonog vjetra, što je svakako zamjerka drugim projektima. 5. oktobra 1905. godine letelica Flyer III letela je zatvorenom rutom dugom 39 km, koristeći katapult prilikom polijetanja. Uređaj je imao prilično efikasan sistem upravljanja na sve tri ose. S druge strane, samo jedna replika aviona braće Wright je uspješno poletjela i to uz korištenje svih znanja moderne aerodinamike. Ali ko je prvi napravio letelicu koja je bila zvanično priznata i koja je uspešno letela, bez ikakvih „ali“, manipulacija, izobličenja i pretpostavki?
Niko drugi do Brazilac Alberto Santos-Dumont (20. jul 1873. - 23. jul 1932.). Rođen je u Hacienda Cabangu u brazilskom gradu Palmyra, koji se danas zove Santos Dumont u državi Minas Gerais. Njegov otac je bio francuskog porijekla, inženjer, i napravio je mnoga tehnička poboljšanja, njegove inovacije su bile toliko uspješne da je zaradio veliko bogatstvo i postao poznat kao "kralj kafe Brazila". Od djetinjstva, Alberto je bio fasciniran automobilima od malih nogu je naučio voziti parne traktore i lokomotivu, koji su se koristili na porodičnim plantažama. Godine 1891. preselili su se u Pariz i odmah kupili automobil. Santos-Dumont je sebe smatrao prvim „sportistom u vazduhu“: prvo kao putnik, zatim je počeo da leti samostalno u balonima na vrući vazduh, a zatim da dizajnira sopstvene modele balona. Godine 1898. Santos-Dumont je poletio prvim balonom na vrući zrak vlastitog dizajna, koji se zvao "Brésil" ("Brazil"). Od 1898. do 1905. Santos-Dumont je izgradio i upravljao 11 vazdušnih brodova. Jednog dana čak je odleteo zračnim brodom rano ujutro u svoj stan u Rue Washington 9, direktno nasuprot Champs Elysees, nedaleko od Trijumfalne kapije. Njegovo najveće dostignuće u aeronautici bilo je osvajanje Deutsch de la Meurthe nagrade. Santos-Dumontova dostignuća u aeronautici učinila su ga poznatim ne samo u Evropi, već i širom svijeta. Osvojio je još nekoliko nagrada i postao super popularan, prijatelj milionera, pionira avijacije i članova kraljevskih porodica i predsjednika, uključujući Ruzvelta. Postavio je modu - džepni satovi su bili nezgodni u letu, naručio je ručni sat za svog prijatelja Cartiera, a gledajući kako s takvim satom drži vrijeme, najočajnije modne osobe, želeći da budu poput heroja, naručivale su ga za sebe.
Do 1905. završio je svoj prvi dizajn za avion, kao i helikopter. Njegovo glavno dostignuće bio je let avionom 23. oktobra 1906. godine, kada je podigao 14-bis u vazduh pred mnogim svjedocima, leteći na udaljenosti od 60 metara na visini od dva do tri metra. Ovo je bio dobro dokumentovan slučaj, koji je potvrdio Francuski aero klub, prvog leta u Evropi na motorni pogon teže od vazduha, kao i prvog u svetu javno posmatranog leta aviona koji je poleteo sa zemlje sa fiksnim stajnim trapom i koristeći samo svoj motor u mirnom vremenu. Završetkom ovog leta Santos-Dumont je osvojio Prix d'Harchdecon, koju je osnovao Francuz Ernest Archdecon u julu 1906. godine, a koja je trebala biti dodijeljena prvom pilotu koji je preletio više od 25 metara koristeći samo vlastiti motor. Santos-Dumont je 12. novembra 1906. postavio prvi zvanični svjetski rekord u avijaciji, preletjevši 220 metara za manje od 22 sekunde. Poslednji projekat Santos-Dumonta bio je monoplan Demoiselle (brojevi od 19 do 22). Ovaj avion je korišten kao Santos-Dumontovo vlastito prijevozno sredstvo, a on je dragovoljno dozvolio drugima da kopiraju njegov dizajn. Visokokrilni Demoiselle imao je raspon krila od 5,10 m i dužinu od 8 m. Njegova težina je bila nešto više od 110 kg sa Santos-Dumontom. Pilot je bio pozicioniran ispod spoja krila i trupa, malo iza točkova, i kontrolisao je repne površine pomoću kontrolnog točka. Kablovi koji nose krilo napravljeni su od klavirskih žica. Demoiselle je izgrađen za samo petnaest dana. Avion