Isang maikling kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid. Impormasyon ng Eye of the Planet at analytical portal
|
||
Ang kasaysayan ng ideya - upang lumipad.
Mayroong malawak na kilalang alamat tungkol sa British King Bloodwood, na pinangarap na lumipad mula pagkabata. Gumawa siya ng mga pakpak na kumikilos sa prinsipyo ng isang ibon, iyon ay, gamit ang mga paggalaw ng flapping. Ang mga materyales para sa kanila ay mga pamalo, sinturon at balahibo. Ang paggamit ng mga balahibo ng ibon ay dapat na tumulong sa paglipad dahil sa hangin na nasa loob nito.
Sa isang magandang maaraw na araw, nagpasya si Bladud na subukan ang kanyang imbensyon. Pagkaakyat sa mataas na tore ng palasyo, tumalon siya pababa at ikinumpas ang kanyang mga pakpak. Gayunpaman, ang gravity ay naging mas malakas, at ang hari ay nahulog sa lupa.
Samantala, hindi napigilan ng pagkamatay ni Bladud ang mga eksperimento. Nagpatuloy ang mga tao sa pag-imbento ng iba't ibang kagamitang lumilipad at sinubukan ang mga ito.
Maraming source ang naglalaman ng impormasyon tungkol sa paglipad pagkatapos tumalon mula sa taas.
Noong ika-11 siglo Ang Ingles na monghe na si Aylmer ng Malmesbury ay nagplano nito mula sa abbey tower. Nagawa niyang lumipad ng ilang metro, pagkatapos ay nahulog siya sa lupa.
Dahil dito, nabali ang dalawang paa ng monghe, ngunit nakaligtas pa rin. Ang kanyang paglipad ay minarkahan ang simula ng maraming mga eksperimento.
Gayunpaman, ang unang dokumentaryo na katibayan ng isang pagtatangka na lumipad sa mga pakpak sa Imperyo ng Russia ay nagsimula noong 1695. Pagkatapos ay isang hindi kilalang imbentor ang bumaling sa Tsar na may kahilingan na bigyan siya ng pera upang lumikha ng isang lumilipad na aparato. Ang kanyang kahilingan ay ipinagkaloob - 18 rubles ang inilalaan mula sa treasury, at ang imbentor ay nagsimulang magtrabaho. Ginamit ang mga pamalo, mika, at pagkatapos ay katad, ngunit walang nakakita sa lalaking may pakpak na lumipad.
Kapansin-pansin na, bilang karagdagan sa tradisyonal na mga balahibo, ang iba pang mga materyales ay ginamit upang lumikha ng mga pakpak, pangunahin ang tela, katad at kahoy.
Gayunpaman, ang lahat ng mga pagtatangka na lumipad sa kalangitan gamit ang mga naturang device ay nauwi sa pagkamatay o pinsala ng isa pang Icarus.
Ang mga bagong proyekto para sa paglikha ng sasakyang panghimpapawid ay binuo sa buong Middle Ages. Kahit na noon, nagsimulang maunawaan ng mga imbentor na ang buntot ay kailangan lamang para sa paglipad. Pagkatapos ng lahat, sa mga ibon ito ang bahagi ng katawan na gumaganap ng papel ng pagpipiloto at pagbabalanse ng timbang.
Ang mga unang lumilipad na aparato ay isang uri ng appendage ng mga natural na organo ng tao. Ang pag-unlad ng teknolohiya sa panahon ng Middle Ages ay naging posible upang simulan ang pagbuo ng mga disenyo para sa mas kumplikadong mga aparato sa paglipad.
Ang ideya ng isang ibon-tao ay pinalitan ng ideya ng isang lumilipad na karwahe, ang mga sanggunian na kung saan ay napanatili sa Greek, Chinese at Indian mythical tale. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng naturang mga cart ay ang mga sumusunod: ang isang tao ay matatagpuan sa loob ng sasakyan at, sa pamamagitan ng ilang mga manipulasyon sa mekanismo ng paghahatid, itakda ang mga pakpak sa paggalaw. Ipinapalagay na sa ganitong paraan ang isang tao ay maaaring mapataas ang kahusayan ng kanyang mga kalamnan at sa wakas ay tumaas sa kalangitan.
Ang unang jet aircraft, ayon sa alamat, ay lumitaw noong 1500. Noon ay nag-install ang Chinese general na si Wang Hu ng mga gunpowder rockets sa isang saranggola at sinubukang paliparin ang lumilipad na aparatong ito. Ang mga resulta ng eksperimento ay naging napakalungkot - ang pulbura ay sumabog at ang eksperimento ay namatay. Gayunpaman, ang kakulangan ng dokumentaryong ebidensya ng kaganapang ito ay hindi nagpapahintulot sa amin na isaalang-alang ito bilang isang makasaysayang katotohanan.
Ang ideya ng isang sasakyang panghimpapawid na may mga pakpak ay nagmula sa ulo ng sikat na pilosopo at naturalista ng Ingles, monghe ng Franciscan na si Roger Bacon. Ang kaniyang akda na “On the Secret Things of Art and Nature,” na inilathala noong 1542, ay nagsabi: “Maaaring gumawa ng mga makina kung saan ang isang tao, na nakaupo kung saan, ang pag-ikot ng aparato na nagpapagalaw ng mga artipisyal na pakpak, ay magiging sanhi ng mga ito sa paghampas sa hangin. , parang ibon.” " Gayunpaman, ito ay mga pangkalahatang parirala lamang. Hindi nagmungkahi si Bacon ng mga partikular na proyekto para ipatupad ang ideyang ito.
Pagkalipas ng dalawang siglo, ang maalamat na Leonardo da Vinci ay naging interesado sa "mga lumilipad na karwahe", na, hindi katulad ng Bacon, ay binuo nang detalyado ang mga disenyo para sa ilang uri ng mga ornithopter: na may nakahiga na posisyon ng piloto (1485-1487), isang ornithopter-boat (mga 1487). ), na may patayong posisyon ng piloto (1495-1497), atbp.
Nakaisip si Leonardo ng isang bilang ng mga magagandang nakabubuo na ideya. Halimbawa, ang paggawa ng fuselage (katawan ng sasakyang panghimpapawid) sa hugis ng bangka, gamit ang umiikot na buntot na unit at maaaring iurong na landing gear. Bilang karagdagan, ang mga proyekto ay dapat na gumana sa parehong mga kamay at paa, na magpapataas ng kapangyarihan ng mga pakpak ng flapping ng device.
Nakaisip din si Leonardo da Vinci ng ideya na lumikha ng isang ornithopter, ang pinagmumulan ng enerhiya na kung saan ay isang mahigpit na iginuhit na busog. Ngunit kung ang proyekto ng siyentipiko ay naipatupad at ang makina ay naitayo, ang pagtatangka ay nauwi pa rin sa kabiguan. Siya ay tumitimbang ng higit sa 600 pounds (272 kg), ibig sabihin ay napakabigat niya para lumipad sa hangin.
Ang mga pangmatagalang obserbasyon ng mga ibon na nakabitin na hindi gumagalaw sa himpapawid ay nagpapahintulot kay Leonardo na patunayan ang prinsipyo ng aerodynamic control method (pagbabago ng posisyon ng sentro ng presyon na may kaugnayan sa sentro ng grabidad) at upang tapusin ang kahalagahan ng isang mababang sentro ng grabidad sa tiyakin ang mas mahusay na katatagan sa paglipad.
Si Leonardo da Vinci ay hindi kailanman nakagawa ng isang disenyo para sa isang sasakyang panghimpapawid na may ganap na nakapirming pakpak - ang prototype ng isang modernong glider o eroplano. Ngunit ang isang pagsusuri sa kanyang trabaho ay nagmumungkahi na ang mahuhusay na imbentor ay malapit dito.
Sa pagtatapos ng ika-17 siglo, sinubukan ng mga siyentipiko na sina D. Borelli at R. Hooke na siyentipikong patunayan ang kawalang-saysay ng mga eksperimento gamit ang mga kalamnan ng ornithopter.
Sa eksperimento, napatunayan nila na ang mga katangian ng timbang at enerhiya ng isang tao ay naiiba nang malaki mula sa kaukulang mga parameter ng isang ibon, bilang isang resulta kung saan ang isang tao ay hindi maaaring tumaas sa hangin sa tulong ng mga artipisyal na pakpak.
Sa panahon na sinusuri, ang preno sa pag-unlad ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid ay ang kakulangan ng siyentipikong kaalaman at mekanismo. Salamat sa prinsipyo ng pagkolekta ng mekanikal na enerhiya sa tulong ng isang mahigpit na iginuhit na busog o tagsibol, posible na makakuha ng isang salpok na sapat lamang para sa isang napakaikling paglipad.
Ito ay hindi partikular na interes sa mga imbentor.
Ang Ingles na siyentipiko na si D. Wilkins ay nagkaroon ng ideya ng paggamit ng enerhiya ng singaw sa isang lumilipad na makina, ngunit ang unang mga aparatong steam-atmospheric ay masyadong mabigat at, bilang isang resulta, ay hindi angkop para sa pag-angat sa hangin. Ang isang pagtatangka na lumikha ng isang magaan na piston engine na pinapagana ng mga pagsabog ng pulbura ay hindi rin nagtagumpay.
Kaya, ang mga siyentipiko ay nakagawa ng mga nakakahimok na argumento tungkol sa imposibilidad ng paglipad gamit ang mga artipisyal na pakpak na hinihimok ng mga paggalaw ng mga braso. Bilang resulta, ang bilang ng mga naturang pagtatangka ay makabuluhang nabawasan: noong 1580-1679. mayroong labing-apat sa kanila, at noong ika-18 siglo - pito lamang. Bilang karagdagan, ang simbahan, na isinasaalang-alang ang paglipad ng tao bilang isang kasalanan, ay humadlang sa pagpapatupad ng mga bagong proyekto.
Ang krisis ng ideya ng isang "purong" ornithopter ay nag-ambag sa paglitaw ng ideya ng paggamit ng isang nakatigil na aerodynamic na ibabaw kasama ang mga gumagalaw na bahagi. Ang mga pag-unlad sa direksyon na ito ay naglatag ng pundasyon para sa pagbuo ng ideya ng paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid.
Ang unang sasakyang panghimpapawid.
na noong 1647 ang unang modelo ng isang eroplano na may motor ay lumipad. Ang nag-develop nito ay ang Italyano na si Titus Livio Burattini, na sa oras na iyon ay nanirahan sa korte ng hari ng Poland na si Vladislav IV. Ang isang paglalarawan ng sasakyang panghimpapawid na ito ay napanatili hanggang sa araw na ito: mayroon itong apat na pares ng mga pakpak na matatagpuan sa kahabaan ng fuselage at isang yunit ng buntot. Ang dalawang gitnang pares ay hindi gumagalaw, ngunit ang paggalaw, batay sa prinsipyo ng ornithopter, ay isinasagawa dahil sa mga bukal na naka-install sa harap at likurang mga pares ng mga pakpak. Pagkalipas ng walong taon, nagawang ulitin ng Englishman na si Robert Hooke ang eksperimentong ito at inilunsad ang kanyang modelo ng isang ornithopter sa hangin.
Tinatawag ng maraming historyador ng aviation ang disenyo ni Emmanuel Swedenborg para sa isang flying machine, na inilathala noong 1716, na makatuwiran. Kasama sa paglalarawan ng device na ito ang isang matibay at nakatigil na ibabaw na nagsisilbing pagbuo ng kinakailangang puwersa ng pag-angat kapag nakikipag-ugnayan sa papasok na daloy ng hangin, iyon ay, pagtupad sa parehong papel bilang isang pakpak ng eroplano. Gayunpaman, upang iangat at ilipat ang makina sa himpapawid, kinakailangan na gumamit ng mga palipat-lipat na pakpak na hinimok ng isang tao. Ang katatagan sa paglipad ay kailangang matiyak sa pamamagitan ng isang load na sinuspinde mula sa ibaba ng pakpak. Ipinapalagay na ang bigat ng naturang sasakyang panghimpapawid kasama ang isang tao ay magiging 180 kg.
Isinasaalang-alang ng proyekto ng Swedenborg ang maraming tampok na likas sa mga disenyo ng sasakyang panghimpapawid: isang bearing surface na may curved profile, isang orthogonal power set ng wing, landing gear, at rudder. Sa kabila ng katotohanan na ang isang bilang ng mga pagkukulang ay hindi pinapayagan ang sasakyang panghimpapawid na lumipad, ang proyekto ng isang sasakyang panghimpapawid ng kalamnan na nilagyan ng isang nakapirming pakpak ay isang makabuluhang hakbang patungo sa paglikha ng modernong sasakyang panghimpapawid.
Noong 1763, isang proyekto para sa isang katulad na kagamitan para sa pag-angat sa hangin ay ipinakita para sa pagsasaalang-alang ni M. Bauer. Hindi tulad ng modelo ng Swedenborg, ang muscle plane ng German inventor ay tumitimbang lamang ng 20-25 kg. Ang pakpak nito ay hugis parihaba at sinusuportahan ng mga wire braces na nakakabit sa hull at apat na palo ng eksperimentong modelo. Ngunit ang mahalagang elemento ng muscle car ni Bauer ay ang propeller, na binubuo ng labing-anim na movable wings na umiikot sa transverse axis ng modelo.
Kaya, ito ang unang disenyo ng isang nakapirming pakpak na sasakyang panghimpapawid na pinapatakbo ng isang propeller. Gayunpaman, ang ideya ni Bauer ay hindi nakahanap ng mga masigasig na tagahanga, at ang proyekto ay nabigo na maipatupad. Natuklasan noong 1921, ang proyekto, na progresibo sa panahon nito, ay naging walang pag-asa na luma na para sa ika-20 siglo.
Sa pagtatapos ng ika-18 siglo. Maraming mga imbentor ang bumalik sa ideya ng paglikha ng mas mabigat kaysa sa hangin na fixed-wing na sasakyang panghimpapawid. Isa sa mga taong ito ay ang Englishman na si D. Cayley. Ang kanyang proyekto, na, tulad ng lahat ng mga nauna, ay may ilang mga pagkukulang (kakulangan ng makina, mahinang pag-load-bearing properties ng pakpak), itinampok ang mga pangunahing elemento ng sasakyang panghimpapawid - isang nakapirming pakpak, fuselage, tail unit, at gulong. landing gear.
Si Keighley ay tinatawag na tagapagtatag ng siyentipikong yugto sa pagbuo ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid. Ang kanyang mga eksperimento sa isang rotary machine noong 1804 ay naging unang aerodynamic na mga eksperimento, salamat sa kung saan posible na tumpak na matukoy ang puwersa ng pag-angat na binuo ng isang mababang aspect ratio na pakpak sa iba't ibang bilis at anggulo ng impluwensya dito. Kapag sinusubukan ang modelo ng glider, posible na maitatag ang mga halaga ng koepisyent ng pag-angat, at noong 1808, matukoy ang mga punto ng aplikasyon ng puwersa ng pag-angat.
Ang una sa mga sikat na disenyo ng sasakyang panghimpapawid na pinapagana ng makina ay ang sasakyang panghimpapawid ng F. Matthies, na nilagyan ng flat na hugis brilyante na pakpak, na sinusuportahan ng isang variable-section spar at braces. Sa gitna ng pakpak ay may steam engine, at sa harap ay may cabin para sa piloto at pasahero. Ang sasakyan ay kinokontrol gamit ang mga elevator at timon; isang gulong na chassis ang ginamit para sa paglipad at paglapag.
Tiniyak ng flapping surface sa ilalim ng fuselage ang pinakamainam na paggalaw sa airspace. Pinlano din na lumikha ng isang espesyal na platform para sa pag-alis. Gayunpaman, ang sasakyang panghimpapawid ni Mattis ay hindi perpekto, dahil ang propeller at maliliit na pakpak ay hindi nakakatugon sa mga kinakailangan sa aerodynamic. Kahit na ang mga mananalaysay ng aviation ng Aleman ay hindi alam ang tungkol sa pagkakaroon ng proyektong ito sa loob ng mahabang panahon.
Sa Inglatera, ginawa rin ang mga pagtatangka upang lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na may makina ng singaw. Ang proyekto ni W. Henson ay ang unang teknikal na tamang disenyo ng isang sasakyang panghimpapawid, ang pagkakaroon nito ay kilala sa maraming mga historyador ng aviation.
Ang sasakyang panghimpapawid ni Henson ay may mga pakpak na naka-braced na may pare-parehong chord (mga spars, curved ribs at double skin ang ginamit sa kanilang paggawa), isang closed fuselage na may mga cabin para sa mga tripulante at pasahero, mga compartment para sa makina at isang three-wheeled fixed landing gear, isang vertical palikpik at isang malaking yunit ng buntot. Ipinapalagay na ang may-ari ng modelong ito ay ang unang airline sa mundo, ang Eriel Transit Company (ang pagbubukas nito ay binalak sa malapit na hinaharap), at ang sasakyang panghimpapawid ay tatawaging Eriel Steam Carridge.
Si Henson ang unang imbentor na nagmungkahi ng paggamit ng screw propeller at high aspect ratio wing sa isang eroplano. Iminungkahi din niya ang paggamit ng isang hilig na eroplano upang mapadali ang pag-alis ng sasakyang panghimpapawid. Noong 1937, ang ideyang ito ay pinagtibay ng mga aviator ng Sobyet na lumilipad ng sasakyang panghimpapawid na may mabigat na karga. Sa kasamaang palad, ang lahat ng paglulunsad ng pang-eksperimentong modelo ng Henson, na isinagawa mula 1844 hanggang 1847, ay natapos sa kabiguan. Gayunpaman, ang proyekto ng imbentor ay isang natitirang tagumpay ng teknikal na pag-iisip, na naglalaman ng isang malaking bilang ng mga ideya sa disenyo na progresibo para sa panahon nito.
Ang negosyo ni Henson ay ipinagpatuloy ni John Stringfellow. Ayon sa maraming mga mananaliksik, siya ang lumikha ng modelo ng isang eroplano na may makina, na gumawa ng unang matagumpay na paglipad. Gamit ang mga ideya ng kanyang tanyag na kababayan, binuo ni Stringfellow ang kanyang sariling disenyo ng sasakyang panghimpapawid, na kinabibilangan ng paggamit ng pakpak na may hubog na profile na may span na 3.2 m. Noong 1848, lumipad ang bagong sasakyang panghimpapawid, ngunit hindi maaaring manatili sa taas nang matagal. .
Naging tanyag din ang Stringfellow bilang developer ng isang triplane model, na ipinakita sa unang aeronautical exhibition na ginanap sa Crystal Palace ng London noong 1868. Nagawa ng imbentor na ipatupad ang konsepto ng straight wings na matatagpuan sa itaas ng isa sa tatlong tier.
Hindi lamang sa England at Germany binuo ang mga proyekto ng sasakyang panghimpapawid. Noong 1853, ipinakita ng Frenchman na si M. Lou sa pangkalahatang publiko ang isang disenyo para sa isang hugis-ibon na eroplano na gumagalaw sa kalangitan sa tulong ng dalawang malalaking diameter na screw propeller na matatagpuan sa mga wing cutout.
Kasama sa disenyong ito ang mga elevator at timon, isang may gulong na landing gear, mga wire braces para sa pagkakabit ng pakpak, at isang saradong fuselage na may makina sa gitnang bahagi. Ayon sa ideya ng imbentor, ang pag-alis ay dapat na ginawa mula sa isang natural na burol, at ang hilig na ibabaw ay magbibigay ng pinakamainam na bilis, na pinananatili pagkatapos iangat sa hangin ng makina.