je pokazao izvanredne rezultate za svoje vrijeme, lako leteći 200 m iznad zemlje na probnim letovima brzinom od 100 km/h; Demoiselle je bio posljednji Santos-Dumontov avion. Letio je njime u različito vrijeme 1909. godine u Parizu, kao iu njegovoj okolini. Među njegovim postignućima su prvi međunarodni let sa dometom od 8 km, od San Cyr-a do Buc-a 13. septembra 1909. godine, povratak sljedećeg dana, te drugi let 17. septembra 1909. s dometom od 18 km za 16 minuta. Demoiselle, opremljen dvocilindričnim motorom, stekao je veliku popularnost. Budući francuski as Rolan Garosa iz Prvog svetskog rata preleteo je iznad Belmont parka u Njujorku 1910. godine. Avion Santos-Dumonta bio je bolji od drugih izgrađenih do tada i preporučivan je onim avijatičarima početnicima koji bi željeli postići najbolji rezultati V najkraće vrijeme uz minimalne troškove. Američke kompanije prodale su nacrte i dijelove za Demoiselle nekoliko godina kasnije, Santos-Dumont je dao nacrte za Demoiselle na besplatno korištenje, vjerujući da će avijacija postati glavni pravac ljudskog napretka. Replika Santos-Dumontovog aviona prikazana je i poletjela na otvaranju Olimpijskih igara 2016. u Rio de Žaneiru, odajući počast njegovom sunarodniku, heroju i prvom konstruktoru pravog aviona.
Uvjeravam vas, drugačije bi vam odgovorili.
U SAD bi rekli da palma, bez sumnje, pripada braći Rajt. U Evropi i Južnoj Americi (posebno Francuskoj i Brazilu) ime bi bilo Alberto Santos-Dumont. U Rusiji bi prigovorili da je ovo, naravno, kontraadmiral Aleksandar Mihajlovič Možajski. Ali ko je izumeo prvi avion? A koje godine je izumljen avion?
U većini zemalja, u knjigama o avijaciji, ovo ime se navodi kao izumitelji prvog aviona na svijetu. Je li to istina?
Amerikanci Whirbull i Orville Wright iz Ohaja prvo su dizajnirali jedrilice, a tek onda su odlučili stvoriti avion opremljen motorom.
Braća Rajt.
Mehaničar Charlie Taylor im je pomogao da ga naprave. Motor je bio vrlo jednostavan i čak primitivan u odnosu na moderni modeli. Ali moramo uzeti u obzir činjenicu da, u suštini, braća nisu imala polazište.
Prilikom projektovanja aviona oslanjali su se na brodske propelere. Motor nije imao ni karburator ni pumpu za gorivo.
A lanac za napajanje lanca proizvela je kompanija specijalizirana za proizvodnju lanaca za automobilske motore. Snaga mu je bila 9 W, a težio je 77 kg.
Model aviona Flyer-1
Avion je primio imena Flyer-1, a njegova težina je bila 283 kg.
Prvo je testiran 14. decembra 1903, ali pokušaj je bio neuspješan. Skoro odmah je pao.
17. decembra 1903 smatra se danom kada je poleteo prvi motorni avion na svetu. Istina, proleteo je samo 12 sekundi i 36,5 metara, pri brzini od 43 km/h. Nakon toga, braća su i dalje letjela na njemu.
Najduža udaljenost koju je preletio bila je 60 metara, na visini od 3 metra iu zraku se zadržao oko minut. Možete saznati koji je najbrži avion i o maksimalnoj visini leta modernih putničkih aviona
Avion je kasnije dat Institutu Smithsonian u Washingtonu kao vrijedan eksponat.
Alberto Santos-Dumont
Brazilac, koji je više od pola života živio u Francuskoj, tamo se proslavio kao prvi izumitelj aviona sposobnog da poleti bez katapulta, jakog vjetra ili drugih tehničkih uređaja.
Alberto Santos-Dumont
Njegov avion je nazvan 14-bis ili Oiseau de proie, što u prijevodu s francuskog znači "ptica grabljivica".
Dumont avion 14-bis.
23. oktobra 1906 testirao ga je. Avion je savladao na udaljenosti od 60 metara, na visini od 2-3 metra. Već je imao šasiju, iako se ne može ukloniti.
I već 12. novembar iste godine, talentovani pilot je uspeo da napravi snažan proboj u avijaciji, leti 220 metara za samo 22 sekunde. Time je postigao svjetski rekord. Kolika je prosječna brzina modernog aviona? Čitaj
Nakon toga, kopije ovog aviona su letele bez ikakvih problema.