Pagkaraan ng ilang oras, ang proyekto ng isang sasakyang panghimpapawid na parang ibon na may muscular propeller drive ay binuo ni G. Carlingford. Siyempre, ang ideya ng isang muscle plane ay walang pag-asa na luma na noong ika-19 na siglo, ngunit ang proyekto ng Ingles na imbentor ay naglalaman ng isang bilang ng mga bagong panukala sa disenyo, halimbawa, ang paggamit ng isang pulling propeller at paglulunsad gamit ang isang tirador. Ang mga ideyang ito ay nabuo na sa simula ng ika-20 siglo. sa mga proyekto ng magkapatid na Wright.
Noong 1857-1858 Matagumpay na natapos ang paglipad ng eroplano ni Felix du Temple de la Croix. Sa kanyang proyekto, ang Pranses ay gumamit ng mga bagong solusyon sa disenyo, lalo na ang paggamit ng isang de-koryenteng motor na hinimok ng isang kahoy na labindalawang talim na propeller na may diameter na 4 m, na naka-install sa pasulong na bahagi ng fuselage. Iminungkahi din niyang palitan ang conventional wing ng isang mas nababanat upang matiyak ang awtomatikong pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid, ngunit ang ideyang ito ay hindi ginamit sa hinaharap. Ang iba pang mga inobasyon ng du Temple - isang cantilever wing, maaaring iurong na landing gear na may shock absorption, ang paggamit ng aluminum fuselage - ay ipinatupad sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid makalipas ang maraming taon.
Ang 1865 ay maaaring tawaging petsa ng paglikha ng jet aircraft project sa modernong kahulugan ng salita. Pinangalanan ni Charles de Louvrier ang kanyang modelo na "Aéronave". Ito ay may simboryo na pakpak na nakakabit sa mga strut sa isang gulong na troli na may kambal na mga tubo ng iniksyon. Ipinapalagay na sa kanila ang atomized oil o iba pang katulad na gasolina ay masusunog. Gayunpaman, ang proyekto ay hindi kailanman nabuhay.
Sa Russia.
Ang unang dokumentadong praktikal na pag-unlad ng mundo ng isang mas mabigat na sasakyang panghimpapawid ay isinagawa ng mahusay na siyentipikong Ruso na si M.V. Lomonosov.
Noong 1754, nagtayo siya ng isang modelo na gumagana sa prinsipyo ng isang helicopter na may mga coaxial rotors, na dapat na lumipad.
Ang ideya ng naturang makina ay lumitaw mula kay Lomonosov na may kaugnayan sa kanyang trabaho sa pisika at meteorolohiya. Siya ay naghahanap ng isang paraan kung saan ang meteorological recording instrumento ay maaaring itataas sa ibabaw ng lupa. Ang mas magaan kaysa sa hangin na sasakyang panghimpapawid ay wala pang praktikal na aplikasyon, at ang siyentipiko ay bumaling sa ideya ng paglikha ng mas mabigat kaysa sa hangin na lumilipad na makina.
Noong 1860s, ang imbentor na si A.V. Ewald ay nagbigay sa publiko ng isang paglalarawan ng "ideal na disenyo ng sasakyang panghimpapawid," na kasama ang lahat ng mga elemento na kinakailangan para sa paglipad: makina, pakpak, propeller, naka-streamline na hugis na nagbibigay ng mababang drag, mga fragment upang makamit ang katatagan at kontrol sa pagpipiloto. Ngunit hindi ito isang proyekto na may detalyadong pag-unlad ng disenyo ng isang sasakyang panghimpapawid na may steam engine.
Ang may-akda ng unang teknikal na disenyo ng sasakyang panghimpapawid sa Russia ay opisyal ng artilerya na si N. A. Teleshov. Kasama ang dalawang kasama, naghain siya ng patent sa ibang bansa para sa isang multi-seat na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na idinisenyo niya gamit ang steam engine at hugis tabako na fuselage. Sa loob ng katawan ng barko, sa itaas at ibabang kubyerta, binalak na maglagay ng mga upuan para sa mga pasahero at isang kompartimento ng bagahe. Sa gitna ay dapat na isang dalawang-silindro na steam engine, ang mga rotary cylinder rods na direktang kumikilos sa propeller shaft, at sa gayon ay binabawasan ang bigat ng makina mismo.
Ang isang ibabaw na nagdadala ng pagkarga sa hugis ng isang heksagono, na natatakpan ng materyal sa magkabilang panig, ay nakakabit sa itaas na bahagi ng fuselage. Dapat itong magsagawa ng kontrol gamit ang elevator at direction rudders, at gumamit ng weight regulator para sa pagbabalanse sa paglipad. Malinaw na ang Teleshov ay humiram ng maraming mga solusyon sa disenyo mula sa paggawa ng mga barko. Gayunpaman, ang proyektong ito ay naging imposibleng ipatupad sa pagsasanay.
Sinabi ni A. F. Mozhaisky ang isang espesyal na salita sa larangan ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid. Ito ay kilala na noong 1877 iminungkahi niya sa War Ministry ng Russian Empire na magtayo ng isang sasakyang panghimpapawid. Ang proyektong iminungkahi niya ay nagsalita tungkol sa isang monoplane na may isang paghila at dalawang pagtulak na propeller, na may pakpak sa anyo ng isang eroplano na bahagyang pagpahaba. Ang imbentor ay kailangang gumawa ng isang buong laki ng sasakyang panghimpapawid sa kanyang sariling gastos, dahil hindi pinahahalagahan ng gobyerno ang mga prospect ng kanyang ideya.
Gayunpaman, ang lahat ng mga problema sa pananalapi ay nalutas, at noong 1883 isang braced monoplane na may dalawang steam engine at tatlong propeller (isa sa harap at dalawa sa gilid) ay nilikha. Ang fuselage, na naglalaman ng mga steam engine (sa busog at gitnang bahagi), isang boiler, mga tangke ng langis, mga instrumento at mga upuan para sa mga tripulante, ay isang bangka na may kahoy na frame at lino na takip. Ang hugis-parihaba na kahoy na pakpak ng maliit na extension, na ginawa sa uri ng "seagull" (bahagyang hubog na may matambok pataas), ay may multi-spar na istraktura at sutla na takip, na pinapagbinhi ng barnis upang matiyak ang airtightness.
Ang load-bearing surfaces ay suportado ng steel guy wires na konektado sa mga palo sa fuselage at sa landing gear. Ang buntot ay binubuo ng dalawang twisting control rudders. Lumipad ang eroplano pagkatapos ng mahabang pagtakbo sa mga riles na gawa sa kahoy.
Ang mga tala sa pahayagan para sa 1909 ay naglalaman ng impormasyon tungkol sa pagsubok na paglipad ng Mozhaisky monoplane, na nagtapos sa isang aksidente. Gayunpaman, naniniwala ang ilang mga mananaliksik na ang sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi kailanman nakaalis sa lupa. Sa kabila ng ilang mga pagkukulang, ang disenyo ni Mozhaisky ay may kakayahang teknikal para sa panahon nito.
SA USA
Sa Estados Unidos, naging interesado ang mga tao sa mga eroplano noong 1870s lamang. Ang unang paglalarawan ng mga sasakyang panghimpapawid na ito sa American press ay nagsimula noong 1876. Makalipas ang isang taon, ang American F. Barnett ay nakatanggap ng patent para sa kanyang imbensyon - isang monoplane na may muscular propeller drive.
Ang 1870 ay minarkahan ng hitsura ng isang proyekto para sa isang tailless propeller-driven na sasakyang panghimpapawid, na nilikha ng Ingles na imbentor na si R. Hart.
Nais niyang gumawa ng isang modelo na may isang hugis-parihaba na pakpak, isang pusher propeller na hinimok ng isang steam o muscle engine.
Para sa pagbabalanse, dapat itong ilipat ang sentro ng grabidad ng monoplane, at ang kontrol ay isinagawa gamit ang mga nababagong ibabaw na matatagpuan sa trailing edge ng pakpak. Sabay-sabay na kumikilos, ang mga flaps ay gumana bilang mga elevator; kapag kumikilos nang hiwalay, sila ay nagsisilbing aerodynamic brakes upang lumikha ng mga sandali ng yaw. Ang pagbabalanse ng propeller torque ay nilikha dahil sa pagkakaiba-iba ng pagpapalihis ng mga flaps.
Ang proyekto ni Hart ay naglalaman ng isang bilang ng mga makabagong disenyo: ang paggamit ng mga aerodynamic na preno, awtomatikong pagbabago sa propeller pitch depende sa bilis ng pag-ikot. Gayunpaman, ang imbentor ay hindi nagawang malutas nang tama ang problema ng katatagan ng isang sasakyang panghimpapawid na walang pahalang na buntot. Noong 1876 lamang nakayanan ng Pranses na taga-disenyo na si A. Penaud ang gawaing ito at nakatanggap ng isang patent para sa isang "tailless" na amphibious na sasakyang panghimpapawid na may steam engine at isang hugis-bangka na fuselage.
Iminungkahi ni Peno ang isang bilang ng mga ideya sa disenyo na progresibo para sa kanilang panahon: ang pinagsamang gawain ng isang multi-spar wing na may balat na metal at ang pangunahing hanay ng kapangyarihan; cockpit glazing; nag-iisang control handle para sa altitude at direksyon ng flight; panel ng instrumento (magnetic compass, barometric altimeter, anemometer, pitch angle sensor) at isang autopilot, na binubuo ng iba't ibang sensor at isang electromekanismo na nagpapalihis sa mga timon at elevator. Nagtatampok din ang modelong ito ng four-wheel retractable landing gear na may rubber o pneumatic shock absorption, at saklay sa likuran ng fuselage upang protektahan ito mula sa pinsala.
Ayon sa proyekto, ang eroplano ni Peno ay maaari ding lumipad mula sa tubig, kung saan kailangan itong mag-glide sa ilalim ng fuselage o sa mga hydrofoils, na mga hilig na ibabaw ng metal. Ang mga float na naka-install sa ilalim ng mga pakpak ay nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na tumayo nang tahimik sa tubig. Ito ang unang proyekto ng seaplane na kasama rin ang kakayahang lumipad gamit ang control stick na itinapon pababa. Ang pagsasabuhay ng ideyang ito ay gagawing mas ligtas ang paglipad.
Ang paggamit ng mga variable-pitch propeller na gawa sa metal ay naging mas madali upang iangat ang sasakyang panghimpapawid mula sa lupa. Isinasaalang-alang ang lahat ng mga tampok ng disenyo, kinakalkula ni Peno ang take-off na timbang ng makina - 1200 kg (na may dalawang miyembro ng crew), habang ang maximum na bilis ay 90 km / h, at ang lakas ng makina ay 20-30 hp. Sa. Marami sa mga teknikal na inobasyon ng Peno ay nauna sa kanilang panahon ng halos kalahating siglo.
Kaya, sa kalagitnaan ng ika-19 na siglo. ang isang makatwirang modelo ng istruktura ng sasakyang panghimpapawid ay ginawa nang detalyado, na kumakatawan sa isang braced monoplane na may pakpak na nabuo sa pamamagitan ng paayon at nakahalang kapangyarihan na mga elemento ng kahoy o metal na natatakpan sa lahat ng panig na may siksik na materyal.
Kasabay nito, ang mga ideya ay iniharap upang lumikha ng isang polyplane - isang sasakyang panghimpapawid na may maraming mga ibabaw na nagdadala ng pagkarga. Ang ideyang ito ay unang binibigkas ni D. Keighley, na bumuo ng proyekto at gumawa ng isang modelo na may tatlong nakapirming pakpak na may mababang aspect ratio, dalawang flapping surface na hinihimok ng muscular force, at dalawang tail fins. Ang mga ideya ni Cayley ay binuo sa mga gawa ni F. Wenham, na nagmungkahi ng pagtaas ng span ng mga ibabaw na nagdadala ng pagkarga. Di-nagtagal, nagsimulang mabuo ang mga proyekto ng polyplane sa ibang mga bansa.
Ang isang uri ng polyplane ay isang tandem - isang sasakyang panghimpapawid na may pakpak na propeller at mga ibabaw na nagdadala ng pagkarga na matatagpuan nang magkakasunod. Ang disenyo ng naturang sasakyang panghimpapawid ay isinagawa ng Englishman na si T. Walker, ang French Claude at Danjar (ang modelo ng huli ay ibinigay para sa paggamit ng hindi lamang isang may pakpak na propeller, kundi pati na rin isang screw propeller). Sa kanilang mga pag-unlad, hinahangad ng mga taga-disenyo na iposisyon ang propeller na mas malapit sa mga punto ng aplikasyon ng timbang at mga puwersa ng aerodynamic.
Ang ilang mga pagkakamali na ginawa ng mga imbentor kapag nagdidisenyo ng mga polyplane ay hindi maaaring mabawasan ang impluwensya ng ideyang ito sa pagbuo ng konstruksiyon ng sasakyang panghimpapawid.
Sa wastong pag-aayos ng mga elemento, ang "polyplane" na pamamaraan ay naging posible upang madagdagan ang kapasidad ng pagdadala ng lumilipad na makina. Gayunpaman, hanggang sa katapusan ng ika-19 na siglo, ang konsepto ng isang polyplane aircraft ay walang masigasig na tagahanga. Pagkalipas lamang ng ilang dekada, natagpuan ng mga taga-disenyo ang paggamit ng isa sa mga uri ng pamamaraang ito - isang biplane.
Bumalik sa mga siglo XV-XVIII. ang mga saloobin ay ipinahayag tungkol sa paggamit ng isang jet engine sa transportasyon. Gayunpaman, ang mga praktikal na pag-unlad ay nagsimula lamang sa ikalawang kalahati ng 1860s. Ang mga may-akda ng mga unang proyekto ng jet aircraft, na iminungkahi noong 1865, ay ang Kastila na si P. Maffiotti at ang Pranses na si C. de Louvrier.
Ang Maffiotti ay nakatuon sa pagtatrabaho sa disenyo ng makina, kung saan ang mekanismo ng pagtatrabaho ay dapat na gumamit ng pinainit na hangin na inilabas sa pamamagitan ng isang nozzle. Ang proyektong ito ay nanatiling hindi natapos.
Ang modelo ng Pranses na imbentor, na tinatawag na "Aeronave", ay isang braced monoplane na may disenyong walang buntot na may hugis brilyante na pakpak na matatagpuan sa itaas. Dalawang jet engine ang inilaan na espasyo sa pagitan ng pakpak at ng fuselage. Gamit ang isang bomba, ang gasolina (kerosene o gasolina) ay kailangang ibigay sa makina.
Ang prinsipyo ng pagpapatakbo nito ay ang mga sumusunod: ang pinaghalong gasolina at hangin ay sinindihan ng isang electric spark, at ang mga gas na nakuha ay inalis sa pamamagitan ng isang nozzle. Sa kasong ito, hinarangan ng mga balbula ang supply ng gasolina at hangin. Ang disenyong ito ay isang prototype ng isang modernong jet engine. Gayunpaman, ang proyekto ni de Louvrier ay malayo sa perpekto at hindi nakahanap ng suporta sa mga miyembro ng French Academy of Sciences.
Sa Russia, ang pagbuo ng isang proyekto para sa isang sasakyang panghimpapawid na may air-breathing engine ay isinagawa ni N. A. Teleshov. Kasunod ng Pranses na imbentor, nais niyang mag-install ng isang pulsating air-breathing jet engine sa likidong gasolina sa kanyang monoplane, ang pangunahing pagkakaiba nito ay ang paghahalo ng mga singaw ng gasolina sa hangin ay kailangang mangyari bago pumasok sa silid ng pagkasunog. Ang isang espesyal na aparato ay ibinigay din, na nakapagpapaalaala sa isang modernong karburetor.
Kasabay nito, ang pasulong na bahagi ng fuselage at ang harap na bahagi ng pakpak ay dapat na binigyan ng isang matulis na hugis, na makakabawas sa pag-drag.
Ang sasakyang panghimpapawid ay binalak na lumipad mula sa isang espesyal na nababakas na troli o pagkatapos ng pagtakbo sa mga gulong sa mga riles. Gayunpaman, ang mga solusyon sa disenyo na iminungkahi sa proyektong ito ay nauuna sa kanilang panahon, at samakatuwid ay nanatiling hindi natutupad.
Kapansin-pansin na ang pagpapaunlad ng mga proyekto ng jet aircraft ay isinagawa sa maraming bansa nang humigit-kumulang sa parehong oras, mula 1865 hanggang 1868. Ito ay maaaring dahil sa paglalathala noong 1863 ng "Manifesto of Dynamic Aeronautics" ni F. Nadar, na tumatawag para sa paglikha ng mga sasakyang panghimpapawid na mas mabigat kaysa sa hangin na mga aparato, na may magandang kinabukasan. Kasabay nito, ang mga taga-disenyo ay pangunahing nakikibahagi sa pangkalahatang pag-unlad ng makina; wala silang sapat na kaalaman para sa isang mas detalyadong pag-aaral.
Noong 1880s, nang magsimulang lumitaw ang mga unit ng air force sa iba't ibang bansa, muling ginawa ang mga panukala na gumamit ng mga jet engine sa mga eroplano. Ang partikular na atensyon ay binayaran sa pagtaas ng kahusayan ng naturang mga power plant sa pamamagitan ng paggamit ng mas maraming enerhiya-intensive na gasolina. Ang mga imbentor ng Russia na S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler, F. R. Geschwend ay gumawa ng malaking kontribusyon sa pagbuo ng mga ideyang ito.
Ang mga proyekto ni Nezhdanovsky ay iminungkahi gamit ang mga makina na tumatakbo sa naka-compress na gas, singaw ng tubig, pinaghalong nitroglycerin at alkohol, o gliserin at hangin. Nakaisip din siya ng ideya ng paglalagay ng mga ejector nozzle sa nozzle upang sumipsip ng hangin sa tambutso. Sa kasalukuyan, ang ideyang ito ay ginagamit upang lumikha ng mga double-circuit turbojet engine.
Ayon kay Winkler, ang pinaka-epektibo ay ang isang pulsating rocket engine na hinimok ng isang nasusunog na pinaghalong oxygen at hydrogen gas na ginawa ng electrolysis. Ang pinagmumulan ng kasalukuyang para sa prosesong ito, pati na rin para sa pag-apoy ng nasusunog na halo, ay isang galvanic na baterya.
Ang Kyiv architect na si Geschwend ay bumuo ng isang proyekto na may makina na pinapagana ng isang jet ng compressed air at mga ejector nozzle para sa air intake. Ang isang "tailless" biplane na may elliptical wings, isang four-wheeled landing gear, isang siyam na metrong fuselage na may hugis-kono na ilong at isang saradong sabungan para sa piloto at mga pasahero ay tinawag na "Parolet".
Ang pag-angat sa hangin ay isinagawa pagkatapos ng mahabang pagtakbo sa mga riles, habang ang maximum na bilis ng disenyo na binuo ng naturang sasakyang panghimpapawid ay hindi lalampas sa 280 km/h. Pagkatapos ng mahabang kalkulasyon, ang imbentor ay dumating sa konklusyon na ang Parolet ay lilipad mula sa Kyiv hanggang St. Petersburg sa loob ng anim na oras na may limang paghinto ng pag-refueling.