Ako pitate koje godine je napravljen prvi avion, najvjerovatnije će vam reći 1906. Budući da je ove godine testiran Dumontov avion.
Mnogi od njegovih pristalica rade na činjenici da aparat Rajtovih nije mogao da poleti sam, pod normalnim vremenskim uslovima.
Pristalice Wrighta prigovaraju da je avion još uvijek letio na svom motoru. Sporovi na ovu temu traju do danas.
Aleksandar Mihajlovič Možajski
Kontraadmiral Ruskog carstva, za vreme vladavine cara Aleksandra II, Aleksandar Mihajlovič se veoma interesovao za avione i jedan je od pionira svetske avijacije. Uključujući i domaće.
Mnogi sovjetski i ruski naučnici i istoričari smatraju da je njegov projekat prvi pokušaj u svetu da se stvori avion.
Počeo je da ga dizajnira davne 1877. Međutim, posao je kasnio iz razloga tipičnog za Rusiju - državne komisije odbio da mu pruži ono što je potrebno gotovina za istraživanje.
Nakon brojnih borbi sa birokratama, dobio je potreban iznos. I to u velikoj mjeri zahvaljujući ličnim uputama cara.
U početku je Aleksandar Mihajlovič želio da koristi samo motore sa unutrašnjim sagorevanjem koji su se pojavili u to vreme. Ali imali su jedan značajan nedostatak - bili su preteški. Stoga je odlučio odabrati najlakši model parne mašine.
Kako bi ih stekao, otišao je prvo u Ameriku, a zatim u Englesku. U Londonu je naručio dvije parne mašine, koje su bile spremne do 1881.
Preostali dijelovi proizvedeni su u Baltičkom brodogradilištu, novcem koji su Mozhaiskyju donirali razni privatnici.
Godine 1880. dobio je i patent za prvi avion u Rusiji. Do 1883. završio je njegovu montažu. Za testiranje mu je dodeljeno polje u Krasnoe Selu, blizu Sankt Peterburga.
Model aviona Mozhaisky
Tačan datum testiranja aviona nije poznat. To je sigurno utvrđeno prvi let je obavljen 1884. Uređaj je čak poletio sa zemlje, ali se zbog svoje nestabilnosti nagnuo u stranu i pao.
Dalja ispitivanja i istraživanja nisu vršena zbog nedostatka finansijskih sredstava.
Dakle, ti i ja smo pratili sudbinu prvih aviona na svijetu. Mislim da i na pitanje – kada se pojavio prvi avion – već znate odgovor. Ali ko je bio pionir u ovoj oblasti?
U stvari, svaki od gore navedenih su naučnici. Uostalom, svi su počeli, u suštini, od nule, pa su tako dali svoj doprinos razvoju vazduhoplovne tehnologije i istraživanju nebeskog prostora.
Tako različite na prvi pogled fantastične i mitske leteće sprave kao što su krila Dedala i Ikara, stupa Baba Yage, leteći tepih i leteća kola indijskih bogova vimane ujedinjeni su jedno po jedno. važna karakteristika: Svi su teži od vazduha. Čovek je od davnina sanjao da leti nebom kao ptica ili da juri među oblacima na kočiji. Ostvarenje ovog sna slijedilo je dva paralelna puta, od kojih je jedan bio stvaranje takvih „letećih kolica“.
Prvi pokušaji osvajanja vazdušnog prostora izgubljeni su u magli vremena. Neki istraživači vjeruju da je Dedal, heroj grčke mitologije, koji je za sebe i svog sina Ikara izgradio lik ptičjih krila od voska. istorijska ličnost. Ako je vjerovati mitu, Daedalusova krila su bila funkcionalna, iako se jednom dogodila katastrofa, ali su u budućnosti slični eksperimenti uvijek dovodili do neuspjeha u startu. Danas je dokazano da ljudska mišićna snaga nije dovoljna za letenje.
Prvi avion teži od vazduha, koji je držan u vazduhu lebdeći u uzlaznim atmosferskim strujama, bio je zmaj, izumljen u Kini mnogo pre početka naše ere. Prvi let na takvoj građevini zabilježen je sredinom 6. stoljeća, korišten je kao sredstvo pogubljenja, ali je čovjek lansiran u zrak na zmaju preletio gradske zidine i sletio živ.