Ang mga maagang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay may malaking interes sa mga istoryador at taga-disenyo ng aviation. Ngunit noong ika-19 na siglo, ang trend na ito sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay hindi nakakuha ng pagkilala, dahil ang unang sasakyang panghimpapawid ay dinisenyo para sa mababang bilis, at ang paggamit ng isang jet engine sa kasong ito ay hindi nararapat.
Sa oras na ito, lumitaw ang mga proyekto ng sasakyang panghimpapawid tulad ng isang free-standing monoplane. Noong 1891, ipinakita ng Swiss artist na si K. Steiger-Kirchhoffer ang kanyang proyekto para sa isang katulad na sasakyang panghimpapawid, ang disenyo na kung saan ay may maraming mga maaasahang solusyon, para sa pagsasaalang-alang ng pangkalahatang publiko. Ito ay isang monoplane na may overhead na gull-type na pakpak at mga pulling propeller. Ang naka-streamline na fuselage na may saradong sabungan ay nakatulong na mabawasan ang drag. Ang isang aparato ay ibinigay din para sa pagbabago ng anggulo ng pag-install ng mga blades ng propeller sa paglipad at isang convex na profile ng pakpak na may isang bilugan na nangungunang gilid.
Gayunpaman, nabigo ang Swiss na makahanap ng tamang solusyon sa maraming teknikal na problema. Kabilang sa mga pangunahing pagkukulang ng proyektong ito ay ang di-kasakdalan ng control system at ang maling ideya ng posibleng paggamit ng motor na tumatakbo sa compressed air.
Ang isang mahalagang milestone sa kasaysayan ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ay ang paglikha ng German Nikolaus Otto ng isang four-stroke gas internal combustion engine (ICE) (1876), na nagresulta sa isang husay na pagpapabuti sa mga katangian ng mga makina. Pagkalipas ng ilang taon, ang kababayan ni Otto, si G. Daimler, ay nag-imbento ng makinang tumatakbo sa gasolina. Ito ay humantong sa maraming mga taga-disenyo na mag-isip tungkol sa problema ng paggamit ng mga naturang makina sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid, lalo na dahil sa pagtatapos ng ika-19 na siglo walang sinuman ang nag-alinlangan sa mga prospect para sa paggamit ng mga panloob na engine ng pagkasunog sa aviation.
Ang siyentipikong Ruso na si K. E. Tsiolkovsky ay nagsalita din tungkol dito, na noong 1894 ay naglathala ng isang proyekto para sa isang cantilever monoplane ng klasikal na disenyo na may isang gasolina na panloob na combustion engine, ang materyal na kung saan ay dapat na aluminyo. Kapansin-pansin na sa kanyang trabaho ang imbentor ay umasa sa komprehensibong siyentipikong pag-aaral, sa maraming paraan na nakapagpapaalaala sa mga modernong pamamaraan ng disenyo.
Ang pagbibigay ng espesyal na pansin sa pagsusuri ng impluwensya ng mga indibidwal na mga parameter ng sasakyang panghimpapawid sa mga katangian ng paglipad nito at pagkalkula ng pinakamainam na halaga ng aspect ratio at kapal ng pakpak, sa gayon ay inilatag ni Tsiolkovsky ang mga pundasyon para sa isang pang-agham na diskarte sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid.
Ayon sa proyekto, dapat itong mag-install ng dalawang coaxial propeller sa monoplane na ito, na umiikot sa iba't ibang direksyon. Ang pakpak na may aspect ratio na 4, isang kamag-anak na kapal ng 5% at isang convex na profile na naka-taped patungo sa mga dulo, habang ang koneksyon ng load-bearing surface sa fuselage ay isinasagawa tulad ng isang "gull".
Ang mga vertical at horizontal na timon ay nagbigay ng kontrol, at mayroon ding chassis na may gulong. Ang saradong cabin ng naka-streamline na fuselage na may hugis-itlog na cross-section ay maaaring magdala ng isa hanggang apat na tao.
Ayon sa mga kalkulasyon ni Tsiolkovsky, ang take-off na timbang ng isang single-seat monoplane na may lakas ng makina na 18.6 litro. Sa. dapat ay humigit-kumulang 450 kg, habang ang eroplano ay maaaring umabot sa bilis na hanggang 128 km/h at manatili sa himpapawid sa loob ng 4 na oras. Naniniwala ang imbentor sa posibilidad na maipatupad ang kanyang proyekto sa malapit na hinaharap. At ito ay hindi nagkataon na siya ay tinatawag na tagapagtatag ng modernong astronautics.
Ang isang mahalagang balakid sa paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid ay lumilipad sa isang magulong kapaligiran, kung saan ang piloto ay hindi palaging mahuhulaan ang pag-uugali ng hangin. Noong dekada 90 Noong ika-19 na siglo, maraming mga imbentor ang nag-isip tungkol sa problema ng paggamit ng isang aparato sa isang eroplano na magsisiguro ng awtomatikong katatagan ng sasakyang panghimpapawid sa hangin. Ang pinaka-makatotohanang opsyon sa oras na iyon ay tila ang paggamit ng isang pendulum autopilot. Ang mga katulad na ideya ay ipinahayag ni S. K. Dzhevetsky (Russia), A. Goupil (France), S. Langley (USA) at iba pang mga designer.
Ngunit ang mga pang-eksperimentong flight ay nagpakita ng isang seryosong disbentaha ng pendulum autopilot - ang pagkakaroon ng mga puwersa ng acceleration sa paglipad ay humantong sa pagkagambala sa operasyon nito. Sa lalong madaling panahon ang pendulum ay pinalitan ng isang gyroscopic automat, na isang maliit na disk na mabilis na umiikot sa ilalim ng impluwensya ng isang mahinang electric current, na naka-mount sa mga palakol sa paraang ang eroplano nito ay palaging nananatiling hindi gumagalaw na may kaugnayan sa projectile. Noong 1930s lamang. Ang gyroscopic autopilot ay nakahanap ng buhay sa aviation.
Sa kabila ng pagkakaroon ng iba't ibang mga diskarte sa disenyo, sa mga proyekto ng ika-19 na siglo mayroong isang bilang ng mga katangiang katangian: ang paggamit ng isang "braced monoplane" scheme, na tinitiyak ang katatagan ng sasakyang panghimpapawid dahil sa mataas na posisyon ng pakpak na may kaugnayan sa fuselage, ang kawalan ng lateral control rudder, pati na rin ang paggamit ng ground means para sa pag-angat sa hangin (isang tirador o isang hilig na ibabaw).
Gayunpaman, ang pangkalahatang antas ng mga nilikha sa huli XIX V. Ang bilang ng mga modelo at proyekto ay makabuluhang mas mababa kaysa sa kalagitnaan ng siglo: maraming mga ideya ang naging napakahusay na hindi nila nakita ang aplikasyon sa pagsasanay. Gayunpaman, ang ideya ng paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid ay patuloy na nabuhay.
Mga eroplano noong ika-20 siglo.
Simula ng ika-20 siglo ay minarkahan ng paglikha ng mga flying club sa iba't ibang bansa. Hindi na tinitingnan ng mga ordinaryong tao ang mga aviation pioneer bilang mga sira-sira na gustong "magtayo ng riles patungo sa buwan." Bawat taon, dumaraming bilang ng mga tao ang nagsimulang maging interesado sa aeronautics at umaasa na makakita ng mga tagumpay sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid.
Noong 1910, dalawang direksyon ang lumitaw sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid: dalawang-upuan na biplane na walang fuselage na may pushing propeller at elevator na matatagpuan sa harap ng pakpak, at single-seat monoplanes na may fuselage, tail unit at pulling propeller. Ang bawat isa sa mga disenyo ay may sariling mga pakinabang: ang mga biplane ay may malaking kargamento at mas mahusay na visibility para sa piloto at pasahero, at kadalasang ginagamit bilang mga makina ng pagsasanay, habang ang mga high-speed na monoplane ay mas angkop para sa mga baguhang piloto at atleta. Kaya, umiral ang mga kinakailangan para sa ebolusyon ng parehong uri ng sasakyang panghimpapawid, at sa loob ng ilang dekada nagkaroon ng mapait na pakikibaka sa pagitan ng mga mono- at biplane.
Sa panahong iyon, hindi lamang ang pangkalahatang mga disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay napabuti, kundi pati na rin ang kanilang mga indibidwal na sistema: mga control device, power plant, landing gear. Sa pagtatapos ng 1913, ang mga aileron ay naging tanging paraan ng lateral control. Ang mga sabungan ng sasakyang panghimpapawid ay pinag-isa: lumitaw ang mga pedal na konektado sa timon, at lumitaw ang isang pingga na kumokontrol sa elevator at mga aileron. Kaya, ang piloto ay maaaring lumipad sa eroplano gamit ang isang kamay at paa, na napakahalaga para sa mga layunin ng militar (pagbaril, pagkuha ng litrato sa lugar at iba pang mga gawain). Ang layout, na naging pamantayan, ay ginagamit din sa modernong sasakyang panghimpapawid.
Sa mga taon bago ang digmaan, ang mga gulong at gulong na chassis ay naging laganap. Ang pag-alis sa mga kondisyon ng taglamig ay nag-ambag sa paglitaw ng isang ski chassis, ang pag-unlad at pagsubok na kung saan ay isinasagawa sa Russia. Ang unang sasakyang panghimpapawid ng disenyo na ito ay ginawa noong 1909.
Ang mga pag-unlad sa larangan ng pagbuo ng makina ay naging napaka-epektibo: sa pamamagitan ng pagtaas ng bilang ng mga cylinder, ang makina na pinalamig ng tubig ay naging mas malakas at natagpuan ang malawakang paggamit sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid sa Germany, Austria-Hungary at Russia. Ang paggamit ng mga profile na may hindi gaanong kamag-anak na curvature ay nag-ambag sa pagpapabuti ng aerodynamic na pagganap ng maraming mga eroplano noong unang bahagi ng ika-20 siglo.
Mga biplane.
Ang ideya ng paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid batay sa isang non-motorized na sasakyang panghimpapawid ay lumitaw noong 1902 pagkatapos ng matagumpay na pagsubok ng glider. Dahil sa takot sa kompetisyon, inilihim nina Wilbur at Orville Wright ang kanilang proyekto. Gumawa sila ng four-cylinder in-line na water-cooled na gasoline engine na may lakas na 12 hp sa loob ng ilang buwan. Sa. ay isang magaan na bersyon ng makina ng kotse. Sa paglikha ng propeller, sinamantala ng magkapatid na Wright ang kanilang mga obserbasyon sa aerodynamic. Ang chain drive na nagkonekta sa mga propeller sa makina ay naging posible upang mabawasan ang bilis ng pag-ikot ng propeller nang maraming beses.
Sa pangkalahatan, ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay kahawig ng isang glider na may mas mataas na laki ng pakpak at dobleng ibabaw ng mga ibabaw ng kontrol. Tulad ng sa glider model, ang timon ay awtomatikong lumilihis sa sandaling ang pakpak, kung saan matatagpuan ang mga skid, ay naka-warped. Bilang resulta ng gawaing ginawa, isang biplane ang ginawa gamit ang dalawang pushing propeller na umiikot sa magkasalungat na direksyon at isang makina na naka-mount sa ibabang pakpak. Kinokontrol ng piloto ang pag-warping ng pakpak sa pamamagitan ng paggalaw ng kanyang mga balakang; ang mga lever na nasa harap niya ay nagsisilbing buksan ang makina at kontrolin ang elevator.
Ipinapalagay na ang sasakyang panghimpapawid ay lilipat laban sa hangin kasama ang labing walong metrong riles na gawa sa kahoy na natatakpan ng bakal. Para sa mga layuning ito, ginamit ang isang maliit na troli, na nakahiwalay sa sasakyang panghimpapawid sa sandaling ito ay itinaas sa hangin.
Noong Disyembre 14, 1903, ang mga taga-disenyo ay nagsagawa ng unang pagsubok ng kanilang Flyer na eroplano, kung saan nagawa nilang manatili sa himpapawid nang 3.5 segundo lamang. at lumipad ng 32 m. Makalipas ang tatlong araw, ginawa ang pangalawang pagtatangka, na naging mas matagumpay kaysa sa una. Ang mga resulta ng pinakamatagumpay sa apat na flight na isinagawa noong Disyembre 17 ay kahanga-hanga - ang eroplano ay nanatili sa taas na 59 segundo. at sakop ang layo na 250 m.
Sina Wilbur at Orville Wright ay bumagsak sa kasaysayan ng aviation bilang mga pioneer ng airspace, na nagpayunir sa paggalugad sa himpapawid sa pamamagitan ng manned heavier-than-air aircraft. Sa mga sumunod na taon, nagpatuloy ang mga imbentor sa paggawa sa kanilang sasakyang panghimpapawid; noong Setyembre 1904, naganap ang unang pag-alis gamit ang isang tirador. Salamat sa matagumpay na pagsubok, naging posible na lumipad anuman ang lakas at direksyon ng hangin.
Noong Setyembre 15, isang circular flight ang ginawa sa unang pagkakataon, na naging posible upang higit pang madagdagan ang oras na ginugol ng sasakyang panghimpapawid sa airspace. Ang tagal ng flight noong Nobyembre 9 ay 5 minuto. 4 na segundo, sa panahong iyon ang eroplano ay gumawa ng apat na buong bilog sa himpapawid (4.8 km). Gayunpaman, ang eroplano ng magkapatid na Wright ay nanatiling hindi nagagamit.
Ang mga pagpapabuti sa mga kagamitan sa pagmamaniobra (sa pagtatapos ng 1905, hindi lamang mga circling flight ang isinagawa, kundi pati na rin ang "figure-of-eight" na mga flight) ay naging posible na makabuluhang taasan ang tagal ng mga flight - hanggang 38 minuto. Gayunpaman, ang mga tagumpay ng mga Amerikanong imbentor ay hindi nakakaakit ng pansin ng mga mamamahayag, at ang paglikha ng isang praktikal na sasakyang panghimpapawid ay hindi pa rin nakumpleto.
Noong 1908, isang pinahusay na modelo ang ginawa, na tinatawag na "Wright A". Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay isang dalawang-upuan na biplane (ang piloto at pasahero ay nakaupo sa ibabang pakpak) na may mas malakas na makina, isang pinagsamang pingga na kumokontrol sa timon at mga dulo ng pakpak. Sa pagtatapos ng 1908, nakumpleto ni Wright A ang 104 na pang-eksperimentong flight, kung saan naitakda ang ilang mga bagong rekord. Kaya, noong Setyembre 21 sa France, lumipad si W. Wright ng 66.5 km sa kanyang kotse. Sa oras na iyon ito ay isa sa pinakamahabang flight.
Ang mga taga-disenyo ng Europa ay labis na humanga sa kakayahang magamit ng sasakyang panghimpapawid ng magkapatid na Wright. Ang mga aerobatic na maniobra ni Wilbur ay nagbigay ng matibay na katibayan na ang mga lateral na kontrol ay maaaring gamitin hindi lamang upang itama ang mga hindi inaasahang roll, kundi pati na rin upang magsagawa ng mga maniobra. Ang mga bentahe ng malalaking kahoy na propeller na may transmisyon ay naging halata din.
Ang mga ideya sa disenyo ng magkapatid na Wright ay higit na binuo sa mga gawa ng Pranses at iba pang mga imbentor sa Europa.
Noong 1907, higit sa 15 na mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid mula sa Europa ay nagtatrabaho na sa paglikha ng sasakyang panghimpapawid. Ang unang kumpanya sa pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid, na pag-aari ng magkapatid na Gabriel at Charles Voisin, ay lumitaw sa French city ng Billancourt. Dito, nilikha ang mga lumilipad na modelo at isinagawa ang gawaing disenyo sa mga order ng customer. Mula 1905 hanggang 1908, ang mga kapatid ay gumawa ng mga 15 eroplano at glider.
Sa unang kalahati ng 1907, ang iskultor na si L. Delagrange (Italy) at ang atleta-motorista na si A. Farman (England) ay naging mga kostumer ng magkakapatid na Voisin. Ang Voisin-Delagrange-1 at Voisin-Farman-1 na sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo para sa kanila na may gulong na landing gear, mas kaunting vertical partition at fuselage na may saradong ilong.
Ang upuan ng piloto ay nasa harap ng katawan ng barko, at ang makina ay matatagpuan sa pagitan ng ibaba at itaas na ibabaw ng pakpak, malapit sa trailing edge. Mayroon ding biplane elevator at rudders, na ipinakita sa anyo ng isang pagpapatuloy ng mga dingding sa gilid ng hugis-kahong tail stabilizer.
Ang sasakyang panghimpapawid na ginawa para sa Delagrange at Farman ay ang unang European aircraft na nakahanap ng praktikal na aplikasyon dahil sa kanilang mas advanced na aerodynamic na disenyo, ngunit mayroon din silang ilang mga disadvantages.
Noong Oktubre 1907, nagawa ni Henri Farman na lumipad at lumipad ng 771 m. Ito ang pangalawang talaan ng hanay ng paglipad (ang una ay kay A. Santos-Dumont). Ang pagpapabuti ng pamamaraan ng pagliko ay nagpapahintulot kay Farman na gumawa ng unang paglipad sa Europa sa isang bilog na 1 km ang haba, at noong tag-araw ng 1908 ay manatili sa himpapawid nang higit sa 20 minuto.
Nakamit din ng karibal ni Farman na si Leon Delagrange ang mahusay na tagumpay, na ang pinakamahabang flight ay tumagal ng 18 minuto. 30 seg. Noong Mayo 1908, sa isang makina na ginawa ng magkakapatid na Voisin, ginawa ni Delagrange ang unang paglipad ng eroplano sa Italya. Maraming mga tao ang gustong makita ito, dahil ang mga Italyano ay hindi pa nakakita ng gayong sasakyang panghimpapawid.
Noong Setyembre 6, 1908, ginawa ng piloto ang unang mahabang mahabang paglipad sa Europa. Sa 29 min. 53 seg. nagawa niyang masakop ang layo na 24.4 km. Gayunpaman, noong Enero 1910, ang isa sa mga monoplane ni Blériot, na piloto ng sikat na Italyano, ay bumagsak at namatay si Delagrange.
Ang isa pang direksyon sa pagbuo ng disenyo ng biplane ay ang gawaing disenyo sa mga sasakyan na may rotor ng traktor at buntot ng monoplane. Ang iskema na ito ay unang ginamit ni F. Ferber. Upang matiyak ang katatagan ng sasakyang panghimpapawid, nilayon niyang gumamit ng horizontal stabilizer at ikiling ang wing console nang bahagya pataas. Pagkatapos ay isang makina at isang tractor propeller ang na-install sa eroplano ni Wright, at ang pasulong na posisyon ng elevator ay napanatili. Gayunpaman, ang mababang kapangyarihan ng motor ay hindi pinapayagan ang aparato na gaganapin sa isang sapat na taas. Sa pagdating lamang ng mga makina ng Antoinette naging posible ang mga maikling flight.
Ginawa ni Ferber ang kanyang mga unang pagtatangka na lumipad noong Hulyo 1908, at noong Setyembre 19, nagawa niyang lumipad ng 500 m sa kanyang eroplano. upuan - nakatanggap ng isang karapat-dapat na pagtatasa. Sa simula ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang disenyo ng "biplane na may tractor propeller at elevator sa likod ng pakpak" ay nangunguna sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid.