V. Vasnetsov. Tepih avion. 1880
Ikarova smrt. Gravura iz 17. vijeka
Tri vijeka kasnije, pokušaji su ne samo da se uzdignu i ostanu na vazdušnim strujama, već i da se klize. Arapski izumitelj Abbas ibn Farnas dizajnirao je nešto poput zmaja, koji je ostao u zraku oko 10 minuta. Istovremeno je mogao da promeni visinu i pravac leta, a zatim bezbedno sleteo. Drugi drznik, engleski monah Aylmer iz Malmesberija, koji je živeo u 11. veku, imao je manje sreće. Pokušavajući da klizi poput ptičjih krila, pao je i teško se povrijedio.
Ozbiljna istraživanja mogućnosti leta u vozilu težem od vazduha počela su tek u 18. veku. Prvi rad na ovu temu bile su “Skice mašine za vazdušni let” Emmanuela Swedenborga, objavljene 1716. godine. U svom radu Swedenborg je pokazao da je najvažniji uslov za let prisustvo motora u avionu. Godine 1799. engleski izumitelj George Cayley stvorio je dizajn jedrilice koji je, uz nekoliko izuzetaka, bio u potpunosti konzistentan sa modernim. Cayley je razvio mnoge osnove aerodinamike i skovao termine kao što su "lift" i "drag". Godine 1849. jedrilica Cayley izvršila je let bez posade, a četiri godine kasnije izveden je kratak let s posadom.
Tokom naredne tri decenije, modeli jedrilica su nastajali jedan za drugim. Godine 1868. Francuz Jean Marie Le Bri napravio je let tokom kojeg se izdigao iznad početne tačke. Godine 1874., Felix du Temple je napravio bespilotni aluminijski monoplan s rasponom krila od 13 m, Francis Herbert Wenham je zaključio da je preporučljivo koristiti duga, tanka krila, a ne široka, nalik na krila slepog miša, a takođe je izgradio i prvi aerotunel. Ogroman doprinos razvoju avijacije dali su i pronalazači Otto Lilienthal, Percy Pilcher i Octave Chanute, koji su uspjeli da naprave naprednije modele jedrilica i razviju neke teorijski aspekti avionska industrija.
Prvi pokušaji da se napravi motorni avion su propali. Godine 1882. Aleksandar Fedorovič Mozhaisky napravio je i testirao monoplan opremljen sa dva parna motora. Nakon poletanja, avion je mogao da poleti sa zemlje, ali je odmah izgubio brzinu i srušio se na krilo. Osam godina kasnije, francuski dizajner Clement Ader testirao je Aeolus, aparat jezivog izgleda s parnom mašinom, sličan šišmišu. Na njemu je uspio preletjeti samo 50 m. Također, test teškog aviona koji je 1894. godine napravio Englez Hiram Stevenson Maxim završio je neuspjehom. Manje ili više uspješne eksperimente izveli su Amerikanci Samuel Langley i Gustav Whitehead, ali Langleyjev avion je bio bez posade, a Whitehead nije pružio dokumentarne dokaze o testiranju svog modela.
Otto Lilienthal testira jedrilicu vlastitog dizajna. 1895
A. F. Mozhaisky.
Godine 1901 -1903 dosta pilota je obavilo (ili tvrdi da je obavilo) kratke letove. Međutim, ili je ove tvrdnje bilo teško provjeriti, ili je visina leta bila toliko mala da je mogla biti posljedica takozvanog efekta ekrana svojevrsnog vazdušnog jastuka formiranog od nadolazećeg vazdušnog strujanja. Konačno, 17. decembra 1903. američki izumitelji braća Wilbur i Orville Wright izveli su četiri kontrolirana leta u Flyeru 1, dvokrilcu opremljenom motorom. Za polijetanje su korišteni čeoni vjetar i šinski uređaj nalik na katapult. Letovi su se odvijali na visini od 3 m, fotografisani su i potvrđeni izjavama svjedoka. Međutim, u nekim zemljama je prioritet braće Wright još uvijek sporan. Na primjer, u Brazilu se za izumitelja aviona smatra Alberto Santos Do Monta, koji je leteo tri godine kasnije, ali je njegov avion, za razliku od aviona braće Wright, mogao poletjeti bez šina vodilica i po vremenu bez vjetra.
Prvi let: dvokrilac Flyer 1 braće Wright polijeće sa zemlje.
Braća Rajt.