Noong 1912, ang disenyo ng fuselage biplane ay sumailalim sa malalaking pagbabago, kabilang ang pag-abandona sa disenyo ng canard, paggamit ng elevator, vertical partition sa mga pakpak at empennage, pagbabago sa laki ng upper wing, pag-install ng nacelle. sumasaklaw sa mga tao at sa makina, pati na rin ang pagpapalit ng isang pahalang na biplane monoplane na balahibo.
Ang unang biplane aircraft na may pusher propeller, na pinahusay na mga modelo ng Wright-B at Voisin para sa paggamit ng militar, ay lumitaw noong 1910. Sa mga bagong modelo, ang mga parallel beam ng tail truss ay nagsimulang gawing converging sa dulo. Ang direksyon at elevation rudders ay inilagay din dito. Noong 1911, ang pinakasikat ay mga sesquiplane, ang span ng itaas na pakpak na kung saan ay 2-4 m na mas malaki kaysa sa mas mababa. Ang mga dulo ng itaas na pakpak ay sinusuportahan ng mga wire ng lalaki o mga hilig na struts. Ang paggamit ng nacelle na may mica wind shield ay naging mas komportable para sa piloto at mga pasahero.
Ang modernisasyon ng mga biplane ay nag-ambag sa pagpapabuti ng kanilang aerodynamic na pagganap: sila ay naging medyo matatag, naka-streamline at naabot ang mataas na bilis. Tumaas din ang carrying capacity ng mga sasakyang panghimpapawid na ito. Sa pagsisimula ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang mga fuselage biplane ay pinalitan ng mas promising na double-winged aircraft (bi-monoplanes) na may forward propeller at ganap na balat.
Noong 1908, sa utos ni A. Goupy, ang magkakapatid na Voisin ay gumawa ng isang fuselage triplane na may isang tractor propeller ("Goupy-1"), ngunit ang modelo ay naging malayo sa perpekto at hindi man lang makaalis. Kabiguan din ang nangyari sa pangalawang pagbabago ng Gupi na may dalawang pakpak at aileron. Ang mga pang-eksperimentong flight ng ikatlong bersyon ng naturang sasakyang panghimpapawid, na nilagyan ng bagong makina at umiikot na mga pakpak, ay nagkaroon ng mga positibong resulta, at pagkaraan ng ilang oras ang Gupi-3 ay nagsimulang lumipad hindi lamang sa France, kundi pati na rin sa England. Ngunit ang modelong ito ay hindi malawakang ginamit, kahit na ang layout na may itaas na pakpak na matatagpuan sa harap ng likuran (nagbibigay ito ng hindi nakaharang na tanawin mula sa sabungan) ay ginagamit din sa mga modernong biplane.
Sa Russia, ang pag-unlad ng aviation ay nahadlangan ng pagtutok ng gobyerno sa paglikha ng aeronautical aircraft tulad ng mga airship at balloon, na ginamit sa hukbo noong panahong iyon. Ang hindi kasiya-siyang kuwento sa "Aeromobile" ni V.V. Tatarinov ay nakaimpluwensya rin sa saloobin ng mga ministro at ang naghaharing hukuman patungo sa mas mabigat na sasakyang panghimpapawid.
Noong 1909, ang imbentor ay inilaan ng isang malaking halaga para sa pagtatayo ng isang helicopter, ngunit ang gawain sa kamay ay naging napakahirap para kay Tatarinov, at ang proyekto ay hindi aktwal na ipinatupad. Ang gobyerno, sa pagtapon ng pera, ay tumanggi na higit pang tustusan ang anumang mga proyekto.
Gayunpaman, ang mga nakakagulat na ulat mula sa France tungkol sa matagumpay na pag-unlad ng airspace ay nag-ambag sa lumalaking interes ng mga imbentor ng Russia sa paglikha ng sasakyang panghimpapawid. Ang taong 1908 ay minarkahan ng mga glider flight. Gayunpaman, ito ay isang naipasa na yugto sa pagbuo ng aviation, kaya ang mga taga-disenyo ng Russia ay nagsimulang bumuo ng mga bagong proyekto.
Noong 1909, lumitaw ang unang mga eroplanong gawa sa bahay sa Imperyo ng Russia. Gayunpaman, ang pag-unlad ng paggawa ng domestic sasakyang panghimpapawid ay mabagal para sa simpleng dahilan na ang industriya ng Russia ay hindi gumawa ng mga makina na angkop para sa paggamit sa sasakyang panghimpapawid. Samakatuwid, ang mga imbentor ay kailangang lumikha hindi lamang ng isang modelo ng sasakyang panghimpapawid, kundi pati na rin ng isang makina para dito.
Kasabay nito, ang gobyerno, na nasuri ang mga potensyal na kakayahan ng sasakyang panghimpapawid, sa wakas ay naging interesado sa kapalaran ng industriya ng domestic aircraft. Di-nagtagal, ang mga opisyal ng aeronautical na M.A. Agapov, B.V. Golubev, B.F. Gebauer at A.I. Shabsky ay nakatanggap ng utos ng estado upang lumikha ng sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang lahat ng mga proyekto na kanilang iminungkahi ay naging hindi matagumpay.
Ang mga unang tagumpay ng Russian aviation ay nagsimula noong 1910, nang si Prince A.S. Kudashev, isang propesor sa Kyiv Polytechnic Institute, ay pinamamahalaang lumipad ng ilang sampu-sampung metro sa isang biplane ng kanyang sariling disenyo. Pagkalipas ng ilang araw, naghihintay ang swerte sa batang imbentor na si I. I. Sikorsky.
At sa lalong madaling panahon ang makina ng Gakkel-3 ay lumipad, na idinisenyo sa anyo ng isang biplane na may fuselage (bimonoplane) na dinisenyo ng inhinyero na si Yakov Gakkel. Sa kanyang opinyon, ang isang biplane na may saradong katawan at isang makina na matatagpuan sa ilalim ng pakpak ay ang pinakamatagumpay na disenyo. Ang parehong pananaw na ito ay ibinahagi ng maraming nangungunang European aircraft designer sa mga taon bago ang digmaan.
Ang sasakyang panghimpapawid ni Gakkel ay kulang sa inter-wing struts, na nagresulta sa pagbawas sa aerodynamic drag. Gayunpaman, ang mga paghihirap na nakatagpo sa panahon ng pagpupulong ng sasakyang panghimpapawid ay hindi nagpapahintulot sa modelong ito na lupigin ang mundo.
Noong 1911, ang Gakkel-7 bi-monoplane na may malakas na makina, kontrol ng aileron, reinforced na istraktura at tumaas na kapasidad ng kargamento ay nanalo sa Unang Kumpetisyon sa Militar para sa sasakyang panghimpapawid na nilikha sa Imperyo ng Russia. Ang kotse na ito ay ang tanging nakapasa sa lahat ng mga pagsubok. Noong 1912, natanggap ni Gakkel-7 ang Big Gold Medal, sa gayon kinikilala ang mga merito ng imbentor ng Russia.
Isang magandang kinabukasan ang hinulaang para sa matibay at madaling nakokontrol na sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang kapalaran nito ay naging malungkot: ang aparato, na binili ng militar para sa mga flight ng pagsasanay, ay hindi aktibo sa loob ng mahabang panahon, dahil ang mga piloto ay tumanggi na magsanay sa hindi pangkaraniwang makina, at pagkaraan ng ilang buwan ay nabigo ang eroplano.
Ang gawain ni Gakkel sa paglikha ng isang bimonoplane ay ipinagpatuloy ni I. I. Sikorsky. Ang S-6 at S-10 na sasakyang panghimpapawid na nilikha niya ay may katulad na mga tampok sa German-type na biplanes, ngunit ang mas malaking wingspan at eleganteng panlabas na dekorasyon ay ginawang mas mabilis at mas advanced ang sasakyang panghimpapawid ng Sikorsky.
Sa S-6 biplane, ang katawan nito ay natatakpan ng manipis, maingat na pinakintab at barnis na mga tabla na gawa sa kahoy, bilang isang resulta kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay nakakuha ng isang naka-streamline na hugis, ang mahuhusay na taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nagawang magtakda ng mga talaan ng bilis ng mundo: kasama ang dalawang pasahero sa board - 111 km / h, na may limang - 106 km / h. Sa loob ng dalawang taon, ang mga eroplano ng Sikorsky ay nanalo ng mga nangungunang premyo sa mga kumpetisyon ng sasakyang panghimpapawid ng militar. Ang mga kontemporaryo ay nagpatotoo na ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi mas mababa sa mga nangungunang modelo sa Europa.
Ilang buwan pagkatapos ng mga makabuluhang kaganapang ito, nagsimula ang serial production ng mga eroplano na ginawa ng French Blériot-11 at Farman-3 sa planta ng unang Russian Aeronautics Partnership sa St. Petersburg. Ang mga proyekto ng Russia noong panahong iyon ay hindi gaanong kilala, dahil ang mga ito ay kapansin-pansing malaki sa likod mga advanced na ideya sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid sa simula ng ika-20 siglo. Ang pagbubukod ay ang S-10 bi-monoplane, na naging unang sasakyang panghimpapawid ng disenyo ng Russia.
I. I. Steglau ay gumawa ng isang malaking kontribusyon sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng Russia. Ang eroplanong nilikha niya ay hindi pangkaraniwan: sa halip na tradisyunal na tela na pantakip, plywood ang ginamit, na nakakabit sa mga wing spars at ribs gamit ang wood glue at mga pako. Binalot din ng plywood ang katawan ng eroplano. Ang mga wing struts, na hinangin mula sa mga bakal na tubo, ay may hugis-X na hugis, hindi pangkaraniwan sa panahong iyon. Ang welding ay ginamit upang pagsamahin ang maraming bahagi ng sasakyang panghimpapawid na ito.
Bilang isang resulta, ang sasakyang panghimpapawid ay naging mabigat, ngunit napakatibay. Ang aerodynamic na hugis nito ay nagbigay-daan upang maabot ang bilis na hanggang 130 km/h. Kasunod nito, maraming aviator ang nakapagpahalaga sa mga inobasyon ni Steglau.
Ang pagnanais ng mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng double-wing na sasakyang panghimpapawid na lumampas sa bilis ng pagganap ng mga monoplane ay humantong sa paglitaw ng isang bagong uri ng biplane na tinatawag na "Scout". Hindi sila nailalarawan sa pamamagitan ng malalaking sukat, single-strut wing box at maliit na kargamento. Ang mga disenyo ng mga makinang ito ay nagbibigay lamang ng isang upuan para sa piloto. Ang mababang drag, mababang wing load at magandang supply ng kuryente ay nagbigay-daan sa "scouts" na maabot ang mataas na bilis.
Ang imbentor ng mga makina ng ganitong uri ay ang Englishman na si J. de Havilland, na ang eroplano ay umabot sa maximum na bilis na 148 km/h, ngunit hindi matatag dahil sa maikling fuselage.
Sa pagtatapos ng 1913, lumitaw ang Sopwith "Tabloid" - isang two-seat single-pillar biplane na may maliit na wingspan (7.8 m). Ang matagumpay na mga flight ay naging posible upang maitaguyod ang serial production ng sasakyang panghimpapawid na ito. Sa unang kalahati ng 1914, ang mga biplane ay nilikha ayon sa pamamaraang ito ng mga kumpanya ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid na Avro, Bristol at Vickers.
Sa pagsisimula ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang mga Scout ang pinakamabilis at pinakamadaling maneuver na sasakyang panghimpapawid. Sa una, ang pagtatayo ng karera ng "Scouts" ay isinasagawa, ngunit gayon pa man pangunahing tungkulin nagkaroon sila ng papel sa pag-unlad ng military aviation. Ang mga biplane na ito ay minarkahan ang simula ng trabaho sa paglikha ng isang fighter at high-speed reconnaissance aircraft.
Pag-unlad ng mga monoplane.
Noong 1903, ang mga pagsubok na flight ng isang maliit na modelo ng monoplane na may makina ng gasolina ay naganap sa Estados Unidos, ang lumikha nito ay ang mathematician at radiophysicist na si S. P. Langley. Pitong mga modelo ang ginawa, na nakikilala sa pamamagitan ng isang halo-halong disenyo: ang fuselage na may isang makina na matatagpuan dito sa anyo ng isang spiral tubular boiler ay gawa sa bakal, ang mga pakpak na natatakpan ng sutla ay may isang kahoy na set ng kapangyarihan, mayroon ding mga wire ng lalaki, mga palo at isang makina ng singaw.
Ang matagumpay na pagkumpleto ng eksperimentong paglipad ay nagbigay-daan sa taga-disenyo, na may suportang pinansyal mula sa gobyerno ng Amerika, na magsimulang lumikha ng isang buong laki ng sasakyang panghimpapawid ng Aerodrome. Gayunpaman, ang mga pagtatangka na ginawa noong Disyembre 7-8, 1903 upang lumipad sa ibabaw ng Potomac ay hindi matagumpay - ang eroplano ay nahulog sa tubig nang dalawang beses. Di-nagtagal, tumanggi ang gobyerno ng US na pondohan ang trabaho ni Langley, dahil ang magkapatid na Wright ay nakamit ang tagumpay sa paglikha ng isang pinapatakbo na eroplano sa parehong taon.
Mula noong 1915, nagsimulang muling mabuhay ang interes sa disenyo ng monoplane. Sa Europa, ang unang lumilipad na monoplane na sasakyang panghimpapawid ay Ellehammer-1 at Vuya-1, ang paggawa nito ay nakumpleto noong 1906. Ang lumikha ng una sa kanila ay ang Danish na imbentor na si J. Ellehammer, ang pangalawa - ang Romanian T. Vuya, na nagtrabaho ng mahabang panahon sa France. Ang mga disenyo ng mga modelong ito ay maaaring masubaybayan sa isang bilang ng karaniwang mga tampok: overhead wing at kakulangan ng pahalang na buntot.
Kasabay nito, ang sasakyang panghimpapawid ay mayroon ding sariling katangian. Halimbawa, ang Ellehammer ay may isang aparato para sa awtomatikong pagpapanatili ng isang naibigay na anggulo ng pag-atake. Ang frame na may upuan para sa piloto at isang makina na matatagpuan dito ay hingedly konektado sa pakpak at maaaring malayang magsagawa ng longitudinal vibrations, habang pinapalihis ang pahalang na timon na nauugnay dito sa trailing edge ng pakpak. Ang unang bersyon ay gumamit ng 9 hp gasolina engine. Sa. Gayunpaman, ang mga pagsubok na isinagawa noong 1906 ay nagpakita na kinakailangan upang madagdagan ang kapangyarihan.
Di-nagtagal, ang isang pangalawang pakpak at isang bagong makina ay na-install sa itaas, bilang isang resulta kung saan ang imbentor ay pinamamahalaang lumipad ang kanyang kotse tungkol sa 42 m. Gayunpaman, sa panahon ng mga pagsubok, ang piloto ay hindi makontrol ang sasakyang panghimpapawid nang nakapag-iisa; isang pendulum regulator ang ginamit. para dito, na lumikha ng ilang abala para sa piloto. Para sa kadahilanang ito, ang imbentor ay lumayo sa disenyo ng monoplane at nagsimulang lumikha ng mga modelo na may pakpak ng polyplane.
Ang ilang mga pagkukulang ay hindi nakakabawas sa mga merito ng proyektong Ellehammer-1, dahil ito ang unang pagkakataon na ang ideya ng isang stability machine ay ipinatupad sa isang sasakyang panghimpapawid na angkop para sa pag-angat ng isang tao sa hangin. Gayunpaman, ang mga aktibidad ng taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Denmark ay hindi naiulat sa media, kaya ang kanyang mga proyekto ay walang epekto makabuluhang impluwensiya para sa pagpapaunlad ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid.
Ang mga gawa ni T. Vuya, sa kaibahan sa mga gawa ni Ellehammer, ay agad na naging malawak na kilala at nag-ambag sa paglago ng interes sa "monoplane" scheme sa mga bansang European. Ang "lumilipad na kotse", na nilikha ayon sa proyekto ng T. Vuya, ay may isang bilang ng mga tampok ng disenyo: ang sasakyang panghimpapawid ay nagpahinga sa isang chassis na may apat na gulong na may mga gulong na pneumatic na goma at mga spiral spring; habang gumagalaw sa lupa, ang pakpak ay maaaring nakatiklop; ang kontrol ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagbabago ng ikiling ng pakpak; Gumalaw ang timon kasama ang gulong sa harap ng kariton nang paikutin ng piloto ang manibela, na parang isang kotse. Ang upuan ng piloto ay maaaring umusad at paatras, na nagbigay sa sasakyang panghimpapawid ng paayon na pagbabalanse.
Ang fuselage ay gawa sa mga bakal na tubo, at ang pakpak na natatakpan ng tela ay nakalagay sa posisyon sa pamamagitan ng wire braces. Ang sasakyang panghimpapawid ay may Serpolle carbon dioxide engine na may lakas na 25 hp. Sa. ay isang steam engine na na-convert upang gumamit ng carbon dioxide bilang isang gumaganang materyal. Sa tulong ng naturang motor, isang two-blade tractor propeller ang pinaandar.
Noong Marso 1906, ang unang pagsubok ng Vuya-1 ay naganap, kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay sumasakop sa layo na 12 m sa taas na 0.5 hanggang 1 m. Ang isang paulit-ulit na pagtatangka noong Agosto ay hindi gaanong matagumpay at natapos sa isang aksidente, dahil ang sasakyang panghimpapawid naging hindi matatag at hindi mapigil . Gayunpaman, ang mga aktibidad ng taga-disenyo ng Romania ay nag-ambag sa pag-unlad ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid sa Europa at mundo. Ang mga konsepto ng monoplane ay sinakop ang isang tiyak na lugar dito. Ito ang halimbawa ng T. Vuya na nag-udyok sa mahuhusay na aviator at taga-disenyo na si Louis Blériot na lumikha ng monoplane aircraft noong 1907.
Ang sasakyang panghimpapawid ni Bleriot na may saradong fuselage at mga device para sa lateral control ay nilagyan ng Antoinette aircraft engine, ang pinakamoderno sa simula ng ika-20 siglo. Gayunpaman, ang lahat ng mga eksperimentong paglipad noong 1907 ay natapos sa kabiguan para sa Pranses na imbentor.
Noong kalagitnaan lamang ng 1908, nagawa ni Bleriot ang kanyang unang matagumpay na monoplane, ang Bleriot-8, na isang sasakyang panghimpapawid na may mahabang hugis-parihaba na fuselage, isang tatlong gulong na landing gear, isang overhead na hugis-parihaba na pakpak, isang buntot na may pahalang na stabilizer at mga elevator. nakakabit sa mga gilid.
Ang makina na nagmamaneho ng four-bladed propeller ay matatagpuan sa harap ng katawan ng sasakyang panghimpapawid. Ang matagumpay na mga pang-eksperimentong flight sa makinang ito ay pangunahin dahil sa tamang pagpili ng pagkakahanay, bilang isang resulta kung saan nakuha ng sasakyang panghimpapawid ang ninanais na katatagan kahit na sa malakas na bugso ng hangin.
Ang sasakyang panghimpapawid ni Blériot ay ang mga unang monoplane na may mga movable surface para sa lateral control: ang ilan sa kanyang mga modelo ay may umiikot na dulo ng pakpak, ang iba ay may mga movable rudder sa buntot. Ang mga inobasyong ito ay nagbigay-daan sa French aviator na maging una sa mga piloto ng mundo na makabisado sa pagmamaniobra sa isang monoplane.