Prvi pokušaj braće da dobiju patent za svoj izum bio je neuspješan, ali su 1906. godine ipak uspjeli patentirati “leteći automobil” i metodu za upravljanje njime. Nakon toga, braća Wright značajno su poboljšala dizajn. Istovremeno su veliku pažnju posvetili teoriji aeronautike, posebno razvoju osnovnih principa aerodinamike. Nažalost, pronalazači su morali da učestvuju u dugotrajnim „ratovima patenata“, usled čega je prodata kompanija Wright koju su osnovali (jedan od njenih naslednika, kompanija Curtiss-Wright, postoji i danas, kao proizvođač komponenti za prostor industrija).
Ruski konstruktori su se u to vreme fokusirali prvenstveno na avio-vozila, pa je u oblasti avionske konstrukcije naša zemlja značajno zaostajala za Evropom i Amerikom. Tek 1909. godine ruska vlada je odlučila da napravi domaći avion, odbivši ponudu braće Rajt da kupe njihov izum. 4. jun 19. jug. nakon niza neuspješnih pokušaja, profesor Kijevskog politehničkog instituta Aleksandar Kudašev uspio je preletjeti nekoliko desetina metara dvokrilcem koji je dizajnirao. Gotovo istovremeno, probni letovi izveli su inženjeri Igor Sikorsky i Yakov Gakkel.
Gotovo odmah nakon njegovog pronalaska počeli su se projektirati novi modeli aviona uzimajući u obzir mogućnost vojne upotrebe. Prva zemlja koja je koristila avione u vojne svrhe bila je Bugarska koja je napala i izvršila izviđanje turskih položaja tokom Balkanskog rata 1912-1913. Za vrijeme Prvog svjetskog rata avijacija je već igrala važnu ulogu u ofanzivi, odbrani i izviđanju.
1920-1930-ih dizajneri su potpuno napustili drvo i tkaninu u korist aluminija, a pojavili su se snažniji zračno hlađeni rotacijski i radijalni motori.
U kokpitu borbenog aviona.
Sovjetski i američki piloti postavili su brojne rekorde u dometu i brzini, ovo je bila svojevrsna konkurencija koja je također podstakla razvoj proizvodnje aviona. Početkom 1930-ih počeo je razvoj letačkih i navigacijskih instrumenata, tada su, nezavisno jedan od drugog, Englez Frank Whittle i Nijemac Hans von Ohain izumili i patentirali turbomlazni motor. Prvi sovjetski lovac na mlazni pogon, BI-1, nastao je 1941. godine, ali nije ušao u masovnu proizvodnju.
Koliko god cinično zvučalo, Drugi svjetski rat je bio snažan poticaj za razvoj avijacije. Vojni zadaci postavili su nove zahtjeve za sve parametre snage aviona, brzine, manevarske sposobnosti i dometa leta. Na svim zaraćenim stranama pojavili su se novi modeli lovaca, bombardera, jurišnika i transportnih aviona. U poslijeratnim godinama brzo je zrakoplovstvo posvuda postalo na mlazni pogon, što je dovelo do promjene izgleda aviona, a razvijeni su i novi dizajni („bez repa“, „leteće krilo“). Godine 1947. američki pilot Charles Yeager, leteći Bell X-1, premašio je brzinu zvuka po prvi put u kontroliranom horizontalnom letu. Pojavili su se dalekometni bombarderi sposobni da nose nuklearno oružje, a kao protumjere su djelovali avioni presretači.
Putnička avijacija nije mnogo zaostajala. Prvi avioni De Havilland Comet ukrcali su putnike 1952. Britanska državna avio-kompanija BOAC počela je da obavlja prevoz. Četiri godine kasnije u SSSR-u je počeo redovni prevoz putnika avionima Tu-104. Godine 1969. pušten je u rad Boeing 747, koji je i danas jedan od najčešćih širokotrupnih aviona. A 1975. godine Aeroflot je po prvi put izveo redovne putničke letove nadzvučnim avionom Tu-144.
Vazduhoplovstvo nastavlja ubrzano da se razvija do danas. Proteklih decenija napredak se dogodio prvenstveno u oblasti avionike elektronskih avio sistema. Puštene su u proizvodnju daljinski upravljane i potpuno autonomne bespilotne letelice koje kontrolišu kompjuterski sistemi. Međutim, kriza goriva je pokazala potrebu za alternativnim gorivima i shemama koje koriste manje goriva. To znači da nas čeka nova transformacija aviona.
Britanska kompanija Reaction Engines Limited razvija program pod nazivom LAPCAT. Njegov cilj je izgradnja aviona na vodikovo gorivo, sposobnog da primi 300 putnika i da pređe udaljenost od Brisela do Sidneja brzinom od 5M (5000 km/h) za 4,5 sata.