Sa simula ng 1910s, kasama ang biplane aircraft, ang mga monoplane ay ginawa din, kung saan ang nangungunang papel ay ginampanan ng Bleriot-11, na nagsilbing modelo para sa maraming mga modelo ng 1910-1912: Morand-Saulnier (France) , "Avis" (England), "Caproni" (Italy) at iba pa.
Ang makasaysayang paglipad sa English Channel noong Hulyo 25, 1909 ay ginawa ang Blériot na pinakasikat na modelo. Mula sa sandaling iyon, ang sangkatauhan ay tumigil sa pagtingin sa eroplano bilang isang paraan ng pag-aliw sa publiko at ginawa itong isa sa mga pinaka-promising na uri ng transportasyon na dinisenyo para sa transportasyon ng mga tao, kargamento at pagsasagawa ng mga operasyong pangkombat. Di-nagtagal, inilunsad ang serial production ng Blériot monoplanes.
Isang mahalagang hakbang patungo sa pagpapabuti ng monoplane ay ang ipinatupad na proyekto ng Frenchman na si E. Nieuport. Noong 1910, lumikha siya ng single-seat light-engine na sasakyan ng Blériot-11 type. Ang imbentor ay gumawa ng mga makabuluhang pagbabago sa disenyo ng fuselage: mas malalaking sukat kumpara sa Blériot, ganap na saradong balat, malalim na sabungan. Ang naka-streamline na hugis na nagreresulta mula sa mga inobasyong ito ay nagbigay sa sasakyang panghimpapawid ng Nieuport ng pinakamataas na kalamangan sa bilis kaysa sa iba pang mga eroplano na may mas malalakas na makina.
Dapat pansinin na ang sikat na Pranses na inhinyero na si A. Eiffel (tagalikha ng Eiffel Tower sa Paris) ay nagbigay ng malaking tulong sa taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Sinamantala ni Nieuport ang marami sa kanyang mga rekomendasyon.
Bilang karagdagan, ang imbentor ay nag-install ng isang trapezoidal na pakpak na may mga bilugan na tip at isang manipis na profile sa kanyang aparato. Gumamit siya ng single-legged wing bracing scheme sa halip na ang tradisyonal na three-legged one. Ang mga lower braces ay direktang nakakabit na ngayon sa chassis truss, ang rubber shock absorption nito ay pinalitan ng isang automobile-type steel spring. Ang probisyon ay ginawa din para sa pag-install ng nakausli na anti-crank ski.
Pagkalipas ng isang taon, ang isang pagbabago ng Nieuport monoplane ay binuo na may mas malaking wing area at isang malakas na makina, na naging posible upang maisakay ang isang pasahero sa sasakyang panghimpapawid. Ang pangunahing kawalan ng eroplanong ito ay ang angular na hugis ng fuselage, na nagresulta sa hindi magandang pag-streamline at panlabas na paglalagay ng mga control rod at braces.
Gayunpaman, ang Nieuport ay naging malawak na kilala sa buong mundo. Ito ay pinadali ng mga rekord ng bilis na itinakda sa mga kumpetisyon sa palakasan at nanalo sa unang premyo ng French War Ministry. Matatag, matatag sa paglipad, sensitibo sa mga paglihis ng pagpipiloto at mahusay na pag-gliding, ang Nieuport-4 sa lalong madaling panahon ay nakakuha ng nararapat na lugar sa armadong pwersa ng France, Russia at Italy.
Nakasakay ito sa naturang sasakyang panghimpapawid noong 1912 at 1914. sa isang araw na malayuan na flight Sevastopol - St. Petersburg (pilots V.V. Dybovsky at D.G. Andreadi) at Kyiv - Gatchina ay isinagawa, at ang unang "loop loop" sa mundo ay nakumpleto (P.N. Nesterov, 1913) . Noong panahong iyon, ang sasakyang panghimpapawid ng Nieuport ang pinakamabilis na ginawang sasakyang panghimpapawid.
Sa lalong madaling panahon ang Blériot-27 (High-speed) ay nilikha, na naiiba sa mga nakaraang pagbabago sa mas mahusay na mga katangian ng aerodynamic nito. Eroplano na may 70 hp engine. Sa. maaaring umabot sa bilis na hanggang 120 km/h. Nabawi ng Blériot aircraft ang palad sa loob ng ilang panahon. Noong Hunyo 12, 1911, isang bagong talaan ng bilis ng mundo ang naitakda - 125 km / h, na tumagal lamang ng apat na araw. Nalampasan ito ng parehong E. Nieuport, na ang eroplano ay nagawang umabot sa bilis na 133 km/h. Ang rekord na ito ay tumagal hanggang sa katapusan ng 1911.
Gayunpaman, ang imbentor mismo ay hindi nabuhay upang makita ang araw kung kailan niluwalhati ng mga sasakyang panlaban ng Nieuport ang pangalan ng kanilang taga-disenyo sa lahat ng larangan ng Unang Digmaang Pandaigdig. Sa Russian-Baltic Carriage Plant sa St. Petersburg, inilunsad ang produksyon ng S-7, S-I at S-12 na sasakyang panghimpapawid, na malabo na nakapagpapaalaala sa French Nieuport monoplane. Ang kanilang lumikha ay ang sikat na Russian aircraft designer na si I. I. Sikorsky. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay mga heavy lifting monoplanes, na idinisenyo upang buhatin ang dalawang tao at nilagyan ng mga aileron. Ang plywood ay ginamit upang takpan ang fuselage kaysa sa tradisyonal na canvas.
Ang sasakyang panghimpapawid ng S-12, na ginawa sa 10-12 na kopya, ay nasa serbisyo kasama ang hukbo ng Russia hanggang 1922. at naging unang monoplane ng disenyo ng Russia, kung saan ang piloto na si G.V. Yankovsky ay nagsagawa ng "loop" noong 1913.
Habang tumataas ang bilis ng sasakyang panghimpapawid, nagsimulang bigyang-pansin ng mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ang hugis ng mga indibidwal na bahagi. Ang pananaliksik na isinagawa sa mga sentrong pang-agham ay nagbigay ng napakalaking tulong sa bagay na ito. Bilang resulta, ang aerodynamic na pagganap ng bagong sasakyang panghimpapawid ay makabuluhang bumuti.
Ang isang halimbawa nito ay ang racing Duperdussin, na nilikha noong 1913. Ang monocoque fuselage, ang annular aluminum hood ng air-cooled engine, ang malaking spinner fairing ng propeller hub, ang closed wheel spokes at ang garrote na naka-install sa likod ng cabin ng piloto. ang monoplane na ito ay mahusay na naka-streamline, at pinahintulutan ng malakas na makina ang mga bilis ng pag-abot ng hanggang 200 km/h. Ang tela na sumasakop sa pakpak na may manipis na profile ng maliit na kurbada ay barnisado at pinakintab, na nag-ambag din sa pagtaas ng pagganap ng bilis. Hanggang 1917, ang Duperdussin ay isa sa pinakamabilis na sasakyang panghimpapawid.
Gayunpaman, ang mga kawalan tulad ng mataas na bilis ng landing, pati na rin ang mga distansya ng pag-alis at pagtakbo, kawalan ng kakayahang magmaniobra, at mababang kapasidad ng kargamento ay hindi pinahintulutan ang sasakyang panghimpapawid na ito na gawing modelo para sa paggawa ng mga serial monoplane sa hinaharap. Kahit na ang tanyag na karera ng hangin noon, na nagdala ng mga tagumpay at katanyagan sa mundo sa mga piloto ng Duperdussin, ay hindi mailigtas ang kumpanya, na noong 1914 ay halos bangkarota.
Sa simula ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang karera ng sasakyang panghimpapawid ay naging isang espesyal na grupo ng mga sasakyang panghimpapawid, aerodynamically advanced, ngunit napaka-delikado sa pagpapatakbo at nangangailangan ng malalaking materyal na gastos. Ang pagbuo ng mga proyekto ng high-speed na eroplano at ang kanilang praktikal na pagpapatupad ay may positibong epekto sa pag-unlad ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid sa pangkalahatan. Ang mga teknikal na solusyon tulad ng pagpapalit ng mga wire braces ng mga bakal na kable, mga parihaba na hood na may mga singsing, at pagtatakip sa mga spokes ng gulong na may mga fairing ay malawak na ginagamit sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid noong 1912-1913.
Mga seaplane.
Ang ideya ng pag-alis mula sa tubig at paglapag dito ay nakakuha ng pansin ng maraming mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang ibabaw ng tubig ay tila isang perpektong paliparan para sa kanila. Bilang karagdagan, ang pagbagsak sa tubig sa kaganapan ng isang aksidente ay mas ligtas kaysa sa pagbagsak sa lupa. Samakatuwid, na sa simula ng ika-20 siglo, ang mga disenyo ng mga eroplano at glider na may mga float sa halip na mga gulong ay naging sikat.
Ang Russia ay hindi nahuhuli sa mga advanced na bansa sa Europa sa paglikha ng mga float na eroplano. Ang unang matagumpay na paglipad ng mga modelong Ruso na idinisenyo ni I. Sikorsky ay naganap noong 1913. Ang paglahok sa mga kumpetisyon sa hydroaviation ay nagpakita sa mundo ng mga pakinabang ng single-float S-5A (naging isang naval reconnaissance aircraft) at ang S-10-hydro. Di-nagtagal, nagsimula ang serial production ng mga sasakyang panghimpapawid na ito. Ang mga Sikorsky seaplanes, na inilagay sa serbisyo kasama ang hukbo ng Russia, ay nakibahagi sa Unang Digmaang Pandaigdig.
Ang pinakamatagumpay na bagay ay hindi ang pagbuo ng mga bagong modelo, ngunit ang pag-install ng mga sikat na modelo ng sasakyang panghimpapawid sa mga float. Ang kalamangan ay nanatili sa mga biplan, dahil mayroon silang malaking kapasidad sa pagdadala at ang kanilang mga chassis ay mas madaling baguhin. Ang pakpak na lugar ng sasakyang panghimpapawid ng disenyo na ito at lakas ng makina ay nadagdagan. Dahil ang pakikipag-ugnay sa tubig ay maaaring magkaroon ng negatibong epekto sa mga seaplanes, ginamit ang mga espesyal na coatings upang maprotektahan laban sa kaagnasan.
Ang mga unang matagumpay na modelo ay gumamit ng Fabre floats, ang materyal na kung saan ay kahoy (frame) at canvas (cover). Ang mga magaan na device na ito ay sobrang sensitibo sa kaunting pagbabagu-bago sa ibabaw ng tubig at hindi nagtagal ay hindi na nagamit.
Noong 1911 - 1913 Ang mga float ni Fabre ay pinalitan ng mga plywood na float na ginawa ng Pranses na imbentor ng mga racing motor boat, si A. Tellier. Ang pinahabang hugis ay ginawa silang mas mahusay sa operasyon.
Di-nagtagal, nagsimula silang gumawa ng isang ledge (redan) sa ilalim ng sasakyang panghimpapawid, salamat sa kung saan ang mga float ay mahusay na itinulak palabas ng tubig, sa gayon ay pinadali ang pag-alis ng seaplane mula sa ibabaw ng tubig. Sa unang pagkakataon, ang naturang inobasyon ay ginamit ng Nieuport (France), Curtiss (USA) at A. Roy (England). Upang panatilihing nakalutang ang nasirang float, ang mga partisyon na hindi tinatablan ng tubig ay inilagay sa loob.
Hindi tulad ng mga unang seaplane, na mayroong landing gear na may suporta sa ilong, ang lahat ng kasunod na mga modelo ay nagsimulang gumamit ng mga disenyo ng double-float landing gear (Avro, Nieuport, atbp.). Ang pagbabagong ito ay ginawang mas matatag ang mga seaplane kapag gumagalaw sa ibabaw ng tubig. Ang pag-attach ng mga float sa wheeled landing gear ay lubos na pinadali ang conversion ng isang land aircraft sa isang hydroplane. Ang ilang mga modelo ay gumagamit ng mga shock absorbers upang mapahina ang mga shocks.
Napakalaking float ay ginawa para sa mabibigat na sasakyang panghimpapawid. Kaya, noong 1914, ang apat na makina na Ilya Muromets ay na-install sa kanila. Ang mga pagsubok na isinagawa noong Mayo na punong-puno ang sasakyang panghimpapawid ay may mga positibong resulta. Ang paggamit ng one-sided activation ng mga wing-mounted engine sa panahon ng pagliko ay ginawang mahusay na nakokontrol ang sasakyan. Hanggang 1917, ang "Ilya Muromets" ay ang pinakamalaking seaplane sa mundo.
Noong unang bahagi ng 1910s. Ang mga proyekto para sa hydrofoil aircraft ay binuo din. Ang mga pagtatangka ng Englishman na si Charles Burnay at ng mga Italian na sina Guidoni at Crocco ay hindi nagtagumpay - ang mga seaplane ay hindi man lang makaalis.
Dahil ang mga float na eroplano ay maaari lamang lumipad at lumapag sa kalmadong tubig, sinubukan ng mga taga-disenyo na kahit papaano ay mapabuti ang kanilang seaworthiness. Ang pagpapalaki ng laki ng suporta sa tubig at pagbibigay dito ng hugis ng isang bangka, kung saan makikita ang lahat ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid, crew at kargamento, ay naging isang mahalagang hakbang patungo sa pagpapabuti ng modelo. Ganito lumitaw ang "mga lumilipad na bangka".
Noong tagsibol ng 1912, ipinakita ng Pranses na imbentor na si F. Donnet sa pangkalahatang publiko ang isang pinahusay na modelo ng isang seaplane na may pinalaki na fuselage at isang direct-drive na makina na matatagpuan sa pagitan ng mga pakpak na may isang solong pusher propeller. Ang yunit ng buntot ay inilagay nang direkta sa katawan. Ang disenyo ng Donne-Leveque-A ay nagsilbing modelo para sa Aeroyacht ni G. Curtiss, ang Air Boat ni O. Wright, at ang mga lumilipad na bangka ni D. P. Grigorovich.
Hindi gaanong karaniwan ang disenyo ng isang seaplane na may float-boat at isang buntot na unit na nakakabit sa mga beam. Ang pinakatanyag na kinatawan ng ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid ay ang Sopwith "Bat Boat" biplane, na itinayo sa England noong 1913.
Ang sikat na Dupperdussen, na may kakayahang umabot sa bilis na hanggang 73.6 km/h, ay ginawa ding seaplane. Gayunpaman, ang malaking pakpak ng lugar, malaki, hindi maayos na naka-streamline na hugis-parihaba-section na mga float at ang kanilang mga mounting trusses ay nagpawalang-bisa sa lahat ng mga pakinabang ng high-speed na sasakyang panghimpapawid na ito.
Noong 1914, ang kumpetisyon ng Schneider Prize ay napanalunan ng isang ordinaryong English biplane, ang Sopwith Tabloid, na naka-mount sa mga float. Ang mga maliliit na float ng device na ito ay hindi masyadong nasira ang pangkalahatang aerodynamics nito; bilang resulta, ang sasakyang panghimpapawid ay naabot ang bilis na hanggang 139.6 km/h.
Kapag nagdidisenyo ng "mga lumilipad na bangka," ang espesyal na pansin ay binabayaran sa mga paraan ng pagprotekta sa makina at mga tripulante mula sa mga splashes. Para sa layuning ito, sinubukan nilang ilagay ang power plant at propeller na mas mataas mula sa tubig, mas malapit sa itaas na pakpak ng biplane. Ang mga espesyal na proteksiyon na grilles ay na-install sa pasulong na bahagi ng fuselage, at sa labas ng buong katawan ay nilagyan ng mga bulkhead na hindi tinatablan ng tubig. Ang lateral stability sa tubig ay ibinibigay ng maliliit na underwing float o protrusions sa mga gilid ng fuselage ("gills").
Sa simula ng 1914, itinatag ang serial production ng float aircraft at "flying boats". Sa maraming bansa sa buong mundo sila ay pinagtibay at nagsimulang gamitin para sa mga layuning pangkomersiyo.
Multi-engine na sasakyang panghimpapawid
Nasa mga unang taon na ng ika-20 siglo, lumitaw ang mga insentibo para sa paglikha ng multi-engine na sasakyang panghimpapawid. Una sa lahat, ang gawain ay dagdagan ang kapasidad ng pagdadala ng mas mabigat kaysa sa hangin na sasakyang panghimpapawid. Maaari lamang itong madagdagan kung ang bigat ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas, na nangangailangan din ng pagtaas ng kapangyarihan ng planta ng kuryente. Dahil walang napakalakas na makina noong panahong iyon, pinlano itong mag-install ng ilang makina sa mga eroplano. Bilang karagdagan, ang mga eroplano na may ganitong disenyo ay tila ang pinakaligtas. Gayunpaman, marami ang nagtanong sa tagumpay ng naturang makina.
Sa simula ng 1910, ang unang matagumpay na paglipad ay isinagawa sa isang twin-engine na eroplano, ang lumikha nito ay ang Russian engineer na si B. G. Lutskoy, na naninirahan sa Germany. Ang sasakyang panghimpapawid ay isang monoplane na may pasulong na elevator at isang buntot na matatagpuan sa likod ng pakpak. Ang frame ay gawa sa manipis na mga tubo ng bakal, at ang mga panloob na makina ng pagkasunog ay nakalagay sa katawan ng aparato. Ang isa sa mga motor ay nagtulak sa front propeller, ang isa ay nagmaneho ng mga propeller na matatagpuan sa mga cutout ng nangungunang gilid ng pakpak. Malaki ang eroplano at kayang magsakay ng limang tao.
Ang susunod na modelo ay isang pinahusay na bersyon ng una. Ang mga makina ay na-install sa pasulong na bahagi ng fuselage: ang isa ay matatagpuan sa harap ng pakpak, bahagyang nauuna at sa itaas ng isa, ang pangalawa - sa ilalim ng pakpak. Ang eroplano ay may kakayahang lumipad sa bilis na 150 km/h.
Ang unang English twin-engine na eroplano ay ang Triple Twin biplane. Sa pasulong na bahagi ng fuselage, na ginawa sa anyo ng isang gondola, mayroong pangalawang Gnome engine na may chain drive para sa dalawang propeller sa harap ng mga pakpak. Ang mga tampok ng disenyo ay nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na lumipad nang naka-off ang isang makina.
Noong taglagas ng 1911, lumitaw ang pagbabago ng Tandem Twin na may isang paghila ng propeller, at ang susunod ay ang Triple Tractor, ang front engine kung saan nagtulak sa nose propeller, at ang rear engine ay nagmaneho ng dalawang propeller sa nangungunang gilid ng pakpak; Ang elevator ay matatagpuan sa buntot.
Noong 1911, ipinakita ng Romanian engineer na si A. Coande ang kanyang sesquiplane na may dalawang rotary engine na naka-install sa mga gilid ng harap na bahagi ng hull. Tiniyak ng differential transmission ang pag-ikot ng propeller. Kabilang sa mga tampok ng modelong ito ay isang steel frame at isang spring suspension ng itaas na pakpak ng isang malaking span, isang fuselage na nasuspinde sa pagitan ng mga pakpak, isang hugis-X na buntot sa isang vertical na eroplano, isang landing gear na may fairings ay maaaring bawiin sa mga casing. ; bilang karagdagan, ang mga lalagyan para sa langis at gasolina ay matatagpuan sa loob ng itaas na pakpak. Gayunpaman, ang impormasyon tungkol sa matagumpay na paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay hindi mahanap.
Ang isang bagong salita sa pagbuo ng multi-engine na sasakyang panghimpapawid ay ang paglikha sa Russia ng Grand (Russian Knight) at Ilya Muromets na mga eroplano, na ang mga disenyo ay pagmamay-ari ng I. I. Sikorsky. Ang mga modelo ay may apat na wing-mounted engine, bilang isang resulta kung saan ang posisyon ng sentro ng grabidad ay lumipat pabalik at ang pahalang na buntot ay naging isang load-bearing (lumilikha ng pag-angat).
Ang mga vertical na timon ay naka-install sa buntot ng "Russian Knight", at ang fuselage ay hugis-parihaba sa seksyon na may plywood sheathing sa isang gilid at umabot sa 20 m. Ang pakpak, na gawa sa kahoy, ay may isang linen na panlabas na trim. Sa harap ng fuselage ay may salamin na sabungan na may mga compartment para sa piloto, mga pasahero, isang banyo at mga silid para sa mga ekstrang bahagi at mga kasangkapan. May maliit na espasyo sa harap ng cabin kung saan maaari kang lumabas habang nasa byahe.
Ang mga aileron sa itaas na pakpak ay ginamit para sa lateral control, at apat na skid at walong gulong ang ginamit bilang landing gear. Apat na internally cooled engine ang inilagay sa pakpak, kasama ang pangalawang pares na may mga pusher propeller na nakatayo kasabay ng una. Kapag ang alinman sa mga makina ay tumigil, ang Russian Knight ay maaaring magpatuloy sa paglipad nito nang walang hadlang. Matapos ang matagumpay na paglipad, nagpasya si Sikorsky na talikuran ang disenyo ng tandem at ayusin ang lahat ng apat na pulling engine sa isang hilera. Ang sasakyang panghimpapawid ng Ilya Muromets, na itinayo noong Oktubre 1913, ay naging kahalili ng Grand. Ito ay isang biplane na may matibay na fuselage, sa ilong kung saan mayroong isang glass cabin na may electric lighting at heating. Upang mapagaan ang istraktura, ginamit ang plywood sheathing sa likurang bahagi ng katawan ng barko. Ang malaking pakpak sa itaas ay sinusuportahan ng anim na struts. Sa pagitan ng kahon ng pakpak at ng buntot ay may isa pang gitnang pakpak (mamaya ito ay inalis).
Ang Ilya Muromets ay lumipad sa unang pagkakataon noong Disyembre 23, 1913. Ang mga eksperimento na may dalawang makina ay naka-off at ang mga pag-takeoff sa skis mula sa snow ay naging matagumpay. Ang mga rekord ng mundo para sa payload, saklaw at taas ng flight ay naitakda. Sa simula ng 1914, nagsimula ang serial production ng Sikorsky multi-engine na sasakyang panghimpapawid, at sa pang-industriya na bersyon, ang Ilya Muromets ay nakikilala sa pamamagitan ng mas maliit na sukat nito at mas malakas na mga makina, salamat sa kung saan ang maximum na bilis ay 100 km / h at ang taas. ay 3000 m.
Ilang buwan bago magsimula ang Unang Digmaang Pandaigdig, ang sasakyang panghimpapawid na may apat na makina ng Sikorsky ay nagsagawa ng isang mahusay na paglipad para sa panahong iyon mula sa St. Petersburg patungong Kyiv at pabalik na may tatlong intermediate landing. Ang eroplano ay sumasaklaw sa layo na 2480 km at nasa himpapawid ng 28 oras 43 minuto. Ito ay isang world record para sa distansya at tagal ng isang flight na may dalawang pasaherong sakay.
Ang tagumpay ng imbentor sa pagbuo at pagpapatupad ng mga pinakamalaking proyekto sa simula ng ika-20 siglo. Ang mga eroplano na may maraming makina ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng isang makatwirang pagpili ng mga materyales at disenyo ng structural-power, pati na rin ang tamang lokasyon ng makina at ang paggamit ng isang mataas na aspect ratio na pakpak. Ang paglikha ng sasakyang panghimpapawid ng Russian Knight at Ilya Muromets ay minarkahan ang simula ng pag-unlad ng mabibigat na aviation. Kapansin-pansin na ang atrasadong Russia ang naging pioneer ng kalakaran na ito sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid. Sa mga advanced na bansa sa mundo ito ay binuo lamang noong Unang Digmaang Pandaigdig.
Sa mga unang taon ng ika-20 siglo. ang mga eroplano ay inilaan lamang para sa libangan ng publiko. Ngunit unti-unting ang gobyerno, pangunahin ang mga ministri ng militar, ay nagsimulang magpakita ng pansin sa mas mabibigat na sasakyang panghimpapawid. Napagtatanto na ang mga eroplano ay isang epektibong paraan ng pagmamanman sa militar, at ang paghagis ng mga hand grenade at maliliit na bomba mula sa mga eroplano ay nagdulot ng takot sa kaaway, nagsimula ang mga heneral na bumuo ng mga yunit ng aviation ng militar.
Sa bisperas ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang mga eroplanong ito ay sumailalim sa isang masusing muling kagamitan: mga istasyon ng radyo, camera, bomb rack, forward-firing machine gun at marami pang ibang device ang na-install para magsagawa ng iba't ibang combat mission.
Bilang karagdagan sa mga layuning militar, nagsimulang gamitin ang aviation para sa mapayapang layunin: para sa transportasyon ng mga pasahero, kargamento at koreo. Nagsimulang maghatid ng mga liham sa mga eroplano noong 1911; Ang England ang nanguna sa negosyong ito. A. Si Farman ang unang nagmungkahi ng paggamit ng eroplano sa transportasyon ng mga pasahero. Gayunpaman, ang kanyang pagtatangka na ayusin ang isang eroplano sa pagitan ng mga lungsod ng Pransya ng Buc at Etampes ay hindi nagtagumpay. Ang unang regular na pampasaherong airline sa kasaysayan, ang St. Petersburg - Tampa (Florida, USA), na umiral lamang ng isang buwan noong 1914, ay gumana nang mas matagumpay.
Ang mga tao ay nahuhumaling sa ideya ng pagkuha sa hangin sa loob ng maraming siglo. Sa mga alamat ng halos lahat ng mga bansa ay may mga alamat tungkol sa mga lumilipad na hayop at mga taong may pakpak. Ang pinakaunang kilalang mga makinang lumilipad ay ang mga pakpak na gumagaya sa mga pakpak ng mga ibon. Kasama nila, ang mga tao ay tumalon mula sa mga tore o sinubukang pumailanglang sa pamamagitan ng pagbagsak sa isang bangin. At bagaman ang ganitong mga pagtatangka ay karaniwang nagtatapos sa trahedya, ang mga tao ay nakaisip ng higit at mas kumplikadong mga disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Pag-uusapan natin ang tungkol sa iconic na sasakyang panghimpapawid sa aming pagsusuri ngayon.
1. Bamboo helicopter
Isa sa pinakamatandang makinang lumilipad sa mundo, ang bamboo helicopter (kilala rin bilang bamboo dragonfly o Chinese pinwheel) ay isang laruang lumilipad paitaas kapag ang pangunahing baras nito ay mabilis na iniikot. Naimbento sa China noong mga 400 BC, ang bamboo helicopter ay binubuo ng mga balahibo na nakakabit sa dulo ng isang bamboo stick.
2. Lumilipad na flashlight
Ang lumilipad na parol ay isang maliit na lobo na gawa sa papel at isang kahoy na frame na may butas sa ilalim kung saan ang isang maliit na apoy ay nakasindi. Ito ay pinaniniwalaan na ang mga Tsino ay nag-eksperimento sa mga lumilipad na parol noong ika-3 siglo BC, ngunit ayon sa kaugalian, ang kanilang imbensyon ay iniuugnay sa pantas at heneral na si Zhuge Liang (181-234 AD).
3. Lobo
Ang hot air balloon ay ang unang matagumpay na teknolohiya para sa paglipad ng tao sa isang sumusuportang istraktura. Ang unang manned flight ay isinagawa ni Pilatre de Rosier at ng Marquis d'Arlandes noong 1783 sa Paris sa isang hot air balloon (nakatali) na nilikha ng magkapatid na Montgolfier. Ang mga modernong hot air balloon ay maaaring lumipad ng libu-libong kilometro (ang pinakamahabang hot air balloon ang flight ay 7,672 km mula sa Japan papuntang North Canada).
4. Solar balloon
Sa teknikal, lumilipad ang ganitong uri ng lobo sa pamamagitan ng pag-init ng hangin sa loob nito gamit ang solar radiation. Bilang isang patakaran, ang mga naturang lobo ay gawa sa itim o madilim na materyal. Bagama't pangunahing ginagamit ang mga ito sa palengke ng laruan, may sapat na laki ang ilang solar balloon upang maiangat ang isang tao sa hangin.
5. Ornithopter
Ang isang ornithopter, na inspirasyon ng paglipad ng mga ibon, paniki at insekto, ay isang sasakyang panghimpapawid na lumilipad sa pamamagitan ng pagpapakpak ng mga pakpak nito. Karamihan sa mga ornithopter ay walang tauhan, ngunit ang ilang mga manned ornithopter ay naitayo na rin. Ang isa sa mga pinakaunang konsepto para sa naturang flying machine ay binuo ni Leonardo da Vinci noong ika-15 siglo. Noong 1894, si Otto Lilienthal, isang German aviation pioneer, ay gumawa ng unang manned flight sa kasaysayan sa isang ornithopter.
6. Parasyut
Ginawa mula sa magaan, matibay na tela (katulad ng nylon), ang parachute ay isang aparato na ginagamit upang mapabagal ang paggalaw ng isang bagay sa kapaligiran. Ang paglalarawan ng pinakamatandang parasyut ay natagpuan sa isang hindi kilalang Italian na manuskrito na itinayo noong 1470. Sa ngayon, ang mga parasyut ay ginagamit upang maglabas ng iba't ibang kargamento, kabilang ang mga tao, pagkain, kagamitan, mga kapsula sa kalawakan, at maging ang mga bomba.
7. Saranggola
Orihinal na ginawa sa pamamagitan ng pag-inat ng sutla sa ibabaw ng isang frame ng split bamboo, ang saranggola ay naimbento sa China noong ika-5 siglo BC. Sa paglipas ng panahon, maraming iba pang kultura ang nagpatibay ng device na ito, at ang ilan sa kanila ay nagpatuloy pa sa pagpapahusay sa simpleng flying machine na ito. Halimbawa, ang mga saranggola na may kakayahang magdala ng tao ay pinaniniwalaang umiral sa sinaunang Tsina at Japan.
8. Airship
Ang airship ang naging unang sasakyang panghimpapawid na may kakayahang kontrolin ang pag-alis at paglapag. Sa simula, ang mga airship ay gumamit ng hydrogen, ngunit dahil sa mataas na pagsabog ng gas na ito, karamihan sa mga airship na binuo pagkatapos ng 1960s ay nagsimulang gumamit ng helium. Ang airship ay maaari ding pinapagana ng mga makina at naglalaman ng crew at/o payload sa isa o higit pang "pods" na nakasuspinde sa ilalim ng isang silindro ng gas.
9. Glider
Ang glider ay isang mas mabigat kaysa sa hangin na sasakyang panghimpapawid na sinusuportahan sa paglipad ng dynamic na reaksyon ng hangin sa mga nakakataas na ibabaw nito, i.e. ito ay independyente sa makina. Kaya, karamihan sa mga glider ay walang makina, bagaman ang ilang mga paraglider ay maaaring gamitan ng mga ito upang mapalawig ang kanilang paglipad kung kinakailangan.
10. Biplane
Ang biplane ay isang sasakyang panghimpapawid na may dalawang nakapirming pakpak na matatagpuan sa itaas ng isa. Ang mga biplan ay may ilang mga pakinabang kaysa sa kumbensyonal na mga disenyo ng pakpak (mga monoplane): nagbibigay-daan ang mga ito para sa mas malawak na lugar ng pakpak at pag-angat na may mas maliit na wing span. Ang biplane ng magkapatid na Wright ay naging unang sasakyang panghimpapawid na matagumpay na lumipad noong 1903.
11. Helicopter
Ang helicopter ay isang rotary-wing na sasakyang panghimpapawid na maaaring lumipad at lumapag nang patayo, mag-hover at lumipad sa anumang direksyon. Mayroong maraming mga konsepto na katulad ng mga modernong helicopter sa nakalipas na mga siglo, ngunit ito ay hindi hanggang 1936 na ang unang gumaganang helicopter, ang Focke-Wulf Fw 61, ay itinayo.
12. Aerocycle
Noong 1950s, ang Lackner Helicopters ay nakagawa ng isang hindi pangkaraniwang sasakyang panghimpapawid. Ang HZ-1 Aerocycle ay nilayon na gamitin ng mga bagitong piloto bilang karaniwang reconnaissance vehicle para sa US Army. Bagama't ipinahiwatig ng maagang pagsusuri na ang sasakyan ay maaaring magbigay ng sapat na kadaliang kumilos sa larangan ng digmaan, ipinahiwatig ng mas malawak na mga pagsusuri na napakahirap para sa mga hindi sanay na infantrymen na kontrolin. Bilang resulta, pagkatapos ng ilang aksidente, ang proyekto ay nagyelo.
13. Kaitun
Ang Kaitun ay hybrid ng saranggola at hot air balloon. Ang pangunahing bentahe nito ay ang saranggola ay maaaring manatili sa isang medyo matatag na posisyon sa itaas ng anchor point ng lubid, anuman ang lakas ng hangin, habang ang mga maginoo na lobo at saranggola ay hindi gaanong matatag.
14. Hang glider
Ang hang glider ay isang non-motorized, mas mabigat kaysa sa hangin na sasakyang panghimpapawid na walang buntot. Ang mga modernong hang glider ay gawa sa aluminum alloy o composite materials, at ang wing ay gawa sa synthetic canvas. Ang mga device na ito ay may mataas na lift ratio, na nagbibigay-daan sa mga piloto na lumipad nang ilang oras sa taas na libu-libong metro sa ibabaw ng dagat sa mga updraft ng mainit na hangin at magsagawa ng mga aerobatic na maniobra.
15. Hybrid airship
Ang hybrid na airship ay isang sasakyang panghimpapawid na pinagsasama ang mga katangian ng isang mas magaan kaysa sa hangin na sasakyan (ibig sabihin, teknolohiya ng airship) sa teknolohiya ng isang mas mabigat kaysa sa hangin na sasakyan (alinman sa isang nakapirming pakpak o isang rotor). Ang ganitong mga disenyo ay hindi inilagay sa mass production, ngunit ilang mga manned at unmanned prototype ang ginawa, kabilang ang Lockheed Martin P-791, isang experimental hybrid airship na binuo ni Lockheed Martin.
16. Airliner
Kilala rin bilang jetliner, ang jet passenger aircraft ay isang uri ng sasakyang panghimpapawid na idinisenyo upang maghatid ng mga pasahero at kargamento sa himpapawid, na itinutulak ng mga jet engine. Ang mga makinang ito ay nagbibigay-daan sa sasakyang panghimpapawid na maabot ang mataas na bilis at makabuo ng sapat na thrust upang maitulak ang isang malaking sasakyang panghimpapawid. Sa kasalukuyan, ang Airbus A380 ang pinakamalaking airliner ng pampasaherong jet sa mundo na may kapasidad na hanggang 853 katao.
17. Rocketplane
Ang rocket plane ay isang sasakyang panghimpapawid na gumagamit ng rocket engine. Ang mga rocket na eroplano ay maaaring umabot ng mas mataas na bilis kaysa sa parehong laki ng jet aircraft. Bilang isang patakaran, ang kanilang makina ay tumatakbo nang hindi hihigit sa ilang minuto, pagkatapos nito ay dumudulas ang eroplano. Ang rocket plane ay angkop para sa paglipad sa napakataas na altitude, at ito rin ay may kakayahang mas higit na acceleration at may mas maikling takeoff run.
18. Lutang na seaplane
Ito ay isang uri ng fixed-wing na sasakyang panghimpapawid na maaaring lumipad mula at lumapag sa tubig. Ang buoyancy ng isang seaplane ay ibinibigay ng mga pontoon o float, na naka-install sa halip na landing gear sa ilalim ng fuselage. Ang mga float na eroplano ay malawakang ginagamit bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ngunit pagkatapos ay pinalitan ng mga helicopter at sasakyang panghimpapawid na pinatatakbo mula sa mga carrier ng sasakyang panghimpapawid.
19. Lumilipad na bangka
Ang isa pang uri ng seaplane, ang lumilipad na bangka, ay isang fixed-wing na sasakyang panghimpapawid na may hugis ng katawan ng barko upang payagan itong mapunta sa tubig. Naiiba ito sa isang floatplane dahil gumagamit ito ng espesyal na idinisenyong fuselage na maaaring lumutang. Ang mga lumilipad na bangka ay karaniwan sa unang kalahati ng ika-20 siglo. Tulad ng mga float na eroplano, pagkatapos ay inalis ang mga ito pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig.
Kilala rin sa iba pang mga pangalan (gaya ng cargo aircraft, freighter, transport aircraft, o cargo aircraft), ang cargo aircraft ay isang fixed-wing na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo o binago upang magdala ng kargamento sa halip na mga pasahero. SA sa sandaling ito Ang pinakamalaki at pinakamadalas na sasakyang panghimpapawid sa mundo ay ang An-225, na itinayo noong 1988.
21. Bombero
Ang bomber ay isang combat aircraft na idinisenyo upang atakehin ang mga target sa lupa at dagat sa pamamagitan ng pagbagsak ng mga bomba, paglulunsad ng mga torpedo o paglulunsad ng air-to-ground cruise missiles. Mayroong dalawang uri ng mga bombero. Pangunahing idinisenyo ang mga strategic bombers para sa mga long-range bombing mission - ibig sabihin, pag-atake sa mga strategic target gaya ng mga supply base, tulay, pabrika, shipyards, atbp. Ang mga taktikal na bombero ay naglalayong kontrahin ang mga aktibidad ng militar ng kaaway at suportahan ang mga opensibong operasyon.
22. Spaceplane
Ang spaceplane ay isang aerospace na sasakyan na ginagamit sa atmospera ng Earth. Maaari nilang gamitin ang parehong mga rocket at auxiliary na conventional jet engine. Ngayon, mayroong limang katulad na device na matagumpay na nagamit: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne at Boeing X-37.
23. Sasakyang pangkalawakan
sasakyang pangkalawakan ay isang sasakyang idinisenyo para sa mga paglipad sa kalawakan. Ginagamit ang spacecraft para sa iba't ibang layunin, kabilang ang mga komunikasyon, pagmamasid sa Earth, meteorolohiya, nabigasyon, kolonisasyon sa kalawakan, paggalugad ng planeta, at transportasyon ng mga tao at kargamento.
Ang space capsule ay isang espesyal na uri ng spacecraft na ginamit sa karamihan ng mga programa sa kalawakan na pinapatakbo ng tao. Ang isang manned space capsule ay dapat mayroong lahat ng kailangan Araw-araw na buhay, kabilang ang hangin, tubig at pagkain. Pinoprotektahan din ng space capsule ang mga astronaut mula sa malamig at cosmic radiation.
25. Drone
Opisyal na kilala bilang isang unmanned aerial vehicle (UAV), ang drone ay kadalasang ginagamit para sa mga misyon na masyadong "mapanganib" o imposibleng lumipad ang mga tao. Sa una sila ay ginagamit pangunahin para sa mga layuning militar, ngunit ngayon sila ay matatagpuan literal sa lahat ng dako.
Tulad ng paglipad sa kalawakan, kapag sinabi nila sa iyo na si Shepard ang unang kosmonaut, kaya sa unang eroplano hindi lahat ay kasing simple ng sinasabi nila.
Ang eroplano ay lumitaw nang maraming beses, sa halos anumang bansa ay igiit nila ang mga pangalan na maginhawa para sa kanila, dahil ang anumang kampeonato ay isang purong pampulitikang bagay at makikita sa prestihiyo ng bansa. Mayroong maraming mga proyekto at mga modelo para sa mga eksibisyon, ang ilan ay hindi lumampas sa mga guhit, mayroong maraming trabaho sa mga glider, para sa amin na mas malapit ay ang proyekto ng Teleshov, na agad na naglalayong sa isang jet aircraft na may delta wing noong 1867, isang uri ng prototype ng MiG-21 at Mirage, noong 1881 isang jet Ang sasakyang panghimpapawid ay iminungkahi sa Russia ni A. Winkler, pagkatapos ay Nezhdanovsky S.S. noong 1882 at S.I. Baranovsky - isang eroplano na may natitiklop na pakpak. Ang opisyal ng hukbong-dagat na si Felix du Temple (1823-1890) ay nagsimulang magtrabaho sa sasakyang panghimpapawid noong 1850s. Noong 1857, nakatanggap siya ng patent para sa isang monoplane aircraft na may steam engine at isang tractor propeller. Mayroong tatlong hindi kinumpirma na mga bersyon: na ito ang unang sasakyang panghimpapawid na lumipad sandali kasama ang isang tao sa panahon ng 1869-1874; na siya ay bumagsak sa pag-alis at dahil sa mga problema sa pananalapi ay hindi siya lumipad. Ngunit, sa anumang kaso, ang du Temple ang unang gumawa ng mahirap at mahalagang hakbang - mula sa mga haka-haka na talakayan tungkol sa paglipad at mga eksperimento na may maliliit na modelo hanggang sa praktikal na pagpapatupad ng ideya ng isang eroplano.
Sa simula ng 1877, pagkatapos ng matagumpay na mga eksperimento sa mga lumilipad na modelo, si Alexander Fedorovich Mozhaisky ay bumaling sa Russian Ministry of War na may isang panukala upang lumikha ng isang buong laki ng sasakyang panghimpapawid. Ayon sa proyekto, ang sasakyang panghimpapawid ay magiging isang monoplane na may isang paghila at dalawang pagtulak na propeller. Ang maliit na halaga na inilaan sa Mozhaisky noong 1877 para sa mga eksperimento sa mga modelo ay halos ganap na ginugol sa oras na ito, at ang taga-disenyo ay pinilit na magtayo ng sasakyang panghimpapawid, pangunahin sa kanyang sariling gastos. Nagsimula ang trabaho noong 1881, nang dalhin ni A.F. Mozhaisky mula sa England ang dalawang steam engine na ginawa ayon sa kanyang disenyo (pinlano itong mag-install ng internal combustion engine sa device, ngunit sila ay mabigat at hindi perpekto). Noong 1882, ang taga-disenyo ay inilaan ng isang kapirasong lupa sa isang larangan ng militar sa Krasnoe Selo, malapit sa St. Petersburg, at sinimulan ni Mozhaisky ang paggawa ng sasakyang panghimpapawid. Noong Hunyo 7, 1883, isinumite ni A.F. Mozhaisky sa Punong-tanggapan ng mga Troop ng Guard at sa Distrito ng Militar ng St. Petersburg, sa teritoryo kung saan matatagpuan ang kanyang lugar ng trabaho, isang petisyon na "Para sa pahintulot na magsagawa ng mga eksperimento sa isang aeronautical apparatus." Ayon sa mga materyales na ito, ang sasakyang panghimpapawid ay isang braced monoplane na may dalawang steam engine sa fuselage at tatlong propeller - isa sa harap at dalawa sa gilid (sa mga cutout sa pakpak). Ang fuselage ay hugis ng isang bangka na may kahoy na frame at linen na takip; ito ay naglalaman ng mga makina ng singaw, mga tangke ng langis, at mga upuan para sa mga tao. Naka-attach sa itaas na mga gilid ng mga gilid ay hugis-parihaba wing consoles na may isang pagpahaba ng humigit-kumulang 1.6 m at isang span ng tungkol sa 23 m, na sakop ng sutla na pinapagbinhi ng barnis para sa airtightness. Ang mga makina na naka-install sa sasakyang panghimpapawid ay mga makina ng singaw na may dobleng pagpapalawak ng singaw, ang isang lakas ay 10 hp. Sa. ang iba pa - 20 l. Sa. Ang four-bladed propellers ay gawa sa kahoy at may diameter na humigit-kumulang 4 m. Ang sasakyang panghimpapawid ay naka-mount sa isang apat na gulong na chassis, at ang mga kahoy na riles ay ginawa para sa take-off run ng sasakyang panghimpapawid. Noong 1886, nag-order si Mozhaisky ng dalawang duplicate ng 20-horsepower steam engine mula sa planta ng Obukhov at nilayon na mag-install ng hindi dalawa, ngunit tatlong makina sa sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang mga planong ito ay nanatiling hindi natupad dahil sa pagkamatay ng imbentor noong 1890. Mula sa dami ng "Military Encyclopedia", na inilathala ng I.D. Sytin noong 1916: "Ang unang paglipad ng isang eroplano sa isang larangan ng militar sa Krasnoe Selo ay nagbigay ng hindi mahalagang mga resulta: ang aparato ay humiwalay sa lupa, ngunit, dahil hindi matatag, tumagilid sa gilid at nabali ang pakpak. Wala nang karagdagang eksperimento dahil sa kakulangan ng pondo. Ang kagamitan ni Mozhaisky ay kawili-wili bilang ang unang praktikal na pagtatangka na gumawa ng isang malaking eroplano." Nagkaroon ng libu-libong mga kopya kung ang eroplano ni Mozhaisky ay lumipad o hindi, ang mga modelo ay tinatangay ng hangin sa TsAGI wind tunnels (ang tanong ay kung paano ginawa ang mga ito, kahit na walang pinagkasunduan sa disenyo), at ang mga kontrobersyal na resulta ay nakuha, ang ang matematika ay ang mga sumusunod: kanino? gusto nito, sa palagay niya. Ayon sa isang bilang ng mga ebidensya, lumipad ang eroplano; kung ito ay isang screen effect, isang bugso ng hangin, o ang mga hilig na riles ay nag-ambag dito, hindi namin alam. Sa pinakakaunti, ang mga modernong modelo ng sasakyang panghimpapawid ay madaling maipakita sa iyo ang isang modelong masayang sumisingaw sa hangin at madaling lumapag sa apat na landing gear.
Ginawa ni Clément Ader ang kanyang unang lumilipad na makina, ang Eol, noong 1886. Ito ay isang bapor na hugis paniki na pinapagana ng magaan na steam engine na may sariling disenyo (4 na silindro, 20 hp (15 kW). Ang mga pakpak, na umaabot ng 14 yarda (13 m), ay nilagyan ng wing warp system, at kabuuang timbang ay 650 pounds (300 kg). Noong Oktubre 9, 1890, sinubukan ni Ader na lumipad sa Aeolus, na lumipad at lumipad nang humigit-kumulang 50 m. Bilang isang patakaran, pinaniniwalaan na ito ang unang pag-alis ng isang sasakyang panghimpapawid sa kasaysayan, na naganap lamang dahil sa tulak ng sarili nitong. planta ng kuryente. Nagtayo si Ader ng isang eroplano, na pinangalanan niyang Avion II (tinatawag ding Zephyr o Aeolus II), na lumipad noong Agosto 1892 sa layong 200 yarda (mga 182 m). Sa suporta ng Ministro ng Digmaan na si Charles de Freycinet, ang Avion III ay idinisenyo at ginawa at sinubukang lumipad noong Oktubre 14, 1897. Ang ilang mga manonood ay nag-claim na ang Avion ay gumulong, lumipad at lumipad nang higit sa 300 yarda (273 m), ang iba ay bumagsak bago lumipad, ang opisyal na komisyon ay tumanggi sa karagdagang pondo, ngunit iniulat na ang mga flight ay matagumpay. Inilathala ni Ader noong 1909 ang sikat na akdang L "Aviation Militaire, tungkol sa air warfare at ang konsepto ng mga aircraft carrier na may flat flight deck at isang island superstructure, lift at hangar.
Paano ang magkapatid na Wright? Hindi mas mabuti, ngunit sa maraming paraan na mas masahol pa kaysa sa mga dapat banggitin, sa kabutihang palad mayroong dose-dosenang mga pagtatangka ng iba't ibang tagumpay at daan-daang mga taga-disenyo. Una nang ginawa ng magkapatid na Wright ang kanilang kagamitan para sa paggamit ng militar sa US Army (pinapalagay na ito ay para sa reconnaissance). Noong Disyembre 17, 1903, ang magkapatid na Wright, gamit ang Flyer na sasakyang panghimpapawid na kanilang dinisenyo, ay nagsagawa ng apat na tuwid na paglipad na tumatagal mula 12 hanggang 59 segundo at may saklaw na 37 hanggang 260 m. Ang lahat ng mga flight ay natapos sa isang banggaan sa lupa na may pinsala sa aparato (ang mga aviator mismo ay hindi nasugatan, sa unang tatlong Sa ilang mga kaso, ang pinsala ay maliit, kaya ang pag-aayos ay tumagal ng wala pang isang oras). Gayunpaman, ang mga flight na ito (o hindi bababa sa huli sa mga ito) ay karaniwang itinuturing na unang halimbawa sa kasaysayan ng kontroladong, steady-state na paglipad ng isang eroplano (kung minsan ay inilarawan sa madaling sabi bilang isang "matagumpay na paglipad"). Ang pag-alis ay isinagawa nang pahalang laban sa malakas na hangin, na tiyak na isang pagsisisi para sa iba pang mga disenyo. Noong Oktubre 5, 1905, ang isang Flyer III na sasakyang panghimpapawid ay lumipad sa isang saradong ruta na 39 km ang haba, gamit ang isang tirador sa panahon ng pag-alis. Ang aparato ay may medyo epektibong sistema ng kontrol sa lahat ng tatlong palakol. Sa kabilang banda, isang replika lamang ng eroplano ng magkapatid na Wright ang matagumpay na lumipad, at ginagamit ang lahat ng kaalaman sa modernong aerodynamics. Ngunit sino ang unang gumawa ng sasakyang panghimpapawid na opisyal na kinikilala at matagumpay na lumipad, nang walang anumang "ngunit", manipulasyon, pagbaluktot at pagpapalagay?
Walang iba kundi ang Brazilian na si Alberto Santos-Dumont (Hulyo 20, 1873 - Hulyo 23, 1932). Siya ay ipinanganak sa Hacienda Cabangu sa Brazilian city ng Palmyra, na ngayon ay tinatawag na Santos Dumont sa estado ng Minas Gerais. Ang kanyang ama ay may lahing Pranses, isang inhinyero, at gumawa siya ng maraming mga teknikal na pagpapabuti, ang kanyang mga inobasyon ay matagumpay na gumawa siya ng malaking kapalaran at naging kilala bilang "Hari ng Kape ng Brazil." Mula pagkabata, si Alberto ay nabighani sa mga kotse; mula sa murang edad ay natuto siyang magmaneho ng mga steam tractors at isang makina, na ginagamit sa plantasyon ng pamilya. Noong 1891 lumipat sila sa Paris, kaagad na bumili ng kotse. Itinuring ni Santos-Dumont ang kanyang sarili na unang "atleta ng hangin": una bilang isang pasahero, pagkatapos ay nagsimula siyang lumipad nang solo sa mga hot air balloon, at pagkatapos ay magdisenyo ng kanyang sariling mga modelo ng lobo. Noong 1898, pinalipad ni Santos-Dumont ang unang hot air balloon ng kanyang sariling disenyo, na tinawag na "Brésil" ("Brazil"). Mula 1898 hanggang 1905, nagtayo at nagpalipad si Santos-Dumont ng 11 airship. Isang araw, lumipad pa nga siya sa pamamagitan ng airship ng madaling araw patungo sa kanyang sariling apartment sa 9 Rue Washington, sa tapat mismo ng Champs Elysees, hindi kalayuan sa Arc de Triomphe. Ang kanyang pinakamalaking tagumpay sa aeronautics ay ang pagkapanalo ng Deutsch de la Meurthe na premyo. Ang mga tagumpay ni Santos-Dumont sa aeronautics ay nagpatanyag sa kanya hindi lamang sa Europa, kundi sa buong mundo. Nanalo siya ng ilang higit pang mga premyo at naging napakasikat, isang kaibigan ng mga milyonaryo, mga pioneer ng aviation at mga miyembro ng mga maharlikang pamilya at presidente, kabilang si Roosevelt. Itinakda niya ang fashion - ang mga pocket watch ay hindi maginhawa sa paglipad, nag-order siya ng isang wristwatch para sa kanyang kaibigan na si Cartier, at pinapanood kung paano niya pinananatili ang oras sa gayong relo, ang pinakadesperadong mga fashionista, na gustong maging tulad ng isang bayani, ay nag-order ng isa para sa kanilang sarili.
Noong 1905 natapos niya ang kanyang unang disenyo para sa isang eroplano, pati na rin ang isang helicopter. Ang kanyang pangunahing tagumpay ay ang paglipad ng eroplano noong Oktubre 23, 1906, nang iangat niya ang 14-bis sa hangin sa harap ng maraming saksi, na lumilipad sa layo na 60 metro sa taas na dalawa hanggang tatlong metro. Ito ay isang mahusay na dokumentadong kaso, na kinumpirma ng French Aero Club, ng unang pinalakas na mas mabigat kaysa sa hangin na paglipad sa Europa, pati na rin ang unang pampublikong naobserbahang paglipad sa mundo ng isang sasakyang panghimpapawid na lumilipad mula sa lupa na may nakapirming landing gear at gamit lamang ang sarili nitong makina sa kalmadong panahon. . Sa pagkumpleto ng paglipad na ito, nanalo si Santos-Dumont sa Prix d'Harchdecon, na itinatag ng Frenchman na si Ernest Archdecon noong Hulyo 1906, na iginawad sa unang piloto na lumipad ng higit sa 25 metro gamit lamang ang kanyang sariling makina. Noong Nobyembre 12, 1906, itinakda ni Santos-Dumont ang unang opisyal na world record sa aviation, na lumilipad ng 220 metro sa wala pang 22 segundo. Ang huling proyekto ni Santos-Dumont ay ang Demoiselle monoplane (mga numero 19 hanggang 22). Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay ginamit bilang sariling paraan ng transportasyon ng Santos-Dumont, at kusang-loob niyang pinahintulutan ang iba na kopyahin ang kanyang disenyo. Ang high-wing na Demoiselle ay may wingspan na 5.10 m at may haba na 8 m. Ang bigat nito ay mahigit 110 kg lamang kasama ng Santos-Dumont. Ang piloto ay nakaposisyon sa ibaba ng wing-fuselage junction, bahagyang nasa likod ng mga gulong, at kinokontrol ang mga ibabaw ng buntot gamit ang isang control wheel. Ang mga kable na sumusuporta sa pakpak ay ginawa mula sa mga kuwerdas ng piano. Ang Demoiselle ay itinayo sa loob lamang ng labinlimang araw. Ang sasakyang panghimpapawid ay nagpakita ng mga natitirang resulta para sa oras nito, madaling lumilipad 200 m sa itaas ng lupa sa mga pagsubok na flight sa bilis na 100 km / h; Ang Demoiselle ang huling sasakyang panghimpapawid ni Santos-Dumont. Nilipad niya ito sa iba't ibang oras noong 1909 sa Paris, gayundin sa mga paligid nito. Kabilang sa kanyang mga nagawa ay ang unang internasyonal na paglipad na may saklaw na 8 km, mula San Cyr hanggang Buc noong Setyembre 13, 1909, babalik sa susunod na araw, at isa pang paglipad noong Setyembre 17, 1909 na may saklaw na 18 km sa loob ng 16 minuto. Ang Demoiselle, na nilagyan ng dalawang-silindro na makina, ay nakakuha ng mahusay na katanyagan. Ang hinaharap na French World War I ace na si Roland Garros ay pinalipad ito sa Belmont Park sa New York noong 1910. Ang sasakyang panghimpapawid ng Santos-Dumont ay mas mahusay kaysa sa iba na binuo hanggang sa panahong iyon at inirekomenda sa mga baguhang aviator na gustong makamit ang pinakamahusay na mga resulta sa pinakamaikling panahon na may pinakamababang gastos. Ang mga kumpanyang Amerikano ay nagbebenta ng mga blueprint at bahagi para sa Demoiselle pagkalipas ng ilang taon, ibinigay ni Santos-Dumont ang mga blueprint para sa Demoiselle para sa libreng paggamit, na naniniwalang ang aviation ang magiging pangunahing direksyon ng pag-unlad ng tao. Isang replika ng sasakyang panghimpapawid ni Santos-Dumont ang ipinakita at inilipad sa pagbubukas ng 2016 Olympic Games sa Rio de Janeiro, bilang pagpupugay sa kanyang kapwa kababayan, bayani at unang taga-disenyo ng tunay na sasakyang panghimpapawid.
I assure you, iba sana ang sagot nila sa iyo.
Sa USA sasabihin nila na ang palad, nang walang pag-aalinlangan, ay pag-aari ng magkapatid na Wright. Sa Europa at Timog Amerika (lalo na sa France at Brazil) ang magiging pangalan ay Alberto Santos-Dumont. Sa Russia, tututol sila na ito ay, siyempre, Rear Admiral Alexander Mikhailovich Mozhaisky. Ngunit sino ang nag-imbento ng unang eroplano? At sa anong taon naimbento ang eroplano?
Sa karamihan ng mga bansa, sa mga aklat sa aviation, ang pangalang ito ay nakalista bilang mga imbentor ng unang eroplano sa mundo. Totoo ba ito?
Ang mga Amerikanong sina Whirbull at Orville Wright mula sa Ohio ay unang nagdisenyo ng mga glider, at pagkatapos lamang ay nagpasya na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng makina.
Wright magkapatid.
Tinulungan sila ng mekanikong si Charlie Taylor na likhain ito. Ang makina ay napaka-simple at kahit primitive kumpara sa modernong mga modelo. Ngunit dapat nating isaalang-alang ang katotohanan na, sa esensya, ang mga kapatid ay walang panimulang punto.
Umasa sila sa mga propeller ng barko kapag nagdidisenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang makina ay walang carburetor o fuel pump.
At ang chain feed chain ay ginawa ng isang kumpanya na dalubhasa sa paggawa ng mga chain para sa mga makina ng kotse. Ang kapangyarihan nito ay 9 W, at tumitimbang ito ng 77 kg.
Modelo ng Flyer-1 na sasakyang panghimpapawid
Natanggap ang eroplano pangalang Flyer-1, at ang bigat nito ay 283 kg.
Ito ay unang sinubukan Disyembre 14, 1903, ngunit hindi nagtagumpay ang pagtatangka. Halos agad na nahulog siya.
Disyembre 17, 1903 ay itinuturing na araw kung kailan lumipad ang unang pinalakas na eroplano sa mundo. Totoo, lumipad siya 12 segundo lamang at 36.5 metro, sa bilis na 43 km/h. Kasunod nito, lumipad pa rin ang magkapatid dito.
Ang pinakamahabang distansya na kanyang nilipad ay 60 metro, sa taas na 3 metro at nanatili sa himpapawid ng halos isang minuto. Maaari mong malaman kung alin ang pinakamabilis na eroplano. At tungkol sa pinakamataas na flight altitude ng mga modernong pampasaherong airliner
Ang eroplano ay ibinigay sa Smithsonian Institution sa Washington bilang isang mahalagang eksibit.
Alberto Santos-Dumont
Ang Brazilian, na nanirahan ng higit sa kalahati ng kanyang buhay sa France, ay naging sikat doon bilang ang unang imbentor ng isang sasakyang panghimpapawid na may kakayahang lumipad nang walang tirador, malakas na hangin o iba pang mga teknikal na kagamitan.
Alberto Santos-Dumont
Ang kanyang eroplano ay pinangalanang 14-bis o Oiseau de proie, na isinalin mula sa Pranses ay nangangahulugang "Ibong Mandaragit."
Dumont aircraft 14-bis.
Oktubre 23, 1906 sinubukan niya ito. Nagtagumpay ang eroplano layo na 60 metro, sa taas na 2-3 metro. Mayroon na itong chassis, kahit na hindi naaalis.
At na Nobyembre 12 sa parehong taon, ang isang mahuhusay na piloto ay nakagawa ng isang malakas na tagumpay sa aviation, lumilipad ng 220 metro sa loob lamang ng 22 segundo. Kaya, nakamit niya ang isang world record. Ano ang average na bilis ng isang modernong sasakyang panghimpapawid? Basahin
Kasunod nito, ang mga kopya ng sasakyang panghimpapawid na ito ay lumipad nang walang anumang mga problema.
Kung tatanungin mo kung anong taon ginawa ang unang eroplano, malamang na sasabihin nila sa iyo ang 1906. Dahil ito ang taon na ang eroplano ni Dumont ay nasubok.
Marami sa mga tagasuporta nito ang nagpapatakbo sa katotohanan na ang kasangkapan ng mga Wright ay hindi makakaalis nang mag-isa, sa ilalim ng normal na kondisyon ng panahon.
Ang mga tagasuporta ni Wright ay tumutol na ang eroplano ay lumilipad pa rin sa sarili nitong makina. Ang mga pagtatalo sa paksang ito ay nagpapatuloy hanggang ngayon.
Alexander Mikhailovich Mozhaisky
Ang Rear Admiral ng Imperyo ng Russia, sa panahon ng paghahari ni Emperor Alexander II, si Alexander Mikhailovich ay napaka-interesado sa sasakyang panghimpapawid at isa sa mga pioneer sa mundo aviation. Kasama ang mga domestic.
Itinuturing ng maraming siyentipiko at istoryador ng Sobyet at Ruso na ang kanyang proyekto ay ang unang pagtatangka sa mundo na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid.
Sinimulan niya itong idisenyo noong 1877. Gayunpaman, ang trabaho ay naantala para sa isang karaniwang dahilan para sa Russia - ang mga komisyon ng estado ay tumangging magbigay sa kanya ng kinakailangan cash para sa pananaliksik.
Pagkatapos ng maraming pakikipaglaban sa mga burukrata, natanggap niya ang kinakailangang halaga. At iyon ay higit sa lahat salamat sa personal na mga tagubilin ng emperador.
Noong una, nais ni Alexander Mikhailovich na gamitin lamang ang mga panloob na makina ng pagkasunog na lumitaw sa oras na iyon. Ngunit mayroon silang isang makabuluhang disbentaha - sila ay masyadong mabigat. Samakatuwid, nagpasya siyang piliin ang pinaka magaan na modelo ng isang steam engine.
Upang makuha ang mga ito, pumunta muna siya sa Amerika at pagkatapos ay sa England. Sa London nag-order siya ng dalawang makina ng singaw, at handa na sila noong 1881.
Ang mga natitirang bahagi ay ginawa sa Baltic Shipyard, na may pera na naibigay sa Mozhaisky ng iba't ibang pribadong indibidwal.
Noong 1880, nakatanggap din siya ng patent para sa unang sasakyang panghimpapawid sa Russia. Noong 1883 natapos niya ang pagpupulong nito. Para sa kanyang pagsubok, inilaan siya ng isang field sa Krasnoe Selo, malapit sa St. Petersburg.
Modelo ng sasakyang panghimpapawid ni Mozhaisky
Ang eksaktong petsa ng pagsubok ng sasakyang panghimpapawid ay hindi alam. Ito ay itinatag para sa tiyak na ang unang paglipad ay naganap noong 1884. Ang aparato ay nag-alis pa mula sa lupa, ngunit, dahil sa kawalang-tatag nito, tumagilid sa gilid at nahulog.
Ang mga karagdagang pagsubok at pananaliksik ay hindi naisagawa dahil sa kakulangan ng mga mapagkukunang pinansyal.
Kaya, natunton natin ang kapalaran ng mga unang eroplano sa mundo. Sa tingin ko, sa tanong - kailan lumitaw ang unang eroplano - alam mo na rin ang sagot. Ngunit sino ang pioneer sa larangang ito?
Sa katunayan, ang bawat isa sa itaas ay mga siyentipiko. Pagkatapos ng lahat, lahat sila ay nagsimula, mahalagang, mula sa simula, at samakatuwid ay ginawa ang kanilang kontribusyon sa pag-unlad ng teknolohiya ng aviation at ang paggalugad ng celestial space.
Iba't ibang sa unang tingin hindi kapani-paniwala at gawa-gawang mga kagamitang lumilipad gaya ng mga pakpak nina Daedalus at Icarus, ang stupa ni Baba Yaga, ang lumilipad na karpet at ang mga lumilipad na karwahe ng mga Indian na diyos ng vimana ay isa-isa. mahalagang katangian: Lahat sila ay mas mabigat kaysa sa hangin. Mula noong sinaunang panahon, pinangarap ng tao na lumipad sa kalangitan tulad ng isang ibon o nakikipagkarera sa mga ulap sa isang karwahe. Ang pagsasakatuparan ng panaginip na ito ay sumunod sa dalawang magkatulad na landas, ang isa ay ang paglikha ng naturang "flying cart."
Ang mga unang pagtatangka upang masakop ang airspace ay nawala sa mga ambon ng panahon. Naniniwala ang ilang mananaliksik na si Daedalus, ang bayani ng mitolohiyang Griyego, na gumawa ng kahawig ng mga pakpak ng ibon mula sa waks para sa kanyang sarili at sa kanyang anak na si Icarus, ay makasaysayang pigura. Kung naniniwala ka sa mitolohiya, ang mga pakpak ni Daedalus ay gumagana, bagama't sa sandaling nangyari ang isang sakuna, ngunit sa hinaharap ang mga katulad na eksperimento ay palaging humantong sa mga pagkabigo sa simula. Sa panahon ngayon ay napatunayan na ang lakas ng kalamnan ng tao ay hindi sapat para lumipad.
Ang unang mas mabigat kaysa sa hangin na sasakyang panghimpapawid, na pinananatili sa himpapawid sa pamamagitan ng paglutang sa paitaas na mga alon sa atmospera, ay ang saranggola, na naimbento sa Tsina bago pa ang simula ng ating panahon. Ang unang paglipad sa naturang istraktura ay naitala noong kalagitnaan ng ika-6 na siglo; ginamit ito bilang isang paraan ng pagpapatupad, ngunit ang isang tao na inilunsad sa hangin sa isang saranggola ay lumipad sa mga pader ng lungsod at nakalapag nang buhay.
V. Vasnetsov. Carpet na eroplano. 1880
Kamatayan ni Icarus. ukit ng ika-17 siglo
Pagkalipas ng tatlong siglo, ang mga pagtatangka ay ginawa hindi lamang upang tumaas at manatili sa mga agos ng hangin, kundi pati na rin upang dumausdos. Ang Arab na imbentor na si Abbas ibn Farnas ay nagdisenyo ng isang bagay na parang hang glider, na nanatili siya sa himpapawid nang mga 10 minuto. Kasabay nito, nagawa niyang baguhin ang taas at direksyon ng paglipad, at pagkatapos ay ligtas na nakarating. Ang isa pang daredevil, ang Ingles na monghe na si Aylmer ng Malmesbury, na nabuhay noong ika-11 siglo, ay hindi pinalad. Habang sinusubukang lumipad na parang mga pakpak ng ibon, nahulog siya at nasugatan nang husto.
Ang seryosong pananaliksik sa posibilidad ng paglipad sa isang mas mabigat na sasakyan ay nagsimula lamang noong ika-18 siglo. Ang unang gawain sa paksang ito ay "Sketches of a Machine for Air Flight" ni Emmanuel Swedenborg, na inilathala noong 1716. Sa kanyang trabaho, ipinakita ng Swedenborg na ang pinakamahalagang kondisyon para sa paglipad ay ang pagkakaroon ng isang makina sa isang sasakyang panghimpapawid. Noong 1799, ang Ingles na imbentor na si George Cayley ay lumikha ng isang glider na disenyo na, na may ilang mga pagbubukod, ay ganap na naaayon sa mga modernong. Binuo ni Cayley ang marami sa mga pangunahing kaalaman ng aerodynamics at mga likhang termino tulad ng "lift" at "drag." Noong 1849, ang Cayley glider ay gumawa ng isang unmanned flight, at apat na taon mamaya isang maikling manned flight ay natupad.
Sa susunod na tatlong dekada, sunod-sunod na ginawa ang mga modelo ng glider. Noong 1868, ang Pranses na si Jean Marie Le Bri ay gumawa ng isang paglipad kung saan siya ay tumaas sa itaas ng panimulang punto. Noong 1874, nagtayo si Felix du Temple ng isang unmanned aluminum monoplane na may wingspan na 13 m. Napagpasyahan ni Francis Herbert Wenham ang pagpapayo ng paggamit ng mahaba, manipis na mga pakpak sa halip na malapad, tulad ng pakpak ng paniki, at nagtayo rin ng unang wind tunnel. Malaking kontribusyon sa pagpapaunlad ng abyasyon ang ginawa rin ng mga imbentor na sina Otto Lilienthal, Percy Pilcher at Octave Chanute, na nakagawa ng mas advanced na mga modelo ng mga glider at bumuo ng ilan. teoretikal na aspeto industriya ng sasakyang panghimpapawid.
Nabigo ang mga unang pagtatangka na gumawa ng pinapatakbo na eroplano. Noong 1882, binuo at sinubukan ni Alexander Fedorovich Mozhaisky ang isang monoplane na nilagyan ng dalawang steam engine. Pagkatapos ng takeoff run, nakaalis ang eroplano mula sa lupa, ngunit agad na nawala ang bilis at bumagsak sa pakpak. Pagkalipas ng walong taon, sinubukan ng Pranses na taga-disenyo na si Clement Ader ang Aeolus, isang nakakatakot na apparatus na may steam engine, na katulad ng isang paniki. Nagawa niyang lumipad lamang ng 50 m dito. Gayundin, ang pagsubok ng isang mabigat na sasakyang panghimpapawid na nilikha noong 1894 ng Englishman na si Hiram Stevenson Maxim ay natapos sa kabiguan. Marami o hindi gaanong matagumpay na mga eksperimento ang isinagawa ng mga Amerikanong sina Samuel Langley at Gustav Whitehead, ngunit ang eroplano ni Langley ay walang tao, at si Whitehead ay hindi nagbigay ng dokumentaryong ebidensya ng pagsubok sa kanyang modelo.
Sinusubukan ni Otto Lilienthal ang isang glider ng kanyang sariling disenyo. 1895
A. F. Mozhaisky.
Noong 1901 -1903 medyo ilang mga piloto ang nakagawa (o nag-claim na gumawa) ng mga maikling flight. Gayunpaman, alinman sa mga pahayag na ito ay mahirap i-verify, o ang flight altitude ay napakababa na maaaring resulta ng tinatawag na screen effect ng isang uri ng air cushion na nabuo ng papasok na daloy ng hangin. Sa wakas, noong Disyembre 17, 1903, ang magkapatid na Amerikanong imbentor na sina Wilbur at Orville Wright ay nagsagawa ng apat na kontroladong paglipad sa Flyer 1, isang biplane na may gamit sa makina. Para sa pag-alis, ginamit ang isang headwind at isang riles na kahawig ng isang tirador. Ang mga flight ay naganap sa taas na 3 m, nakuhanan ng larawan at kinumpirma ng mga pahayag ng saksi. Gayunpaman, sa ilang mga bansa ang priyoridad ng magkapatid na Wright ay pinagtatalunan pa rin. Halimbawa, sa Brazil, si Alberto Santos Do Monta ay itinuturing na imbentor ng sasakyang panghimpapawid, na lumipad pagkalipas ng tatlong taon, ngunit ang kanyang eroplano, hindi tulad ng mga eroplano ng magkapatid na Wright, ay maaaring lumipad nang walang gabay na riles at sa walang hangin na panahon.
Unang paglipad: ang Wright Brothers' Flyer 1 biplane ay lumipad mula sa lupa.
Wright magkapatid.
Ang unang pagtatangka ng magkapatid na makakuha ng patent para sa kanilang imbensyon ay hindi nagtagumpay, ngunit noong 1906 ay nagawa pa rin nilang mag-patent ng isang "flying car" at isang paraan para sa pagkontrol nito. Kasunod nito, makabuluhang pinahusay ng magkapatid na Wright ang disenyo. Kasabay nito, binigyan nila ng malaking pansin ang teorya ng aeronautics, lalo na sa pagbuo ng mga pangunahing prinsipyo ng aerodynamics. Sa kasamaang palad, ang mga imbentor ay kailangang lumahok sa matagal na "mga digmaang patent", bilang isang resulta kung saan ang Wright Company na kanilang itinatag ay naibenta (isa sa mga kahalili nito, ang kumpanya ng Curtiss-Wright, ay umiiral pa rin ngayon, bilang isang tagagawa ng mga bahagi para sa espasyo. industriya).
Ang mga taga-disenyo ng Russia noong panahong iyon ay nakatuon lalo na sa mga aeronautical na sasakyan, kaya sa larangan ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ang ating bansa ay nahuli nang malaki sa likod ng Europa at Amerika. Noong 1909 lamang nagpasya ang gobyerno ng Russia na lumikha ng isang domestic aircraft, na tinanggihan ang alok ng magkapatid na Wright na bilhin ang kanilang imbensyon. 4 Hunyo 19 Timog. pagkatapos ng ilang mga hindi matagumpay na pagtatangka, ang propesor ng Kyiv Polytechnic Institute na si Alexander Kudashev ay nagawang lumipad ng ilang sampu-sampung metro sa isang biplane na kanyang dinisenyo. Halos sabay-sabay, ang mga pagsubok na flight ay isinagawa ng mga inhinyero na sina Igor Sikorsky at Yakov Gakkel.
Halos kaagad pagkatapos ng pag-imbento nito, ang mga bagong modelo ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang idisenyo na isinasaalang-alang ang posibilidad ng paggamit ng militar. Ang unang bansa na gumamit ng sasakyang panghimpapawid para sa mga layuning militar ay ang Bulgaria; ang sasakyang panghimpapawid nito ay sumalakay at nagsagawa ng reconnaissance ng mga posisyon ng Turkish sa panahon ng Balkan War ng 1912-1913. Noong Unang Digmaang Pandaigdig, may mahalagang papel na ang aviation sa opensiba, depensa at reconnaissance.
Noong 1920-1930s, ganap na inabandona ng mga designer ang kahoy at tela sa pabor sa aluminyo, at lumitaw ang mas malakas na air-cooled rotary at radial engine.
Sa sabungan ng isang fighter jet.
Ang mga piloto ng Sobyet at Amerikano ay nagtakda ng isang bilang ng mga rekord ng saklaw at bilis; ito ay isang uri ng kumpetisyon na nagpasigla din sa pag-unlad ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid. Noong unang bahagi ng 1930s, nagsimula ang pagbuo ng mga instrumento sa paglipad at pag-navigate, pagkatapos, nang nakapag-iisa sa isa't isa, ang Englishman na si Frank Whittle at ang Aleman na si Hans von Ohain ay nag-imbento at nag-patent ng isang turbojet engine. Ang unang Soviet jet-powered fighter, BI-1, ay nilikha noong 1941, ngunit hindi pumasok sa mass production.
Gaano man ito mapang-uyam, ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig ay isang malakas na impetus para sa pag-unlad ng aviation. Ang mga gawaing militar ay nagpataw ng mga bagong kahilingan sa lahat ng mga parameter ng lakas ng sasakyang panghimpapawid, bilis, kakayahang magamit, at hanay ng paglipad. Ang mga bagong modelo ng mga mandirigma, bombero, attack aircraft, at transport aircraft ay lumitaw sa lahat ng naglalabanang panig. Sa mga taon ng post-war, ang high-speed aviation sa lahat ng dako ay naging jet-powered, na nangangailangan ng pagbabago sa hitsura ng sasakyang panghimpapawid, at ang mga bagong disenyo ("tailless", "flying wing") ay binuo din. Noong 1947, ang American pilot na si Charles Yeager, na nagpapalipad ng Bell X-1, ay lumampas sa bilis ng tunog sa unang pagkakataon sa kinokontrol na pahalang na paglipad. Ang mga long-range bombers na may kakayahang magdala ng mga sandatang nuklear ay lumitaw, at ang interceptor aircraft ay kumilos bilang mga countermeasure.
Hindi nalalayo ang pampasaherong aviation. Ang unang De Havilland Comet jetliners ay nagsakay ng mga pasahero noong 1952. Ang British state airline na BOAC ay nagsimulang magsagawa ng transportasyon. Pagkalipas ng apat na taon, nagsimula ang regular na transportasyon ng pasahero sa sasakyang panghimpapawid ng Tu-104 sa USSR. Noong 1969, pinaandar ang Boeing 747, na isa pa rin sa pinakakaraniwang sasakyang panghimpapawid na may malawak na katawan. At noong 1975, ang Aeroflot sa unang pagkakataon ay nagsagawa ng mga regular na flight ng pasahero sa supersonic na Tu-144 na sasakyang panghimpapawid.
Ang paglipad ay patuloy na mabilis na umuunlad hanggang ngayon. Sa nakalipas na mga dekada, ang pagpapabuti ay naganap pangunahin sa larangan ng avionics ng mga electronic aviation system. Ang remotely controlled at ganap na autonomous unmanned aircraft na kinokontrol ng mga computer system ay inilagay sa produksyon. Gayunpaman, ang krisis sa gasolina ay nagpakita ng pangangailangan para sa mga alternatibong gasolina at mga scheme na gumagamit ng mas kaunting gasolina. Nangangahulugan ito na naghihintay sa atin ang isang bagong pagbabago ng sasakyang panghimpapawid.
Ang kumpanyang British na Reaction Engines Limited ay bumubuo ng isang programa na tinatawag na LAPCAT. Ang layunin nito ay bumuo ng isang eroplanong pinapagana ng hydrogen fuel, na kayang tumanggap ng 300 pasahero at sumasaklaw sa distansya mula Brussels hanggang Sydney sa bilis na 5M (5000 km/h) sa loob ng 4.5 na oras.